京都火车站建筑分析
火车站设计图文并茂
过去的几年，是中国铁路建设迎来跨越式发展的几年。
铁路客运专线的修建，列车运行速度的不断提升，使铁路站房的内涵发生着显著变化。
随着城市交通系统的不断发展和完善，铁路站房由过去单一的铁路客运站逐步演变为集铁路、城市轨道交通、城市公交、长途汽车等为一体的“综合交通枢纽”；传统的“等候式车站”正在向“通过式车站”演变。
站房形式的变化带来了站房室内空间的变化：换乘空间的“复杂化”，候车空间的“集约化”，旅客流线与空间组合方式的“机场化”……。
总之，影响铁路车站的各种因素发生了巨大变化，新的设计思想被广泛运用于站房建筑中，产生了多样化的建筑形式和内部空间形态。
随着“以人为本”理念的不断强化，建筑师的注意力必然会从车站外观造型，转移到站房内部空间：即建筑师在设计中应关注旅客在室内的活动规律，关注内部空间的塑造，为旅客提供舒适方便的室内环境。
室内空间的表现将成为建筑师、结构工程师甚至是机电工程师真正的舞台。
一.铁路客站室内空间特征铁路客站作为大量旅客汇集的一个场所，其交通功能是建筑设计的第一要素。
客站内部空间设计必须将旅客的行为模式和心里状态作为设计的重要因素，体现“以人为本”的设计思想。
1.方位感和易识别性（进站广厅、出站厅和候车厅）在老一代铁路客站中，客流拥挤的现象贯穿在旅客进出站流线的始终，从环境心理学角度分析,旅客在旅行中的“拥挤”是一种消极的、不愉快的状态，容易使人产生焦虑或紧张情绪。
避免旅客在站房内的拥挤现象,使站内旅客能迅速聚集和疏散，站房内部空间中明确的方位感和易识别性是必需的。
环境的易识别性主要是指人对所处环境形成认知地图或心理表征的容易程度，在站房室内空间中，主要体现在进站广厅、出站厅和候车厅。
新长沙站站房波浪起伏般的巨大屋顶，是对长沙这座“山水洲城”独特环境的共生，同时屋顶曲线走向与旅客流线一致，将人流从入口平台自然的引领到进站广厅、基本站台候车厅、高架候车厅等公共空间，交通流线方向非常明确。
东京站八重洲口开发GranRoof,GRANTOKYO北塔
丸の内パークビルディング
東京ビルTOKIA
JPタワー
新丸の内ビルディング
東京丸の内駅舎 東京駅八重洲口開発
Before
Before
After
NO.187 世界建筑导报 13
After
14 WORLD ARCHITECTURE REVIEW 日建设计专辑 NIKKEN SEKKEI SPECIAL EDITION
总平面 首层平面 二层平面
NO.187 世界建筑导报 15
剖面图
12 WORLD ARCHITECTURE REVIEW 日建设计专辑 NIKKEN SEKKEI SPECIAL EDITION
Tokyo Station Yaesu Development GranRoof, GRANTOKYO North Tower
Tokyo, Japan
东京站八重洲口开发Granห้องสมุดไป่ตู้oof，GRANTOKYO北塔
通过东京站和城市的一体化开发（TOD）进行城市再生
作为东京城市再生的象征，对东京站和周边地区进行了一体化开发，推动了该地区的城 市再生。西侧的丸之内口以“历史”为主题，以保留修复红砖站舍为中心进行了一系列 的升级改造，而东侧的八重洲口则以象征东京“未来”的“先进性”和“先端性”为目 标进行再开发。
通过对站前广场和3个所有者各不相同的建筑用地进行统一规划，把原有建筑的功能集 约到两侧的塔楼内。撤去了既有的像屏障般立于中间的建筑物，取而代之的是连接双塔 楼的步行者天桥，和天桥上放架设的被称为GranRoof的大屋顶，打造了“首都东京的 新形象”。其最大的特点是，这个新形象并非是建筑，而是由大屋顶和站前广场形成的 巨大空间。通过采用金属和膜等新型材料和最先进的结构技术，打造了全长超过200米 的GranRoof，形成了一个采光充足，树木和墙面绿化丰富的开放式公共空间。
高铁客运站
第三代 北京南站，新武汉站，上海 虹桥站 优点：1、多方向多层次进 站，人流分类更加清晰明确 ，从安检到候车室距离大大 缩短。2、消除进出站旅客 在广场上交叉可能。3、候 车厅更加舒适，布置灵活。 不仅按旅客类型分类，还按 照线路不同进行分类。 缺点：1、从候车室检票上 车路线仍然较长。2、部分 车站的出站流线仍旧较长 3、候车厅概念没有完 全突破。
2. 站前广场、站房与线路的空间关系不同。 我国划分铁路旅客站基本类型是依据站前广场、 站房与线路的空间关系。铁 路客运站与铁路线路的水平关系主要有三种： 线侧型、线端型和穿越型，站前广 场与站房的标高关系主要有三种：水平、地上、 地下。 普通铁路：主要采用线平类和线上类，即站房 和铁路线的标高关系是平行或在其之上；水平 关系多采用线侧型，即站房布置在铁路线的一 侧，通过高架通廊、地下通道进出入各站台。 高铁客运站：站房和线路的关系多采用高架铁 路线穿越站房，线路完全被包裹在站房内部， 其水平关系为穿越型。上层候车大厅——中间 层站台层——下层出站大厅，采用上进下出、 下进下出的进出站方式
高铁客运站与普通客运站不同
1. 旅客候车模式不同。 我国普铁客运站站房布局为“等候式” 模式，根据规模大小在站房中布置若 干候车室及服务空间，所适应的是旅客 在站停留时间较长的情况。高铁客运站 则采用“通过式”的布局模式，旅客即 到即买票（或提前订票）即出发，在客 运站停留时间较短、流动性强，站房设 置一个共享候车大厅空间。
什么是高铁客运站
铁路部门办理客运业务、供旅客上下车之用 的建筑。火车客运站由站前广场、站房和站 场三部分组成。其中站房建筑是主体，包括 候车部分(各类堡奎室)、营业管理部分(售票 室、行李包裹房、小件寄存处、盥洗室、客 运室、转运室等)、交通联系部分(大厅、通 道、楼梯)等。站前广场包括停车场、道路、 旅客活动地带和广场周围的服务设施。站场 客运建筑包括站台、跨线天桥和地道、检票 口等设施。
古老与现代的交融探访东京的传统和现代建筑
古老与现代的交融探访东京的传统和现代建筑古老与现代的交融：探访东京的传统和现代建筑东京，作为日本的首都，以其繁华与现代感闻名于世。
然而，在这个高楼大厦拔地而起的城市中，传统与现代建筑相互交融，创造了令人叹为观止的美景。
本文将探访东京的传统和现代建筑，展现它们之间的交融之美。
一、传统建筑：保留了历史的瑰宝在东京这个快节奏的都市中，依然可以找到许多保存完好的传统建筑。
其中最具代表性的莫过于东京的寺庙和古宅。
1. 寺庙：静谧的佛教精神在东京的繁忙街区，往往能看到古老的寺庙。
浅草寺、明治神宫、淺草寺、根津神社等等，这些寺庙代表了日本人的佛教信仰和历史传统。
这些寺庙不仅仅是宗教场所，更是历史和文化遗产。
拥有相似的形制和风格，寺庙建筑通常包括山门、佛堂、钟楼、禅房等。
独特的屋顶设计和寺庙周围的园林景观，都透露出一种宁静祥和的氛围。
2. 古宅：历史的见证东京还保存了一些古老的传统住宅，如代表东京历史的旧东京区域和代表日本传统木造建筑的江户川乡音的“叶山茶屋”。
这些古宅代表了江户时代的建筑风格，通常由木材、竹子和稻草等天然材料构建而成。
尽管时间已经过去了几个世纪，但这些古宅保存完好，将历史的痕迹与现代繁华城市形成鲜明对比。
二、现代建筑：现代奇迹的巡礼除了保存完好的传统建筑，东京也以其现代建筑的壮丽和创新而闻名。
下面我们将介绍几个代表性的现代建筑，展示它们的独特之处。
1. 东京塔：现代都市的象征作为一个地标性的建筑，东京塔以其金属结构和独特的设计风格吸引了来自世界各地的游客。
身为东京的象征，这座333米高的塔在夜晚灯火辉煌，成为了东京现代化城市的代表之一。
2. 东京站：结合了现代与传统的完美融合东京站是一座现代化火车站，被誉为世界上最繁忙的交通枢纽之一。
它的建筑设计充满了现代感，大量运用了钢铁和玻璃等现代材料。
然而，在这个现代化的建筑外观背后，隐藏着传统的元素，如木制构件和日本花车的装饰。
3. 国立竞技场：现代奇迹的巅峰之作作为2020年东京奥运会的主要比赛场馆，国立竞技场是东京的骄傲。
京都火车站建筑分析PPT课件
属网架和玻璃( 见图 1、2) 。进入大厅, 首先会看到京都的天
空。建筑师在此处也意图表现/ 境界存在, 同时也不存在的日
本传4/2统/2美02学0 理念。
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建筑外立面处理
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设计意图及处理方法
从屋顶广场俯视的中央大厅出入口—— 玻璃墙面的的镜面反射将一个曲线雨棚 变成对称的两个
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中央大厅西侧弧形宽台阶——可停留空间， 年轻人的聚集空间
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设计意图及处理方法
中央大厅西侧的弧形宽台阶——通往可眺望可眺望 古老东京都全貌的空中花园
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设计意图及处理方法
空中地面层
京都车站另一个重要之处是设置了所谓空中地面层。这一层面
的设置主要是由于技术上的要求。京都车站位于电车和地铁的
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设计意图及处理方法
聚集场所
这个位于城市空间结构结点上的超大尺度的厅, 也是建筑的
核心, 它联系着室内、室外及各层的使用空间。大厅空间本
身是一个整体, 没有分层的感觉; 但随着大厅地面向东西两翼
不断升高, 在各个层面高度上与各层的使用空间都形成回路,
使得位于不同层面上的使用空间都融于大厅, 即所谓/ 聚集场
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线路交叉点上, 底层用于车站的部分要求大跨度, 以跨越地铁线。
其跨度要求达到 50 m。因此在距地面高 15 m 处( 百货商店三层,
旅馆部分四层) 采用4 m 高的空中桁架结构形成了一个整体的空
中基盘, 一部分透空与大厅连接。在此基盘之上可以灵活布置不
同开间的建筑。同时, 这一层面为将来车站的发展留有了余地。
将来轨道交通发展需要多层线路立交, 或者要加强城市南北新旧
国内外成功交通枢纽商业案例
左区：大百货商场、世界服饰 名品店、休闲服饰店、超市。 右区：西式快餐店、婚纱摄影 广场、女装、童装店、游乐场 和美食广场。
长150米、宽12米的 地下大道，把商场一 分为二
上海地下商城有 限公司
上海铁路南站地下商业
商业面积 客流量 商业业态 布局特点 投资运营 消费者 运营模式
6万多平方米 1270万人/年 南商场——是拥有大容量的城内休闲运动品牌折扣旗舰店。 北商场——经营品牌少淑女服饰，个性设计师品牌服饰。 南商场——以品牌折扣为主。 北商场——以高档品牌和餐饮为主。 上海银泰百货有限公司 多为旅客、上班族和周围的居民 品牌输出的管理模式, 培育期接近2年的时间
改善了地面交通问题、有效利用了地铁车站的5个连接通道、提供了明亮干净 的地下空间环境、提升了周边地区的商业品质 全长760米（一说是2000米），总面积8.2万平方米（公共通道、广场1.6万 平方米，停车场4.5万平方米，店铺1万平方米） 地下4层（B1地下街，B2-B4地下停车场） 在地下街中，任意一点距安全地点的距离不超过25米。
台北捷运地下街——发展趋势
精品化方式
以台北捷运系统地
地下与地面结合
与地铁地下街连通的地 面商圈经营者参与地下 街的经营,可以有效让地
下街而言,台北捷运 大街与台北地下街 主打青少年流行商 品,而东区地下街则
传统独立商业
下街与地面商业的关系 强化； 如台北市的太平洋 SOGO百货,有意取得台 北东区地下街的经营权， 使其卖场延伸到东区地 下街,藉此巩固SOGO在 台北东区商圈的地位。
*（）中为百分比
叶斯卡 服装 鞋帽 化妆品 杂货 文化用品 食品 饮食 其他 总计
名古屋
中央公园 52（47.3） 15（13.6） 20（18.2） 3（2.7） 17（15.5） 3（2.7） 梅田 52（19.5） 43（16.2） 22（8.3） 38（14.3） 97（36.4） 14（5.3） 22（18.0） 10（8.2） 8（6.6） 39（32.0） 35（28.7） 8（6.5）
京都火车站建筑分析
设计意图及处理方法
建筑外立面处理
京都车站整体呈箱形, 建筑外立面大多采用了玻 璃墙面, 配以灰色的石材、混凝土预制构件和金 属面板,颜色上保持了原广司一贯的透明、银、灰、 白的素色调.玻璃的使用是为了减少这一大体量建 筑的灰暗和沉重感.尤其是建筑的北立面, 也就是 面向历史城区的主立面, 大面积地使用了玻璃.大 片的玻璃墙面对着传统的京都街道, 映射于其上 的是京都浮云的天空.原广司称, 这也是/ 京都天 空的设计.建筑立面处理仍然明显反映了原广司的 / 集落思想, 材料和细部形体不断变化, 形成丰富 的组合, 即所谓/ 混乱感, 同时也能看出他对云形 曲线的偏爱.
京都火车站建筑分析
但是, 新车站也受到年轻人的喜爱.尤其是车站内的大楼梯成为年轻人聚集的地方, 给京都车站带来活力. 旅游观光的人更是在此流连忘返, 可以尽情地玩上一整天, 同时根本看不到火车, 也感觉不到这是一个车 站.
在轨道交通逐渐网络化的今天, 车站已不仅仅是一个建筑物, 而是人们日常生活中不可缺少的一个重要元 素.在这个前提下, 车站的建筑设计如果仅仅满足基本交通功能是不够的, 它更应该与城市设计紧密结合, 以它为载体, 创造出更舒适、宜人、便捷的城市公共空间, 为城市生活增添一个亮点.好的车站设计, 应该 具有改变人们生活方式的能量.
建造背景
京都火车站位于新干线上,是京阪神Keihanshin地区东 京、大阪、神户的客流中心.京都每年有4000万游客,在 20世纪80年代,京都车站已经非常局促,因此新车站的建 设势在必行.京都车站大厦设计竞标要点是在1990年1 月发布的,竞标组委会为设计师规定了三大目标：1更新 公共交通系统；2更好地接待旅客；3焕发市区活力.半 年后原广司设计事务所提交的方案中标.初步设计、扩 大初步设计于1994年6月完成.工程在1993年12月已部 分开工,1995年3月全面开工,1997年7月竣工,同年9月1 日,包括饭店、商业设施在内的全部设施开门营业.为京 都新车站的设计专门组织了国际竞标会,在日本这样的 竞标其实是非常少的,整个设计工作持续了约6年半.京都 车站项目的重要性与艰巨性由此可见,这是京都重要的 历史地位与现实需要所决定的.
亚洲建筑之美：日本京都的古朴与庄严
日本京都作为亚洲最具历史和文化底蕴的城市之一，以其独特的古朴与庄严而闻名于世。
该城拥有众多精美的建筑，充满了传统和宗教氛围。
第一部分：古都京都的历史背景京都作为日本的古都，拥有超过一千年的历史。
在过去的几个世纪里，它一直是政治、文化和宗教中心，吸引了无数的艺术家、学者和信徒。
这个城市保存了大量悠久的历史建筑，每个建筑都承载着丰富的历史内涵。
第二部分：古朴与庄严的建筑风格日本京都的建筑风格以其古朴与庄严著称。
传统的日式建筑以木材为主要材料，采用简洁而优雅的设计。
建筑物通常由一系列精心设计的房间和庭院组成，每个元素都经过精心考虑和平衡。
这种建筑风格强调自然与人工的和谐统一，以及与周围环境的融合。
第三部分：宗教建筑的壮丽与神秘京都有许多寺庙和神社，这些宗教建筑向世界展示了日本传统宗教的独特之美。
寺庙如清水寺、金阁寺和银阁寺等，以其金碧辉煌的屋顶、精美的彩绘和精致的雕刻而闻名。
而神社如伏见稻荷大社和八坂神社等，则展现了日本人对自然和神灵的崇拜，富有神秘感与神圣气息。
第四部分：建筑美学的价值与意义日本京都建筑的美学价值远不止于外观的精美和装饰的华丽。
它所传递的是一种对自然和内在平衡的追求，以及对历史和文化传统的尊重。
这种建筑美学植根于日本人的心灵深处，代表了他们对美的敬畏和追求。
同时，这些建筑也成为了人们向往的精神寄托和文化符号。
第五部分：京都建筑的保护与传承随着时间的推移和现代化的进程，一些古老的建筑面临着破坏和消失的风险。
然而，日本政府和社会各界一直致力于保护和维护这些宝贵的文化遗产。
通过采取各种措施，如修复、保养和传承技艺，京都的建筑得以延续并向后世传承。
日本京都的古朴与庄严的建筑风格展示了亚洲建筑的独特之美。
这些建筑不仅仅是物质的结构，更是历史、文化和美学的结晶。
它们通过传递对自然、平衡、历史和传统的追求，引领人们进入一个超越时空的精神境界。
因此，我们应该共同努力保护和传承这些宝贵的文化遗产，让世界各地的人们共同领略古都京都的建筑之美。
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事设计工作。并于1982年任教东京大学生产技术研究所
教授。在1960年代时，原广司被认为是日本三名最有前 途的年轻建筑师之一，其中Iso和Kuro在大型的公共建 筑中树立了他们的风格，而原广司则致力于探寻居住建
筑上新的表现。在探寻过程中，原广司尝试以理性的方
法来转变现代主义建筑的原理，尤其是共同性质的空间 观念。原广司合理化的处理造型和他对建筑的观念—建 筑是文化的表现，都对年轻一代有着极大的影响。
建造背景
京都火车站位于新干线上，是京阪神（Keihanshin） 地区（东京、大阪、神户）的客流中心。京都每年有 4000万游客，在20世纪80年代，京都车站已经非常局 促，因此新车站的建设势在必行。京都车站大厦设计竞 标要点是在1990年1月发布的，竞标组委会为设计师规 定了三大目标：（1）更新公共交通系统；（2）更好 地接待旅客；（3）焕发市区活力。半年后原广司设计 事务所提交的方案中标。初步设计、扩大初步设计于 1994年6月完成。工程在1993年12月已部分开工， 1995年3月全面开工，1997年7月竣工，同年9月1日， 包括饭店、商业设施在内的全部设施开门营业。为京都 新车站的设计专门组织了国际竞标会，在日本这样的竞 标其实是非常少的，整个设计工作持续了约6年半。京 都车站项目的重要性与艰巨性由此可见，这是京都重要 的历史地位与现实需要所决定的。
统的建筑样式, 这好像并不是一个正确的答案。
但是, 新车站也受到年轻人的喜爱。尤其是车站内的大楼梯成为年轻人聚集的地方, 给京都车站带来活力。 旅游观光的人更是在此流连忘返, 可以尽情地玩上一整天, 同时根本看不到火车, 也感觉不到这是一个车 站。 在轨道交通逐渐网络化的今天, 车站已不仅仅是一个建筑物, 而是人们日常生活中不可缺少的一个重要元 素。在这个前提下, 车站的建筑设计如果仅仅满足基本交通功能是不够的, 它更应该与城市设计紧密结合, 以它为载体, 创造出更舒适、宜人、便捷的城市公共空间, 为城市生活增添一个亮点。好的车站设计, 应 该具有改变人们生活方式的能量。
于其上的是京都浮云的天空。原广司称, 这也是/
京都天空的设计。建筑立面处理仍然明显反映了 原广司的/ 集落思想, 材料和细部形体不断变化, 形成丰富的组合, 即所谓/ 混乱感, 同时也能看出
他对云形曲线的偏爱。
设计意图及处理方法
设计意图及处理方法
车站东面，连接酒店与办公楼的户外聚集节点
设计意图及处理方法
不断升高, 在各个层面高度上与各层的使用空间都形成回路, 使得位于不同层面上的使用空间都融于大厅, 即所谓/ 聚集场 所0; 而且成为传统城市空间的延伸, 消除了高层建筑的感觉。
大厅向东西两侧的升高方式不同: 东侧是呈台地状, 各台地之
间通过自动扶梯联系, 尽端是旅馆区围合的屋顶广场; 西侧设 置了一个巨大的弧形宽台阶, 形成连续上升的坡面( 见图 3、 4) 。位于西侧的百货店在各层都有开口与宽台阶相连, 宽台 阶尽端是位于百货店和停车场屋顶上的开敞广场。半开敞的 大厅通过/ 地形0变化, 促成了各功能区的融合, 创造了可停 留空间, 也暗示了京都优美的自然地势。
空中地面层
京都车站另一个重要之处是设置了所谓空中地面层。这一层面
的设置主要是由于技术上的要求。京都车站位于电车和地铁的 线路交叉点上, 底层用于车站的部分要求大跨度, 以跨越地铁线。 其跨度要求达到 50 m。因此在距地面高 15 m 处( 百货商店三 层, 旅馆部分四层) 采用4 m 高的空中桁架结构形成了一个整体 的空中基盘, 一部分透空与大厅连接。在此基盘之上可以灵活布 置不同开间的建筑。同时, 这一层面为将来车站的发展留有了余
设计意图及处理方法
中央大厅屋顶——钢与玻璃的艺术 车站大厅西面，呈台地状往上逐级抬升， 与户外城市文化展演平台及时尚百货相连接
设计意图及处理方法
中央大厅西侧弧形宽台阶——可停留空间， 年轻人的聚集空间
设计意图及处理方法
中央大厅西侧的弧形宽台阶——通往可眺望可眺望 古老东京都全貌的空中花园
设计意图及处理方法
建筑外立面处理
设计意图及处理方法
从屋顶广场俯视的中央大厅出入口—— 玻璃墙面的的镜面反射将一个曲线雨棚 变成对称的两个
设计意图及处理方法
聚集场所 这个位于城市空间结构结点上的超大尺度的厅, 也是建筑的 核心, 它联系着室内、室外及各层的使用空间。大厅空间本
身是一个整体, 没有分层的感觉; 但随着大厅地面向东西两翼
平面示意图
谷 歌 区 位
设计意图及处理方法
历史之门 京都被誉为通向日本历史之门。因此, 参加国际竞赛的大多 数建筑师都着力表达/ 城市之门的意象。尤其是安藤、黑川 和地原这三位日本建筑师在建筑体量处理上都采用了门型构 图。而原广司认为, 今日的京都依然清晰地保留着 1200 年 前平安京时代的城市形态, 其历史的一个重要内容是城市地 理特征。因此, 他的方案意图是设计成地理上的、作为城市 通向/ 历史之门的聚集场所( concourse) 。这一意图的表达 手法是在新车站内设置了一座巨大的厅来反映城市之门的意 象。横向布置的大厅进深27 m, 最高处达 60 m, 横向宽 470 m, 且呈两端高起、中间低的谷状, 大厅两端开敞, 顶部覆以 曲面的金属网架和玻璃( 见图 1、2) 。进入大厅, 首先会看 到京都的天空。建筑师在此处也意图表现/ 境界存在, 同时也 不存在的日本传统美学理念。
谢谢
京本规模最大的一座车站。建成后的调查显示, 多数京都人对新车站的建设持有异 议, 认为他的尺度和形式不适合京都。但是正如著名城市设计专家西村幸夫所说: / 我个人不喜欢这个车 站, 可是如果制造出一个传统的楼阁, 也不一定是惟一的答案。在古时候, 没有这么大的车站, 用传统的材 料不可能做这么大的一个车站。如果我们假装材料是木头的, 其实还是假的。所以你如果只是想复制传
地。将来轨道交通发展需要多层线路立交, 或者要加强城市南北
新旧城区之间的联系, 都可以在这一层上实现。/ 空中地面层0 的设置在技术上是一个难题, 由著名结构学家木村俊彦完成。其 结构原理和施工方法与原广司于 1993 年完成的大阪梅田大城 市轨道交通
设计意图及处理方法
建筑外立面处理 京都车站整体呈箱形, 建筑外立面大多采用了玻 璃墙面, 配以灰色的石材、混凝土预制构件和金 属面板,颜色上保持了原广司一贯的透明、银、灰、 白的素色调。玻璃的使用是为了减少这一大体量 建筑的灰暗和沉重感。尤其是建筑的北立面, 也 就是面向历史城区的主立面, 大面积地使用了玻 璃。大片的玻璃墙面对着传统的京都街道, 映射
京都火车站建筑分析
建筑师介绍
原广司1936年出生于日本东北的川崎市（Kawasaki）。 1959年毕业于日本东京大学工学部建筑系，1961年于
日本东京大学取得建筑硕士学位，1964年取得日本东京
大学数物大学院建筑学科博士学位。并于1964年担任东 洋大学工学部建筑系副教授，1969年东京大学生产技术 研究所副教授。1970年与“Φ建筑研究室”共同合作从