黑龙江伊春空难事故原因及其技术分析
2023年伊春空难报告
2023年伊春空难报告概述本文档是关于2023年伊春空难的报告。
伊春空难是一起发生在2023年的重大空难事件，造成了巨大的人员伤亡和财产损失。
本报告将详细描述事故的经过、原因以及希望能够从中吸取的教训。
事件背景伊春空难发生在2023年的某个日期上，当时一架载有120人的客机在伊春市上空突然坠毁。
飞机与地面发生碰撞后爆炸，小范围的火灾导致严重的人员伤亡和大量财产损失。
事故经过根据调查报告，该架客机在起飞后不久遇到了技术故障。
飞行员试图控制飞机并返航，但在下降过程中失去了对飞机的控制。
最终，飞机在离机场不远的地方坠毁。
事故原因技术故障初步调查显示，飞机在起飞后遇到了技术故障。
准确的原因仍在进一步的调查中。
人为失误继进一步调查后发现，飞行员在处理技术故障时犯了一系列的错误。
飞行员在飞机失去控制时未能采取正确的措施，并且未能根据规定程序和标准操作。
这导致了飞机失事并最终坠毁。
教训和建议完善飞行员培训与审核为了减少类似事故的发生，建议加强飞行员的培训与审核程序。
飞行员应接受更加全面的技术培训，以提高应对紧急情况的能力。
同时，建议对飞行员进行定期的评估和审核，以确保他们能够做出正确的决策与操作。
强调团队合作与沟通事故中人为失误的一个主要原因是飞行员在面对危机时未能与机组成员有效沟通和协作。
因此，建议加强团队合作的培训与意识，培养良好的协同工作能力。
提升飞机维护和技术监管水平技术故障是本次事故的一个重要因素。
加强飞机维护和技术监管的力度，确保飞机始终处于良好的技术状态，对预防类似事故具有重要意义。
结论2023年伊春空难是一起造成巨大伤亡和财产损失的空难事件。
初步调查结果显示，事故的原因主要包括技术故障和人为失误。
为了避免类似事件的再次发生，我们应当加强飞行员培训与审核、强调团队合作与沟通、提升飞机维护和技术监管水平。
通过吸取教训，我们能够更好地保障空中飞行的安全。
伊春空难给我们的启示
“伊春空难”给我们的启示2010年8月24日21时40分，河南航空公司一架航班号为VD8387的E190型客机在黑龙江伊春机场降落前失事，造成42人遇难54人受伤。
这一重大伤亡事件带给我们的不仅仅是无法忘记的伤痛，同时也引起我们的反省与沉思…一、航前准备：俗话说，“千里之堤，溃于蚁穴”。
作为航班中的一线人员，我们应该知道飞行无小事，我们应该做到防范于未然。
每天看似简单的网上准备，我们都应该认真对待；每天看似熟悉的应急程序，我们都应该认真复习。
这些都是对我们每一次飞行最基本的要求，因为只有熟悉飞机应急设备的分布和撤离程序，牢固掌握灭火瓶、氧气瓶和滑梯的操作方法，我们才能在紧急撤离时为挽救旅客生命赢得宝贵的时间。
二、执行航班时：1.做好驾驶舱服务工作，在飞行员劳累时送上一杯咖啡一块毛巾，做好驾驶舱的后勤保障工作。
同时，我们应该将避免在飞行关键阶段客舱对驾驶舱的干扰。
例如，飞机刚刚起飞给机长打内话要求加温；飞机穿越雷区时进驾驶舱为机长加水。
在执行夜间航班时，我们应该把握好进驾驶舱频率，看到机长困乏时可以主动询问机长是否需要一杯咖啡，做好保障工作。
2.每一次起飞下降，我们应该做到静默三十秒：防冲撞姿势、情绪控制、判断情况、协作配合、组织撤离。
因为飞机出现最有可能出现突发事件就是在起飞下降阶段，在此时间段内，我们只有做到心中静默三十秒，才能在发生紧急情况时第一时间作出反应。
我们都仍记得2005年8月2日，法国航空公司一架客机在加拿大多伦多皮尔逊国际机场着陆时，冲出机场跑道并起火燃烧，两分钟之内，包括机组成员在内的309人顺利逃生，全部生还。
这一事件得到了世界媒体的高度评价，被冠以“奇迹”之名。
在此事件中，我们不难看出，乘务员过硬的职业素质和能力在关键时刻起了主导作用。
3.飞行中时刻警惕各种飞行不安全隐患，做到发现问题及时报告。
8.24学习心得(航空、空难)
《伊春“8·24”特大飞机坠毁事故调查报告》学习体会本月，我部门召开会议宣读了有关2010年8月24日发生的河南航空伊春空难的调查报告，报告里说明了事故原因与各关联部门的处理意见。
“8.24”空难是一起中国的航空大难，它终止了中国连续2102天的安全飞行记录，同时也引发了民航界对安全的反思。
空难后，全国各航空公司都对此次空难进行研究总结，民航业内广泛进行安全调查，深度整顿。
我们公司更是加强了对航空安全的要求，细化规范，严格管理，深刻落实规章程序。
而正在接受培训的我们更是多次对伊春空难带来的教训进行学习，深刻自省。
此次空难的直接原因虽然是机长和机组的问题，但是更揭示了我国民航从上到下安全意识的不健全这一隐含问题。
此次空难机组的安全意识、规章意识和机组配合意识等方面都存在不足，在技术理论知识方面也有所欠缺，在实况天气不够落地标准的情况下，没有按照规定执行，强行着陆，才导致这一惨剧的发生。
而且公司的运行控制部门也没有充分发挥其运行控制的作用，在天气很差的情况下，没有与机组很好的沟通磋商，也是导致空难发生的一大原因。
民航责任大于天，这就要求所有航空人员时刻牢记我们的使命，时刻保持着风险意识，决不能因一时的顺利而麻痹大意，更不能因各种目的而枉顾规章程序，枉顾人们的安全。
未来20年民航事业将以前所未有的速度高速发展，我国的民航事业更是发展迅速，飞机的数量将以几倍的速度增长，面对如此飞快的发展，民航业也面临着前所未有的机遇与挑战。
正如伊春空难给我们的教训，在航空业飞快发展的同时，要更加严格保障航空安全。
俗话说 “千里之堤 溃于蚁穴”。
作为河北航空航班保障的一线人员，安全的职责要高于一切。
我们应该保证所提供各类资料、通告的完整性和及时性，正确使用情报FOC系统保障航线信息，按时制作导航数据库。
一方面我们要苦练基本功，平常看似简单的业务基本功，我们都要认真对待。
这些经验和准备，在应对突发事件时显得尤为重要。
伊春空难调查报告
伊春空难调查报告伊春空难调查报告篇一：伊春空难全记录致命航班伊春空难过程全还原Vd8387次航班为什么坠毁伊春？存在短暂黄金逃生时间，何以死亡率接近50%？□本刊记者宫靖徐超张瑞丹张艳玲于达维梁冬梅|文36米多长的客机残骸，像一条腐败变黑的大鱼，瘫在平缓的坡地上。
这架飞机已经永远无法抵达数百米外的终点——黑龙江伊春林都机场的水泥跑道。
8月24日20时45分，河南航空公司(下称河南航空)一架巴西产E-190支线飞机，从哈尔滨太平机场起飞。
近50分钟后，搭乘96人的飞机开始在伊春机场降落。
约21时36分，飞机失事。
飞机原计划在伊春降落后半小时再次起飞，返回哈尔滨。
但飞机提前触地，经过多次剧烈颠簸后断为两截，机身起火，数分钟后发生连续爆炸。
42人遇难，54名幸存者均不同程度受伤，其中7人重伤。
五名机组人员中，机长齐全军和机组安全员廉世坚幸存，另三人遇难。
这注定成为中国民航史上悲惨一幕。
中国民航系统上一次空难即包头空难，距今已过去五年零九个月，在此期间，中国民航在世界各大国民航中以安全事故少而闻名。
失事飞机的黑匣子很快被找到，但按照惯例，准确的事故原因需要较长时间才能确定并公布。
飞机本身是否存在致命缺陷，目前尚未有结论。
而根据幸存者的描述和航空专家的分析，伊春机场不具备盲降系统，河南航空仍然开通了夜间航班。
在飞机准备降落的时间段，机场气象条件恶劣、能见度不够，而机组并未选择返航或备降方案。
8月25日即飞机失事次日，河南航空宣布免去现任总经理李强的职务，任命曹波为代理总经理。
8月26日下午，在伊春市区举行的新闻通告会上，河南航空监事会主席刘航深深鞠躬，“代表公司向遇难者哀悼，向受伤旅客表示歉意，向全社会道歉。
”台下多名记者发现，刘航眼角湿润。
最后五分钟“飞机这东西，在跑道上是个好东西，只要离了跑道，就跟纸糊的一样”空难发生之前的下午，伊春市境内曾有小雨。
晚21时刚过，被小兴安岭森林环抱的伊春市林都机场，开始出现雾气。
伊春空难机长齐全军的罪与罚
伊春空难机长齐全军的罪与罚事件概述1997年11月23日22时许，中国北方航空公司MU7554航班，由哈尔滨飞往南京，途经伊春空港。
在飞行过程中，机长齐全军错把方向舵当作高度配平轮，致使飞机俯冲至地面，坠毁于伊春市五营区王家山附近。
事故造成总共98人遇难，无一幸存。
这成为了中国空难史上的严重事故之一。
事故调查与结论在对事故原因进行调查时，民航总局成立了专门的调查组。
调查结果显示，事故的原因主要是机长齐全军的失误，他未能正确地操作高度控制系统，并导致飞机未能维持正常的爬升角度。
根据事故调查报告中的资料，齐全军机长在短时间内遇到了多重问题。
首先，他在起飞前未能得到准确的斜距和爬升角度数据，这使得他无法独立地进行正确的判断。
其次，整个机组人员未能有效地协调合作，导致机长没有及时获得他所需的信息。
然而，调查组认为齐全军机长的最大问题在于他的判断力和对问题的解决能力不足，这使得他对错误的操作无法及时作出正确的反应。
如此一来，这些问题导致了飞机坠毁。
齐全军的处罚在空难事件发生后，齐全军被控制起诉，并被判处死刑。
之后，经过几轮的上诉，他的判决被改为有期徒刑15年。
他在2010年服刑期满后获得了释放。
在事件发生后，齐全军的家庭与职业生涯都受到了很大的打击。
他的家庭遭受了媒体对他们的长时间追踪和曝光，他的个人信誉也受到了严重的侵害。
齐全军个人也一直为自己的错误付出着极大的代价。
事件的启示与思考伊春空难事件虽然已经过去20多年了，但它仍然对航空界产生了深远的影响，也提示我们在今后的相关工作中需要付出更多的努力和注意。
这个事件是一个不幸的事件，但它也是我们学习和总结经验教训的机会。
首先，空中飞行是一项极其复杂的工作，机组人员需要高度的专业知识和经验，以便在遇到问题时能够做出正确的判断和反应。
因此，对于机组人员的培训和管理必须严格，必须每年接受大量的培训和测试。
其次，在制定安全规范和程序时，必须考虑到一切可能发生的情况，并对航空器进行细致的安全性分析和安全性评估。
伊春空难调查报告
伊春空难调查报告2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。
事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理作出重要批示，要求全力抢救受伤人员，妥善处理善后，查明事故原因，举一反三，立即在全民航系统深入开展安全大检查，消除隐患，确保航空安全。
张德江副总理即率交通运输部、国家安全监管总局、公安部、卫生部、民航局等有关部门负责人连夜赶赴事故现场，指导抢险救援、善后处理和事故调查工作。
黑龙江省委、省政府主要负责同志也率领省有关部门及时赶赴事故现场，指导协调抢险救援和善后工作。
根据《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院令第493号)等有关法律法规，经国务院批准，2010年8月27日，成立了由时任国家安全监管总局副局长梁嘉琨任组长，国家安全监管总局、公安部、监察部、国资委、民航局、全国总工会和黑龙江省人民政府及有关部门负责同志参加的国务院河南航空有限公司黑龙江伊春“8•24”特别重大飞机坠毁事故调查组(以下简称事故调查组)，开展事故调查工作。
事故调查组通过现场勘查、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家组论证，查明了事故发生的经过、直接原因和间接原因、人员伤亡和财产损失情况，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员和责任单位的处理建议，并提出了事故防范和隐患整改措施建议。
现将有关情况报告如下：一、基本情况(一)航空器情况。
E190机型B3130号飞机由巴西航空工业公司制造，2008年11月10日出厂，于2008年12月4日获得中国民用航空局(以下简称民航局)颁发的适航证。
飞机客舱为公务舱和经济舱两舱布局，公务舱6个座位，经济舱92个座位。
飞机安装了两台由美国通用电气公司制造的发动机。
至事发当日，飞机总飞行时间5109.6小时，总飞行起落次数4712次。
伊春空难危机公关的理论思考及评价3000字
伊春空难危机公关的理论思考及评价3000字“伊春空难”给我们的反思与启示历时22个月之后，迷雾中那架在跑道前坠毁的E-190和44个消逝的生命得到了一个答案。
官方详细公布的空难事故调查报告，证实了此前外界对这起空难原因的猜测，这是一次低级、完全可避免的责任事故。
VD8387航班终结了中国民航2102天的安全记录，原因是接连发生的低级错误。
报告中写明导致VD8387提前接地坠毁的三点直接原因：一、是机长违反河南航空有关规定，在低于公司最低运行标准——即机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3 600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2 800米的情况下，仍然实施进近；二、是飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆；三、是飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。
换言之，从机组首次与伊春机场管制员建立联系，管制员就已经通报了低于河南航空最低运行标准的能见度；飞机穿越最低下降高度时机长仍未看见跑道；直至无线电高度自动语音连续提示到飞机撞地。
从21时36分开始穿越辐射雾到21时38分最终坠毁的3分钟内，机组始终未能看见机场跑道、未建立着陆所必须的目视参考、未采取复飞措施。
除了机长和飞行机组的“直接原因”，四大间接原因包括：一、河南航空安全管理薄弱：包括前文说的齐全军多次违规没有处罚，通过调查发现“飞行员违规飞行是常态”。
飞行机组调配不合理。
哈尔滨到伊春是河南航空新开航线，出事前刚开通两周，出事飞机是第七次飞伊春机场，按照规定应该有熟悉的机长“带飞”，结果机组是新组建的，沟通不畅，未能避免人为风险。
二、深圳航空对河南航空投入不足。
2010年是08年次贷危机的两年后，绝大多数航空公司都在巨额亏损中。
8月24日河南航空伊春机场坠毁事故介绍ppt课件
航空安全运行监察部
1
事件简单经过
2010年24日21时36分左右，河南航空有限 公司（原鲲鹏航空公司）一架EMB-190型 飞机（B3130）执行VD8387（哈尔滨—伊 春）航班任务，在距伊春机场跑道入口1.5 公里处提前接地，飞机在地面断成两截， 42人遇难，其余54人获救。 此事件终止了自2004年11月21日以来中国 民航保持的2102天安全飞行记录。
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பைடு நூலகம்
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黑匣子
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黑匣子
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有关音像资料
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有关音像资料
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有关音像资料
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有关音像资料
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有关音像资料
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事故后续发展
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事故后续发展
25日上午，国务院“8·24”飞机坠机事故调查组 在伊春正式成立。 经河南航空公司董事会研究决定，免去李强总经 理职务，任命曹波为河南航空代理总经理。河南 航空所有EMB-190停飞，开展安全整顿。 伊春机场关闭至26日。 8月25日，一架从西安起飞的EMB-190客机在南 宁吴圩国际机场降落时，疑是受大雨影响，滑出 了跑道，撞坏了跑道灯和部分草地。南宁机场关 闭一个多小时。
22
近些年发生的空难事故
2000年06月22日15时 武汉航空公司运7客机坠毁 51人遇难。 武汉航空公司一架从湖北恩施至武汉的运七型客机坠地时 将汉江南岸一泵船撞毁，当时在船上作业的7人全部遇难。 1999年2月24日 西南航空公司图154-2622飞机坠毁 中国西南航空公司图154-2622号飞机在执行成都至温州航 班任务时坠毁，61人全部遇难。 1998年2月16日 中华航空公司台北机场撞建筑物 中国台湾“中华航空公司”一架A300-600客机在台北机 场降落时撞入附近建筑，共造成机上196名乘员和地面7人 丧生。这也是台湾地区有史以来的最大空难。
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Journal of Aerospace Science and Technology 国际航空航天科学, 2017, 5(4), 175-181Published Online December 2017 in Hans. /journal/jasthttps:///10.12677/jast.2017.54019Reason and Technology Analysis of YichunFlight Accident in Heilongjiang ProvinceYingjun Sun1, Yongping Li2, Zhixiong Chen21Shanghai Airworthiness Certification Center of CAAC, Shanghai2College of Flight, Shanghai University of Engineering Science, ShanghaiReceived: Nov. 20th, 2017; accepted: Dec. 1st, 2017; published: Dec.8th, 2017AbstractOn the one hand, Yichun flight accident was deeply analyzed from flight technology, which the technology factors were investigated in detail. On the other hand, Yichun flight accident was stu-died as per airworthiness. Two conclusions were drawn as follows: 1) Go around should be taken from several analyses; 2) Airworthiness rules about human factors should be complemented as soon as possible. Obviously, those analyses will be helpful for pilots and managers to understand the flight accident and draw a lesson.KeywordsYichun Flight Accident, Accident Reason, Technology Analysis, Airworthiness黑龙江伊春空难事故原因及其技术分析孙缨军1，李永平2，陈志雄21中国民航上海航空器适航审定中心，上海2上海工程技术大学飞行学院，上海收稿日期：2017年11月20日；录用日期：2017年12月1日；发布日期：2017年12月8日摘要针对伊春空难，一方面从技术角度对伊春空难事故进行了深入剖析，深层次地挖掘了空难发生的技术因素，另一方面从适航角度对空难进行了分析，得到如下结论：1) 从各向分析中，都表明飞行员应该选择复飞；2) 中国民航适航规章应尽快补充人为因素适航条款。
本文的分析有助于飞行员和管理人员对该空孙缨军等难有更深刻的认识，并吸取教训。
关键词伊春空难，事故原因，技术分析，适航Copyright © 2017 by authors and Hans Publishers Inc.This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY)./licenses/by/4.0/1. 伊春空难事故回顾2010年8月24日21时38分08秒，河南航空有限公司机型为ERJ-190、注册编号为B-3130号飞机，执行哈尔滨至伊春的VD8387班次定期客运航班任务，在黑龙江省伊春市林都机场30号跑道进近时，在距离跑道690米处(北纬47˚44'52"、东经129˚02'34")坠毁，部分乘客在坠毁时被甩出机舱[1]。
机上乘客共计96人，其中儿童5人。
事故造成44人遇难，52人受伤，直接经济损失30,891万元。
2. 伊春空难的原因国务院已经批复《河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》，2012年6月28日予以发布。
该事故已经结案，报告指出了此次事故的直接与间接原因[2][3]。
此次事故有三点直接原因：1) 机长违反河南航空《飞行运行总手册》的有关规定，在低于公司最低运行标准的情况下，仍然实施进近；2) 飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆；3) 飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。
此次事故还有四点间接原因：1) 河南航空安全管理薄弱，飞行技术管理问题突出；2) 深圳航空对河南航空投入不足、管理不力；3) 有关民航管理机构监管不到位；4) 民航中南地区空中交通管理局安全管理存在漏洞。
3. 伊春空难事故技术分析针对事故的原因，本文对伊春空难进行更加详细的技术分析。
1) 伊春空难进近分析伊春林都机场因未安装仪表着陆系统，所以没有精密仪表进近程序，只有非精密仪表进近程序[4]。
具体为：30号跑道有VOR/DME程序，12/30号跑道各有一套NDB/DME程序。
机组当时选用的正是30号跑道的VOR/DME进近程序，详见图1。
2) 机场能见度分析孙缨军等图1.伊春机场VOR/DME进近图[5]孙缨军等从机场的METAR能见度报告中可以看到事故发生阶段的能见度有一个骤降的变化。
事故发生时间为2010年8月24日21时38分08秒，分析21点到22点的伊春的天气情况，仅仅看能见度报告，就很清楚的知道从21点到22点，也就是事故发生时段的一小时之内，伊春的能见度从8000米直降到1000米，能见度下降非常厉害。
天气恶化，伊春机场又处在山谷之中，地形极为复杂，VOD/DME进近程序的能见度标准从进近图上看是2300。
事故当时的能见度很可能降到了标准以下，依照相关规定，机组理应在能见度无法满足条件的情况下，终止进近与降落，但从结果来看，他们并没有这么做[6]。
3) 机场MDH分析VOR/DME进近的最低标准包括最低下降高度/高(MDA/H)和能见度(VIS)两个要素，而这两者本身之间的关系也是密不可分(图2)。
如果在横排灯外有超过七个进近灯，即进近灯光长度超过：+×=。
300607720m那么最低能见度应该是看到横排灯，就是跑道外300 m同时一定可以看到七个进近灯，则最低能见度公式应该是：()=−−。
VIS MDH15300其中G是最后进近下降的梯度，15是过跑道入口高15米，()−就是进近航迹MDH高度MDH15距跑道入口的水平距离，()−−就是进近航迹MDH高度距横排灯的水平距离，如下图。
MDH15300下滑角度3˚斜线距离和水平距离可视为相等。
所以()VIS MDH15G300=−−就意味着在进近航迹的MDH高度可以看到横排灯和横排灯和至少7个进近灯光，因为横排灯外有超过七个进近灯，满足97部第八十五条。
如果横排灯外没有7个进近灯，最低能见度公式应该是：()()=−−+∗−。
VIS MDH15G300607N其中N表示横排灯以外进近灯个数。
如横排灯以外只有5个进近灯，那么7 – 5 = 2，意味着除看到横排灯意外还需看到横排灯以内(靠近跑道方向，不含与横排灯一行的那一个进近灯)的2个进近灯，所需额外能见度60 × 2 = 120 M。
如果横排灯外有超过七个进近灯，显然可以当60 × (7 − N)这一项等于0，那Array Figure 2. Relation between MDH and the minimum visibility图2. MDH与所需最小能见度的关系孙缨军等么这个公式可以前面的公式合一，最后有简易进近灯光最低能见度公式可以统一为：()()=−−+∗−。
VIS MDH15G300607N最终最低理论能见度公式应该是：()()=−−+∗−。
VIS MDH15300Y7N其中MDH是最低下降高，G是最后进近下降的梯度，Y是进近灯光的间距，N表示横排灯以外进近灯个数。
从飞行事故的过程中可以看到有一段时间是事故发生的关键所在。
既21时33分50秒至21时37分31秒。
在这一段时间内飞机穿越了最低下降高度440米。
然而经事后调查，此时飞机依然在辐射雾中，机长未能看见机场跑道。
显而易见的是，这是绝对不被允许的。
在21时37分52秒，飞机实际距伊春机场1.6海里，高度335米，比标准进近垂直剖面低47米。
在距离机场仅仅只有1.6海里的情况下，飞机的下降速率很可能达到了150米每分钟。
在这样的下降率的情况下，飞机竟然比标准的进近垂直剖面低了47米，这将如何改变飞机着落时间呢？=，T H Vh()=分。
471500.31由此可见，飞机将提前近20秒接地，而这后果是十分危险的，如果飞机继续保持这样的下降率与速度的话将会完全无法在跑道上降落。
如果飞机强行减速并降低下降率，将大大提升飞机失速的危险，在这样的高度如果飞机失速，毫无疑问是无法再改出的，等待他们的只有一个结果，那就是机毁人亡。
更致命的是，此时飞行员们竟然还没有能看到跑道，这无疑让人感到十分的遗憾。
4) 进近下降梯度分析在非精密进近程序中一般都会公布最后航段的下降梯度，利用下降梯度和飞机当时的地速，就可以得到飞机所需要的下降率(如图3)。
如果下降梯度不变，下降率和地速成正比。
公式为：()()=×下降率地速下降梯度。
V S G S同时，当海拔上升1000英尺，在静风条件下飞机真空速大约增加2%。
真空速增加了，相应的地速也增加。
因此，飞机所对应的下降率也要增加。
另外，下降梯度也和高距比成正比。
公式为：()高距比下降梯度。
=×H L0.6伊春机场VOD/DME程序的下降梯度是5.8%，飞机当时地速是140 kts，那么飞机需要的下降率(V/S)和高距比(H/L)分别是：Array Figure 3. Standard descent gradient of VOR/DME approach of Lindu airport图3.林都机场VOR/DME进近标准下降梯度孙缨军 等()()()V 1405%812feet min =×=下降率，()()H L 5.8%0.63.48=×=高距比。