i浅析城市居住区道路交通规划-9页文档资料
城市道路交通规划探讨
城市道路交通规划探讨城市道路交通规划是城市发展的重要组成部分，直接关系到城市交通运行的安全、便捷和高效。
面对日益增长的车辆和人口，城市道路交通规划成为城市发展中的重要课题。
本文将从道路交通规划的重要性、城市交通问题现状和解决方案等方面对城市道路交通规划进行探讨。
一、道路交通规划的重要性1.城市道路交通规划是城市发展的基础城市道路交通规划是城市发展的基础，它涉及城市经济、社会和环境的发展。
道路交通规划不仅涉及到道路的建设，还包括交通设施的配套建设、交通管理手段的引进等。
只有合理规划城市道路交通，才能为城市的可持续发展奠定基础。
2.城市道路交通规划是城市管理的重要内容不合理的城市道路交通规划容易导致拥堵、安全事故等问题，需要通过科学的规划来解决。
城市道路交通规划是城市管理的重要内容，只有有效规划才能使城市的道路交通更加安全、便捷、高效。
3.城市道路交通规划是城市形象的重要组成部分良好的城市道路交通规划可以提升城市的形象，增加城市的吸引力和竞争力。
适当规划可以使城市的交通更加便捷，提升城市居民的生活质量，从而更好地展现城市的魅力。
二、城市交通问题现状1.交通拥堵问题随着城市化进程的加快，城市交通拥堵问题日益严重。
尤其是在上下班高峰期，道路拥堵严重，导致交通效率低下，给市民带来不便。
2.交通安全问题城市道路交通规划不合理，很容易引发交通事故。
交通事故不仅给市民的安全造成威胁，还给交通秩序带来很大隐患。
3.城市空气质量下降城市道路交通规划不合理导致交通拥堵，车辆排放增多，导致城市空气质量下降。
这不仅影响市民的身体健康，还影响城市的形象和环境。
三、解决方案1.加强城市道路交通规划的科学性要加强城市道路交通规划的科学性，注重与城市其他规划的协调，合理规划和布局城市道路。
应根据城市的实际情况，制定长中短期规划，并在规划中充分考虑城市化进程和交通运输的发展趋势。
2.优化交通管理手段通过优化交通管理手段，提高城市道路交通的运行效率。
城市道路交通规划探讨
城市道路交通规划探讨城市道路交通规划是城市发展规划的重要组成部分，它直接关系到城市居民的出行质量和城市交通系统的运行效率。
随着城市化进程的加快和交通工具的不断更新换代，城市道路交通规划也越发成为社会各界关注的焦点。
本文将探讨城市道路交通规划的重要性、现状及未来发展趋势，并从规划层面对城市道路交通提出一些建议。
一、城市道路交通规划的重要性1. 出行便利性。
城市道路交通规划合理性与否，直接关系到城市居民出行的便利程度。
一方面，合理的道路规划可以缓解交通拥堵，减少通勤时间；规划也需要考虑到不同人群的出行需求，比如步行者、自行车骑行者、残疾人等。
有利于提高城市交通的出行便利性。
2. 环境保护。
城市道路交通规划对环境保护起着至关重要的作用。
合理的交通规划能够降低交通拥堵、减少尾气排放，减少噪音污染等，有利于改善城市环境质量。
3. 经济发展。
城市道路交通规划对城市经济发展也有着不可忽视的影响。
合理的交通规划可以提高城市的运输效率，促进经济的繁荣。
城市道路交通规划也会对土地利用、产业布局等产生影响，特别是对于城市发展的战略性分布和规划布局。
城市道路交通规划对城市发展起着重要作用，决策者应该高度重视交通规划工作，确保其合理性和科学性。
二、现状分析当前，我国城市道路交通规划工作取得了一定成绩，但也存在一些问题和挑战。
一方面，由于城市发展速度较快，交通规划与城市发展的协调性不足，导致许多城市存在交通拥堵、交通事故频发等问题；交通规划的科学性和前瞻性不够，对城市未来的交通发展尚未有明确的规划和策略。
随着经济发展，人口流动加剧，城市规模不断扩大，城市道路交通规划也需要不断更新和调整。
在实际工作中，一些城市交通规划的更新不够及时，导致现有道路无法满足城市发展所需。
需要在城市道路交通规划工作中加强前瞻性、科学性，充分考虑城市未来的交通需求。
三、未来发展趋势未来，城市道路交通规划将主要呈现以下趋势：1. 客观科学性。
未来的城市道路交通规划将越来越注重客观科学性，通过科学的调查分析和技术手段，精确测算城市交通需求，为城市未来交通发展指明方向。
浅析城市居住区道路交通规划
浅析城市居住区道路交通规划居住区是城市居民居住和进行日常活动的区域，是城市的有机组成部分，其用地的比重一般占整个城市用地的40％－50％，基本上每一个居民在居住中度过其一生至少1／3的时间。
随着城市化进程加快，居住区道路的规划设计理应采用可参照指标加以规划。
本文将从机动车行驶特性出发，探讨居住区道路横、平、纵技术指标，并注意机动车和行人交通的统一。
本文将从机动车行驶特性出发，探讨居住区道路和行人交通的统一。
标签道路工程；居住区；机动车；行人；行驶特性；技术指标一、引言自从有人类活动以来，居住与道路就是相伴发展的。
有怎样的居住水平，就需要有怎样的道路与之相适应。
人类早期没有固定的住所，因此也没有固定的道路。
《尔雅》中说：“道者蹈也，路者露也”，就是说当时的道路是由于人的行走而自然产生的。
后来人类逐步形成聚居部落及至出现城市，产生固定的居住区，出现了居住区道路。
居住区交通道路，包括步行小径和车行道路。
道路是住宅区的空间形态骨架，是住宅区功能布局的基础，在居民的居住心理方面，它是住宅区家居归属的基本脉络，起着“家”与“环境”的连接作用，同时它又是居民进行日常生活活动的通道，有着最基本的交通功能。
交通功能是住宅区的基本功能。
居民的出行与居住区内部交通方式的选择直接影响着住宅区各类各级道路的布局与连接方式，虽然受经济发展水平、生活习惯、自然条件、年龄和收入等因素的影响，不同地区、不同年龄和不同阶层的居民所选择的交通方式有不同的特征。
交通方式按交通工具可分以下3种：机动车交通、非机动车交通和步行交通。
居民在考虑选择交通方式时的最基本要素是交通距离，其他因素还有体能、交通时间和交通费用3项。
在绝大多数情况下，在比较短的交通距离（500-1000m）内，步行方式为大部分居民首选的交通方式，因为其方便、体力能够承受、而且不发生任何费用。
对于交通距离较长的出行（7km以上），居民一般选择机动车作为交通工具。
而交通距离在1-7km的范围内，自行车交通将会是大部分拥有自行车的居民的主要交通方式，也因为其方便，体力能够承受，而且费用也是非常少的。
浅论我国城市居住区内部交通问题规划
浅论我国城市居住区内部交通问题规划当前我国城市居住区之中的交通问题逐渐引起人们的重视，在当前私家车的数量逐渐攀升的背景之下，如何做好合理规划，是当前急需做的事情，基于此，本文论述了我国规划市居住区的内部交通规划问题浅析。
标签：城市居住区；交通；规划引言：进入到21世纪以来，我国城市处于高速发展时期，而在我国加入WTO之后，小汽车也也慢慢进入到家庭之中。
当前，我国各大城市的私家车保有量保持着着高速增长的趋势。
与此同时小汽车的普及给人们带来了出行的便利，不断提升人们的生活质量，但是其也对居住区交通造成一定的影响：尾气以及噪音污染、安全隐患、并且也减少了人们户外交往的机会等等。
确保居住区较好的交通组织，可以便于解决汽车带来的不利影响，合理地、因地制宜地进行居住区道路系统的规划组织这也是当前住区规划需要解决的重要课题之一。
1、我国城市居住区内部交通发展概述随着人类生活和科学技术的发展，城市居住区也不断随着交通方式的改变而发生变化，城市居住区的交通问题也日益引起人们的重视。
特别是现代城市的结构多元以及人类尤生活方式的影响，努力探索我国城市居住区交通发展的规律能够让交通更好地服务城市生活。
当前我国城市居住区交通模式特征大体呈现为小区-组团-院落的三级层次结构和小区-院落的二级层次结构。
当前我国城市居住空间仍多是按照灵力单位模式来安排的，通常根据一个小学的规模来预估周边的居住空间和人口规模，以及公共基础设施的服务范围。
居住区内的交通必须分级别确定道路等级，据此设计车道和行人道。
自上世纪90年代以来，国家逐步推行小康型住宅示范工程，道路系统设计更注重考虑人的心理需求。
此时的城市居住区的道路形态打破传统道路模式，不在局限于固定的理念和固化的规定，该变道路系统单调、呆板、枯燥的模式，以为居民提供服务为要旨。
2、我国城市居住区内部交通问题规划2.1、满足便捷的交通功能需要交通功能这是人性化住区道路系统发展目标的主要内容，同时也是安全性、通畅性、舒适性以及可达性的综合目标。
浅谈道路交通规划
浅谈道路交通规划【摘要】本文通过居住小区、城市道路交叉口两个微观的方面得出城市道路交通规划整体设计的原则。
【关键词】道路交通;交叉口;宏观宜居改革开放以来，我国城市的数量和规模都得到了空前发展。
城市交通作为支撑城市活力的最主要的基础设施，在城市生产、生活中发挥着越来越大的作用。
近年来, 我国各城市都加大了城市道路的建设力度, 但机动车数量增加的速度远大于城市道路的通行能力的增加，城市道路交通系统普遍存在着众多的问题。
１．居住小区中道路交通规划的设计在城市道路系统中，城市干道、城市支路以及住区道路一起组成的网络，通过合理分配流量共同发挥着系统功效，以保证住区和城市交通的顺畅。
解决大型住区对城市交通网络的破坏问题，根本的做法应该是在城市道路路网规划中制定合理的路网密度、布置恰当的道路层次。
住区规划应当对有关城市道路规划的不足有所察觉，积极地加以改进，否则将影响到住区的运行。
对于规模比较大的住区而言，城市道路路网规划的不足可以在住区规划中予以修正，即将部分住区道路对城市开放，作为对密度不足的城市道路系统的补充。
部分住区道路也由此转化为城市道路，辅助完成城市道路的交通功能。
此外，住区还可以通过合理设置和组织出入口、引入公共交通线路等方法，将住区内部交通与城市交通进行很好地衔接和沟通。
可见如何使住区的道路交通规划科学地融入城市肌理中，同时又能满足“交通安宁”5的要求，探寻合理的居住环境区”的规模是关键所在。
这里需要指出的是：这样的“居住环境区”仅是从交通角度得到的规模，并未涉及有关利用邻里相识的最佳尺度问题。
另外，还有一个很好的提法就是将居住区之间的道路作为城市支路。
按照城市道路规划建议值的标准计算，城市道路网络中主干道、次干道、支路的比例为1：1．2：3，而现在国内城市的道路面积的比例中，支路的面积所占比例要远远小于这个数值。
支路网密度低于合理的指标，堵车是必然的，再宽的主干道，再多的快速路和立交桥，也解决不了交通堵塞问题。
居住区道路与交通规划
4.居住区道路规划设计的技术要求
（4）居住区内静态交通的组织 ②机动车停车设施的规划布置 回车场的基本形式与尺寸
4.居住区道路规划设计的技术要求
（5）居住区道路规划设计的经济性 道路线密度（道路长度/万平方米） 道路面积密度（道路面积/万平方米）（%）
居住小区或街坊面积增大时，单位面积的坊外道路长度及面积造价均 有显著下降； 小区和街坊形状的影响也很大，正方形的较长方形的经济。 道路网形式和布置手法对坊内道路指标影响较大，如采用尽端式道路 均匀布置，则指标显著下降。
4.居住区道路规划设计的技术要求
（4）居住区内静态交通的组织 ①自行车存车设施的规划布置 布置形式：独立停车库、停车棚、住宅底层、地下或半地下停车房、 住宅出入口露天停放等。 停车方式：集中停放、分散停放
自行车停车设施
布置位置
大中型集中式独立停车库和停车棚
居住小区或若干住宅组团中部或主要出入 口处（具有合适的服务半径）
一块板：所有车辆都在同一条车行 道上双向行驶。（居住区）
二块板：由中间一条分隔带将 车行 道分为单向行驶 的两条车行道，机 动 车与非机动车仍为混 合行驶。
三块板：有两条分隔带，把车行道 分为三部分，中间为机动车道，两 旁为非机动车道。
4.居住区道路规划设计的技术要求
（1）道路宽度及横断面的确定
各种道路横断面的适用情况 一块板： 道路红线较窄（40米以下）； 非机动车不多； 四条车道已能满足交通量需要； 用地困难、拆迁量较大的地段； 出入口、人流较多的商业性街道； 单方向交通集中、交通量大； 有时40米以上也可采用。
第7章 居住区道路与交通规划（I）
1 城市道路交通规划（城市道路系统规划） 2 居住区道路的功能、分级与规划设计要求 3 居住区道路系统的基本形式与规划 4 居住区道路规划设计的技术要求
居住区道路与交通规划(I)
优点
市中心与郊区有直接的交通联 系，而环形道路又有利于中心区以 外的周边地区间的相互联系。
缺点
中心地区容易产生交通拥挤， 靠近中心地区容易形成形状不规则 的街坊和小区。
1.城市道路交通规划（城市道路系统规划）
（3）城市道路总体规划内容 ①确定城市干道网形式 C.自由式道路网
青岛市
重庆市
1.城市道路交通规划（城市道路系统规划）
是次干道与街坊小道的连接线，主要 为所在地段的人群和各种设施服务。
红线宽度 60米 30~45米
25~40米 12~15米
设计车速 60~80km/h 40~60km/h
40km与规划设计要求
居住区道路的分级
道路的分级 居住区级道路 居住小区级道路
安全的交通联系，以保证居民从居住地点到工作地点和其他主要吸引 人流地点的路程为最短，往返时间为最少。
（2）城市道路系统规划依据 城市总体规划 城市交通发展战略规划 城市交通需求分析 《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-1995） 《城市道路设计规范》（CJJ37-1990）
1.城市道路交通规划（城市道路系统规划）
3.居住区道路系统的基本形式与规划
（1）人车交通分行的道路系统
3.居住区道路系统的基本形式与规划
（2）人车混行的道路系统 最常见的 适合私人小汽车数量不多的国家和地区 特点：经济又方便 居住区内车行道明确分级并贯穿于居住区或小区内部，道路系统多采 用互通式、环状尽端式或两者结合使用。
组织简单方便。
市对角线方向的交通绕行距离较长，
2.方格网形式划分的街坊，形状比 很不方便。
较整齐，有利于建筑的布局。
1.城市道路交通规划（城市道路系统规划）
城市住宅建筑的交通与交通规划
城市住宅建筑的交通与交通规划城市住宅建筑作为城市的重要组成部分，不仅关系到市民的居住环境，还直接影响城市的交通状况本文将从专业角度分析城市住宅建筑的交通问题，并探讨如何通过交通规划来改善城市住宅建筑的交通状况1. 城市住宅建筑的交通问题城市住宅建筑的交通问题主要体现在以下几个方面：1.1 交通拥堵随着城市化进程的加快，城市人口不断增加，私家车拥有量也逐年上升这使得城市住宅区的道路交通拥堵问题日益严重，给居民出行带来极大不便1.2 公共交通设施不足虽然城市公共交通设施在不断完善，但与城市住宅区的需求相比仍有较大差距公共交通覆盖不足、线路不合理等问题导致居民出行困难1.3 停车难城市住宅区停车难问题已成为一大难题由于车位供需矛盾突出，导致住宅区周边道路违法停车现象严重，进一步加剧了交通拥堵1.4 步行和非机动车出行环境差城市住宅区步行和非机动车出行环境较差，缺乏必要的交通设施和安全感这使得居民在出行时更倾向于使用私家车，从而加剧了交通拥堵2. 交通规划对城市住宅建筑的影响交通规划是对城市交通系统的整体布局和协调发展进行规划，以缓解交通拥堵、改善出行环境优秀的交通规划对城市住宅建筑具有以下几方面影响：2.1 优化交通网络通过交通规划，可以优化城市住宅区的交通网络，提高道路通行能力，减少交通拥堵2.2 提升公共交通服务水平交通规划有助于提升公共交通服务水平，增加公共交通线路和覆盖范围，方便居民出行2.3 完善停车设施交通规划可以推动城市住宅区停车设施的完善，合理配置车位资源，缓解停车难问题2.4 改善步行和非机动车出行环境交通规划可以提升城市住宅区步行和非机动车出行环境，增加交通设施，提高居民出行安全感3. 交通规划策略针对城市住宅建筑的交通问题，交通规划应采取以下策略：3.1 加强公共交通建设加大对公共交通的投入，优化公共交通线路和站点布局，提高公共交通服务水平，引导居民减少使用私家车3.2 优化道路网络合理规划城市道路，提高道路通行能力，缓解交通拥堵3.3 完善停车设施合理配置城市住宅区车位资源，加强对停车场的管理和运营，提高停车效率3.4 改善步行和非机动车出行环境加强城市住宅区步行和非机动车出行设施建设，提高居民出行安全感4. 结论通过对城市住宅建筑的交通问题及交通规划的分析，我们可以看出，优秀的交通规划对于缓解城市住宅区的交通拥堵、改善出行环境具有重要意义因此，在城市住宅建筑的交通规划中，应充分考虑公共交通、道路网络、停车设施以及步行和非机动车出行环境等方面的因素，制定合理的交通规划策略，以实现城市住宅区的可持续发展以上内容为整篇文章的相关左右接下来，我们将进一步探讨如何通过具体案例分析、交通规划方法和技术等方面来解决城市住宅建筑的交通问题5. 案例分析为了更好地理解城市住宅建筑的交通问题及交通规划方法，我们可以通过以下案例进行分析：5.1 纽约市曼哈顿中城住宅区交通规划纽约市曼哈顿中城住宅区是一个典型的密集型城市住宅区，面临着严重的交通拥堵问题通过对该区域的交通规划，成功实现了以下目标：•优化公共交通网络，增加地铁线路和公交车的运营频率；•实施道路拥堵收费，引导私家车减少使用，缓解交通拥堵；•加强停车管理，提高停车费用，鼓励居民使用公共交通；•改善步行和非机动车出行环境，增加自行车道和人行道5.2 上海市浦东新区住宅区交通规划上海市浦东新区住宅区作为一个新兴的城市区域，交通问题同样突出交通规划措施包括：•加大对公共交通的投入，新建地铁站和公交车站，优化线路布局；•完善道路网络，提高主要道路的通行能力；•实施停车分类管理，限制住宅区周边道路的非法停车；•提升步行和非机动车出行环境，设置专用车道和行人过街设施6. 交通规划方法和技术为了解决城市住宅建筑的交通问题，交通规划师通常采用以下方法和技术：6.1 交通流量分析通过对城市住宅区的交通流量进行调查和分析，了解交通拥堵的原因和瓶颈，为制定交通规划提供依据6.2 交通模拟利用计算机模拟技术，对城市住宅区的交通运行情况进行模拟，预测交通规划实施后的效果，从而优化规划方案6.3 公共交通优先策略在城市住宅区交通规划中，优先发展公共交通，提高公共交通的服务质量和覆盖范围，引导居民减少使用私家车6.4 交通需求管理通过实施交通需求管理措施，如道路拥堵收费、停车限制等，调节交通需求，缓解交通拥堵7. 挑战与未来发展尽管交通规划在改善城市住宅建筑交通状况方面取得了一定的成果，但仍面临以下挑战：•城市人口和车辆增长迅速，交通需求持续增加；•城市土地资源紧张，难以满足交通设施的布局需求；•交通规划实施过程中的利益冲突和协调难度大未来，城市住宅建筑的交通规划需要：•创新交通规划理念和方法，适应新技术和新模式的发展；•加强跨部门协作，实现交通、土地利用、环境保护等领域的协调发展；•提升居民出行意识，引导绿色出行，减少对私家车的依赖以上内容为整篇文章的60%左右接下来，我们将探讨如何通过具体案例分析、交通规划方法和技术等方面来解决城市住宅建筑的交通问题8. 实施与评估交通规划的实施和评估是确保城市住宅区交通状况改善的关键环节8.1 实施策略•分阶段实施：根据交通规划的优先级和可行性，分阶段实施规划措施，确保每一步的实施都能产生积极的效果•多部门协作：涉及交通、规划、建设、环保等多个部门的合作，确保交通规划的顺利实施•公众参与：在交通规划的制定和实施过程中，广泛征求公众意见，提高公众对规划的理解和支持8.2 评估方法•效果评估：通过对比规划前后的交通流量、拥堵情况、出行时间等数据，评估交通规划的实际效果•满意度评估：通过问卷调查、访谈等方式，了解居民对交通规划的满意程度•持续优化：根据评估结果，及时调整和优化交通规划，确保其长期有效9. 总结城市住宅建筑的交通问题是一个复杂的社会问题，需要通过综合的交通规划策略来解决通过优化公共交通网络、完善道路基础设施、提升停车管理、改善步行和非机动车出行环境等多方面的措施，可以有效缓解城市住宅区的交通拥堵问题，提高居民的出行质量同时，通过案例分析、交通规划方法和技术、实施与评估等环节的深入研究，可以为城市住宅建筑的交通规划提供理论支持和实践指导。
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浅析城市居住区道路交通规划一、引言自从有人类活动以来，居住与道路就是相伴发展的。
有怎样的居住水平，就需要有怎样的道路与之相适应。
人类早期没有固定的住所，因此也没有固定的道路。
《尔雅》中说：“道者蹈也，路者露也”，就是说当时的道路是由于人的行走而自然产生的。
后来人类逐步形成聚居部落及至出现城市，产生固定的居住区，出现了居住区道路。
分析研究天津城市居住区道路道路规划，可以发现始终贯穿着对规划设计理念的探索和规划设计手法的创新。
居住区道路交通规划是随着生产力水平的提高和交通行为方式的变化而不断发展的。
本文试图通过分析不同时期的居住区道路交通规划，研究其由低级到高级、由简单到复杂的发展变化过程并展望其发展趋势。
二、经济建设初期的居住区道路交通规划天津市从1952年起陆续建设了中山门、西南楼、尖山、卫星里等居住区。
这一时期，社会经济发展水平较低，主要是为了解决居者有其屋的问题，居住和道路交通条件均不高。
以中山门工人新村为例，该居住区东至广宁路，南至津塘路，西至龙潭路，北至京山铁路，住宅全部为平房，由政府无偿分配给工人居住。
若干间平房为一排，整个居住区组成大小基本相同的13个街坊（段）。
居住区道路系统采用八卦形，居住区主路宽8米，里弄路宽4米，房前小巷宽2米。
当时道路的服务对象主要是行人。
道路网为一种封闭、内向型的路网结构，道路追求平直、对称；因无行驶汽车的需求，在道路转向处无弯道，道路全部为直线而无平曲线，道路交叉口既多且密，道路功能层次单一，全部为一块板横断面。
因为当时生产力水平低，老百姓家庭即使是自行车都很少有，居住区内没有规划专门的自行车停车场。
改革开放初期，天津市政府为了解决老百姓震后无房的问题，开始成片地建设体院北、王顶堤、万新村等大规模楼房居住区。
每个居住区一般划分为若干居住小区或组团。
以体院北居住区为例，居住区内道路骨架采用了自由式手法，综合运用直线、曲线，形成一种错落有致、富于变化、生动活泼的路网格局，将居住区划分为面积近似、形态各异的11个街坊。
规划路网以宾水道（城市主干路，红线宽40米）和环湖中路（城市次干路，红线宽30米）共同构成整个居住区东西向和南北向的交通轴线，居住区内基本规划支路和小区路起到联系部分街坊和城市道路的作用，红线宽12米~20米。
这一时期居民的主要交通工具为公交车和自行车，因此，在宾水道与环湖中路交叉口处规划设置了1处公交首末站，每个居住小区按每户1辆~2辆的标准设置了自行车停车场。
根据当时的社会经济发展水平，没有设置机动车停车场（库）。
四、经济快速发展时期的居住区道路交通规划1994年以后天津市进行了大规模的危陋平房改造，陆续建成了许多大小不等的居住小区。
随着人们经济实力的提升，对于居住环境的要求逐步提高。
在丰富的居住区建设实践中，居住区规划设计水平显著提高，人们要求一种环保型、生态型的“以人为本”的居住环境。
笔者认为研究这一时期的居住区道路交通规划，应从以下几个方面进行分析：（一）路网结构与机动车交通的增长相适应以华苑居住区为例，华苑居住区西邻外环线，东临铁路陈塘庄支线，北至迎水道，南至宾水道，是一个以城市干路和铁路围合的相对独立的居住区。
华苑路规划为城市次干路，红线宽30米，它北至城市主干路迎水道，南至城市主干路宾水道，以大弧线（半径为400米）形式纵贯整个居住区，是华苑居住区的主要进出道路，它与城市支路华苑东路（红线宽20米）共同构成居住区内部环路，再加之其他规划支路（红线宽均为20米）和规划小区路（红线宽7米~12米）形成环放结构的居住区路网。
这种路网结构较之以前的方格网式路网更便于居住区中心与外围道路的交通联系，避免机动车交通直接横穿居住区，减少道路交叉口数量，使若干道路交叉口变“十”字形交叉为“T”形或“Y”形交叉，迫使机动车减速行驶，减少路口冲突点数量，便于组织交通。
华苑居住区距外环线内侧34米平行于外环线规划一条红线宽12米的外环辅路，用以疏导居住区内部交通。
这种居住区路网结构道路层级清晰，功能明确，过境交通和居住区交通互不干扰，是适应天津市机动车拥有量（主要是私家车）快速增长的新情况，居住区交通由以自行车交通为主向以机动车交通为主转变的较佳形式。
（二）“人车分行”的道路交通组织随着人民生活水平的提高，人们要求居住区不但要交通便捷，还要有一个舒适、安全的步行环境。
“人车分行”的居住区交通组织原则是20世纪20年代在美国首先提出并在纽约郊区的雷德朋居住区实施的。
它力图保持居住区内的安全和安静，保证社区内各项生活与交往活动正常舒适地进第 3 页行，避免汽车交通对居住生活环境的影响。
“人车分行”要求居住区内汽车和行人分开，车行道分级明确，设在居住区或住宅组团周围，且以树枝状或环状尽端道路伸入小区或住宅组群内，在道路尽端设停车场或回车场。
步行道则常贯穿于居住小区内部，将绿地、户外活动场地、公共建筑和住宅联系起来。
例如红桥区仁爱花园居住小区的道路交通规划就采用了“人车分行”的道路交通规划。
小区道路呈环状内向布局，车行道和步行道各自组成车行环路和步行环路，车行环路和步行环路均贯穿小区内所有组团。
两环相间布置，各成系统，互不干扰。
小区车行道分别在城市快速路西青道和城市支路煤建东大道上开辟主出入口。
机动车停车场结合小区内车行通道停放，集中设置在组团入口处，并有步行路与之联系。
机动车不进入组团内部穿行，保证组团中人的活动空间和绿化空间不受干扰。
（三）停车场规划1、停车场配建标准。
在居住区配建停车场（库）经历了一个从无到有、从低标准到高标准的发展过程。
早在1988年，公安部、建设部就颁布了《停车场规划设计规则（试行）》，并要求各城市结合本地区的具体情况制定相应的实施细则。
天津市根据当时机动车辆和非机动车辆拥有和出行情况及城市建设的实际情况，制定了《天津市停车场（库）规划设计规则》（试行）（DBJ29-6-94）（以下简称《规则》），由天津市建设管理委员会批准，于1994年3月1日正式施行。
原《规则》中有关指标明显偏低，如仅对高级住宅提出了每户配0.5个机动车停车泊位的要求，对普通住宅未提出机动车停车位配建要求，后在2019年对普通住宅提出了每户配0.25个~0.4个机动车停车位的要求。
《天津市建设项目配建停车场（库）标准》（DB29-6-2019）由天津市建设管理委员会批准，于2019年1月1日正式实施，该标准规定住宅小区每户建筑面积大于100平方米的每户配建1.0个机动车泊位、1.5个非机动车泊位；每户建筑面积小于等于100平方米的每户配建0.7个机动车泊位、1.8个非机动车泊位。
近年来随着国民经济快速发展和小汽车迅速进入家庭，有关部门又对2019年版标准进行了修订，在原标准基础上增设了停车场（库）总平面布局的规定内容，重点调整了相关建设项目配建指标，制定新的《天津市建设项目配建停车场（库）标准》（DB/T29-6-2019），由天津市城乡建设和交通管理委员会批准，于2019年4月1日正式实施，其中住宅停车场（库）配建指标见表1。
2、采用各种方法解决停车场地不足问题。
为了创造一个和谐宜居的居住区环境，保证绿化、居民活动场地等用地指标，在一个居住区内地面停放的车辆不宜过多，因此新规范要求，居住区内配建停车场（库）应与居住区建筑相结合，居住区内的地面停车率（居住区内地面机动车的停车位数量与居住户数的比率）不宜超过15%。
这就要求充分利用地下空间，设置地下停车库，就最近的居住区规划来看，由于各种条件的限制，停车场设置都或多或少地存在一定的难度。
在各类规划实践中，规划师们结合实际情况，采用各种方法解决居住区停车难问题。
津北辰姚（挂）2009-095号宗地修建性详细规划，位于北辰区，四至范围：北至汾河道，南至汾河南道，西至姚江路，东至姚江东路。
该规划第 5 页片为商住混合用地，根据《天津市建设项目配建停车场（库）规划标准》（DB/T29-6-2010）标准及相关规定要求，配建的停车泊位见表2。
其中，地面停车场按每个机动车位占地面积30平方米计；地下停车库及停车楼按每个机动位占建筑面积35平方米计；多层停车库按每个机动车位占地面积15.5平方米，层高2.2米计；自行车按每辆车面积1.5平方米计；装卸车位尺寸不小于4米×8米。
该规划片需配建机动车停车泊位1583个，其中居住用地1223个，商业金融用地360个。
本规划片居住用地可停放机动车796个，地面出租车位7个，其余420个机动车位在商业金融用地中安置。
地下商业金融用地停车采用地下车库形式，为提高空间利用率，地下车库采用机械式双层停车，净空3.6米（室内地面到梁底距离）。
在停车场内部布局上，充分考虑居住和商业两类停车时间上的差异，一般居民白天的停车率很低，这时，其闲置部分可以用于商业停车，晚上商业停车位又会空置出很大部分，可以用于居民停车。
在地下车库出入口布置上，商业车辆和居住车辆分开设置，但又可相互借用，一般早上居民上班时，商业尚未营业，居住车辆出口可利用商业车辆出入口，晚上居民下班车辆应设置独立的进口与商业车流分开，地下车辆居住和商业的人行出入口分开设置。
总之，该小区通过精心的组织，最大限度地提高了地下车辆的利用率，为解决居住区停车难问题做出了有益的尝试。
津北辰姚（挂）2009-096号宗地修建性详细规划，位于北辰区，四至范围：北至汾河南道，南至辽河北道，西至姚江路，东至姚江东路。
该小区安排住宅1784户（每户建筑面积大于60平方米，小于90平方米），根据《天津市建设项目配建停车场（库）标准》（DB/T29-6-2010），需配建停车泊位1249个，出租车停车泊位7个，非机动车停车泊位3212个。
非机动车停车采用地面停车场和地下车库形式，地面停放1656辆，地下停放1560辆（分别安置于12栋18层住宅地下，每栋楼地下负一层能设置130个车位）；出租车位设置在小区南侧出入口处；居民配建机动车主要采用沉箱式停车，其中沉箱式复式3层停车（地上1层，地下3层）泊位311个，停车通道宽为7米，可提供1244个车辆停放，地面配建机动车停车泊位7个，总计配建机动车泊位1251个，满足规划要求。
而沉箱式停车位将立体停车场理念“缩小”至一车辆的占地空间，通过“掘地三尺”向地下拓展4米左右，充分利用立体空间后，沉箱式停车位仅用5平方米就可停下3辆家用车。
通过应用电气控制、机械传动、电磁感应等技术，车主在停车取车时，凭手中磁卡就可以自由遥控车位升降，既方便又安全，平均取车时间仅45秒。
新型沉箱式车位每个成本仅为2万元，远低于地下停车场的建设费用。
（四）出入口及交通组织当前城市快速路、主干路、次干路、支路等各级道路的交通流量日益增加，居住区机动车出入口与城市道路如何对接成为一个需要重视的问题。