350km_h高速铁路双断口锚段关节式电分相施工技术_彭龙虎
关节式电分相停车时司乘人员参与救援的探讨
救 援速 度 ，对提高 运输 效率 具有 重要 的 目前 仅用 在沪 宁城 际铁路 。
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１我局 管 内关 节式 电分 相特 点 （） １ 电分 相 锚 段关 节多 采 用 ６跨 、 ７
图 ２ 开 关设 在 接 触 网 关 节 处的 电分 相 示 意 图
（） ４ 电分相 的 电动 隔 离开 关 的操作
一
过 电 分 相 无 电区 是 依 靠 惯 性 断 电 通 过 分 区所室 内的隔离 开关 实现 。该 种形 式 仅 新 的 ， 果 电力 机 车 （ 车组 ） 在该 无 电 使用 较少 ， 用 于浙赣 线 的蒋塘 、 塘边 如 动 停
其结 构如 图 ３ 示 。 所 另 区， 将失去动力 ， 只能采取救援使其脱离 等 ７个 分 区所处 ， 如 无 电 区。为此 ， 如何 优化 救援方 案 ， 快 种 是单 独设立 户 外开关 ， 图 ２所 示 ， 加
图 １ 六 跨 关节 式 电分 相 结 构 示 意 图
图 ３ 开 关设 在 分 区所 内的 电 分相 示 意 图
பைடு நூலகம்
（ ） 间 电分 相 设 置 间 隔 为 ２ ～ ５ ２区 ０ ２ ２ 电力机 车 （ 车组 ） 关 节式 电分 相 动 落入 （ｍ （ ｋ ）直供加 回流线 供 电方 式 ） ５～ ０ 或 ０ ６ 力 系统三 相负 荷 ， 采用 分段换 相供 电 ， 接 ｋ ）Ａ 。一 般 位 于牵 引变 无 电 区的救援 方 案分析 触 网在各 相 间采用 空气 间隙或 绝缘 器件 （ｍ （ Ｔ供 电方 式 ） 《 行规 》 定 ： 规 电力 机 车 （ 车 组 ） 动 牵 分割 ， 为 电分相 。 过绝 缘器 件实 现 电 电所和 分 区所所 在车 站 的进站 信号 机外 称 通 引机 车 时禁止 在接 触 网电分相 中性 区停 ０ 分相 ， 为器件 式 分相 。 件式 分相 在运 方 ８ ０ ｍ 左右 。 称 器 由于行 人 挡道 、 车 等 机 （） ３ 电分 相 均 设 有 远 动 隔 离开 关 以 车 。实际 运行 中 ， 行 中会 形 成一 连 串硬 点 ，影响 弓 网接 触 信号、 司机操 作失 误等 原 因电力 机车 （ 动 动 落 取流 ， 短接 触线及 受 电 弓寿命 ， 以通 备 电力机 车 （ 车组 ） 入无 电区救援 时 缩 所 车组 ）停 在接 触 网无 电区 内的事故 时有 该 一种 隔离 常使 用在 速度 较低 的线路 上 。 １０ ｋ 需要 。 开关设 置形 式有 两种 ， 在 ６ ｍ 动 落 开关 只在 机 车前进 方 向的 电分相 绝缘 断 发生 。当电力 机车 （ 车组 ） 入 电分 相 及 以上 的 高速 铁 路 采用 关 节 式 电分 相 ， 后， 可选 择 的救援 方案 有五种 。 使 户 即利用 带 中性段 、空 气间 隙绝缘 的双断 口处 设置 ， 用普 遍 ， 外设 置 。其结 构 （） １ 闭合 列 车运 行 方 向前 方 的 电分 ” 表 ； 口锚 段关 节形 式达 到分相 的 目的 ，从 而 如 图 ２所示 （ ｏ ” 示 隔离 开关 ）另 一 相 隔离开 关救 援 。该 方案 用于 列 车前进 保证 高速 运行 时受 电 弓的 良好 取流 和列 种 隔离开 关在 电分 相 的两 个绝 缘断 口均 方 向设 有 电分 相隔 离开关 且操 作正 常时 在 车平稳 运 行的需 要 。关节 式 电分相 中性 设置 。 具体 实 现上 又采 用 了两种 形式 。 处 。 种 是不 单独 设立 户外 开关 ，通 过设 在 使用 ， 理流 程如 图 ４ 段存 在 无 电 区时 ， 力机 车 （ 车组 ） 电 动 通
接触网锚段关节电分相
接触网工程课程设计指导教师：兰州交通大学自动化与电气工程学院201 年月日1 基本题目1.1题目电分相式锚段关节设计：对各类锚段关节进行分析比较，确定应用锚段关节实现电分相的条件，对电分相式锚段关节进行设计，在传统的器件式电分相方面上的改进。
1.2 题目分析不同牵引变电所的供电，由于交流电相位不同，必须进行分相绝缘，称为电分相。
电分相类型和材质的不同对机车受电弓取流的稳定性、受电弓的质量、列车最高速度和牵引变电所继电保护等都有影响。
当今电气化铁路不断提速，对行车安全要求很高，因此选用好的电分相对列车行车安全、稳定非常重要。
为适应高速铁路的弓网受流，根据设计规定时速200 km以上接触网的电分相均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。
电分相锚段关节在设计上都必须满足以下几个最基本要求：保证受电弓的平滑过渡；每个断口（空气绝缘间隙）必须能满足相间绝缘要求；断口间距应与机车受电弓间距满足一定的配合关系，即有2个断口电分相锚段关节（含3个断口除外）的间距≠重联或大编组动车组允许同时升起的2个受电弓间的距离，防止2个受电弓同时将2个断口短接造成相间短路；设置位置符合线路坡度及距信号机距离要求。
本文分析了传统器件式电分相与应用锚段关节实现电分相的特点以及使用电分相式锚段关节改进器件式电分相的方式。
2题目论述2.1 概述目前我国电气化铁路电力机车和动车都采用单相供电，为平衡电力系统各相负荷，牵引供电一般实行三相电源相序轮换供电，即电气化铁道牵引变电所向接触网供电的馈线是不同相的，保证铁路牵引供电网实现相与相之间电气隔离，在不同相供电臂的接触网对接处设置了绝缘结构，称电分相。
我国高速铁路电分相一般设置在牵引变电所出口处及供电臂末端、铁路局分界处，主要由接触网部分、车载装置、地面信号装置等组成。
我国早期电气化铁路采用结构复杂的接触网八跨、六跨、五跨等双绝缘锚段关节组成的电分相（简称关节式电分相）。
在20世纪80～90年代电气化工程改造中普遍采用绝缘材料制作的结构简单的器件式电分相。
电力机车停入锚段关节式分相无电区处置方案的探讨
第24卷第1期郑州铁路职业技术学院学报Vol．24No．12012年3月Journal of Zhengzhou Railway Vocational ＆Technical CollegeMar．2012收稿日期：2011－11－18作者简介：岳梅（1972－），女，河南郑州人，郑州铁路局郑州供电段助理工程师。
电力机车停入锚段关节式分相无电区处置方案的探讨岳梅（郑州铁路局郑州供电段，河南郑州450052）摘要：电气化铁路提速区段采用七跨锚段关节式电分相后，出现了部分列车停入无电区的现象。
分析七跨锚段关节式电分相结构，结合供电调度的工作实际，总结了依据电力机车停车位置来应对电力机车停在分相无电区故障的四种快速有效、安全可控的处置方案，具有很好的操作性。
关键词：电力机车；锚段关节；电分相0前言在铁路第5次、第6次提速前，电气化区段郑州铁路局管内接触网电分相通常采用的是器件式分相绝缘器。
它既承受接触网上不同相位的电压，又起机械连接作用。
列车运行中，机车须降弓减速通过分相装置。
这种常规电分相装置不仅影响到重载、高速和行车安全，而且为司机操作带来很大难度，如稍有疏忽、操作不当就会造成拉弧、烧伤分相绝缘器等事故。
随着铁路200Km /h 、250Km /h 大提速的实施，常规电分相装置远不能满足机车运行的需要，取而代之的是锚段关节式电分相。
京广线安阳———临颍段接触网多采用七跨锚段关节式电分相，运营中多次出现电力机车停入分相无电区内的故障，直接影响铁路运输。
如何快速、正确处置此类问题，显得尤为重要。
1七跨锚段关节式分相概况1．1电分相的分布电分相一般位于牵引变电所及分区亭所在车站的进站信号机外800m 左右的地方，便于列车机外停车后起动和不影响站内调车作业。
变电所和分区亭附近一般都设有接触网工区，便于接触网故障处理。
1．2电分相的组成它是由2个绝缘锚段关节重合1跨，再增加1个七跨分相锚段，和分相锚段与第二个绝缘锚段的转换柱处的一台手动隔离开关组成。
高速铁路接触网关节式电分相改造施工工法(2)
高速铁路接触网关节式电分相改造施工工法高速铁路接触网关节式电分相改造施工工法一、前言：高速铁路是现代交通运输的重要组成部分，而接触网是高速铁路供电系统中的重要部件。
然而，在高速铁路运营中，为了满足更高的供电负荷和能源利用效率的需求，往往需要对接触网进行改造和升级。
本文将介绍一种常用的工法，即高速铁路接触网关节式电分相改造施工工法。
该工法通过采用新型的关节式电分相改造装置，可以提高接触网的供电稳定性和可靠性。
二、工法特点：关节式电分相改造施工工法具有以下几个特点：1. 可大幅度减少施工工期：采用了关节式装置，可以最大限度地减少接触网的拆除和重建工作，从而缩短施工工期。
2. 提高供电稳定性：关节式电分相改造装置能够减少电源侧的功角差，降低供电系统电压波动，从而提高供电稳定性和可靠性。
3. 降低施工难度和风险：通过采用新型的施工工法，可以减少施工过程中的人力和物力投入，降低施工风险，提高施工效率。
三、适应范围：关节式电分相改造施工工法适用于高速铁路接触网的改造和升级工程，特别是需要提高供电稳定性和可靠性的线路。
四、工艺原理：该工法的工艺原理是通过在接触网中引入关节式电分相改造装置，将接触网分成若干个相邻的电段，并通过可变电容器和可编程控制器来实现每个电段的独立供电。
这样做的目的是降低供电系统的功角差，减少电流的集中流过电缆集中接地网，提高供电系统的稳定性和可靠性。
五、施工工艺：1. 施工准备阶段：进行工地布置和设备调试，准备施工所需的人员和材料。
2. 布线设置阶段：根据接触网的设计要求，在施工区域内进行布线设置，包括电缆敷设和接口连接。
3. 关节式电分相改造装置安装阶段：根据设计要求，安装关节式电分相改造装置及其相关设备。
5. 调试阶段：对施工完成的接触网进行调试，包括给每个电段独立供电，测试供电稳定性和可靠性。
6. 施工验收阶段：根据完成的施工工程进行验收，确保施工质量符合设计要求。
六、劳动组织：施工过程中，需要配备足够数量的工人和技术人员，确保施工工作的顺利进行。
接触网七跨锚段关节式电分相技术探讨
跨 锚段 关节式 电分相 用于 广局 京广 线 ； 九跨 锚段关 节式 电分相 用于武 局京广 线
速 ２ ０ ｍ 以上 接 触 网系统 的 要 求 。 ０ ｋ
四、中性无电区与机车双 弓关 系
七跨 及其 他锚 段关节 式的 中性 无 电 区与 电力机 车双 弓间 的距离 有关 ，如 图
分相 装 置远 不 能满 足机 车 运行 的需 要 。 锚 段关节式 电分 相在 我国最 早应 用 于 广深 高速 铁 路 ，打 破 了我 国传 统 式 的 ３组 绝缘部件 构成的 电分 相模式 ，
达 到 分 相 的 目的 。
三 线 索 关 系
高 与 正 线 接 触 线 等 高 ，正 线 接 触 线 由 原 非 工作 支 变 换 为 工 作 支 。在 转 换 柱
高约 ２ Ｏ Ｏ ｍｍ 。
关节转换区≤４ ０ ％的技术要求 ，也为了 我国电气化铁道接触网通常采用的 在中性无电区保持 良好的弓网关系， 在 锚 段关 节式 电分相有 七跨 式 、八跨式 和 Ｉ 关节区内加设了 １ 个分相锚段，使分相 九 跨式 ３ 。其 中 ，七跨 锚段 关节式 电 种 关 节 有 １ 段 中性 无 电 区 ，无 电 区段分 分相 用于 郑局京 广线 、广局 广深 线 ；八 相 锚 段作 工作 支 。
一
，
概 述
本文介绍 电气化铁路接 触 囱七跨 锚段 关节
美攥
中南通道八跨三断口锚段关节式电分相施工技术
中南通道八跨三断口锚段关节式电分相施工技术张裔;解立强【摘要】Taking the railway in Central South channel as an example, this paper introduces the layout, main construction technology standard, adjusting methods of articulated electric phase for “eight to three” fracture anchor section with neutral section and air gap insulation, and magnetic pillow layout of auto-passing phase. .%以山西中南部铁路通道为例，介绍带中性段、空气间隙绝缘的八跨三断口锚段关节式电分相的布置、主要施工技术标准、调整方法及自动过分相磁枕布置。
【期刊名称】《石家庄铁路职业技术学院学报》【年(卷),期】2016(015)003【总页数】6页(P7-12)【关键词】分相;接触网;调整;标准;自动过分相【作者】张裔;解立强【作者单位】中铁电气化局集团有限公司电气化公司北京 100036;中铁电气化局集团有限公司电气化公司北京 100036【正文语种】中文【中图分类】U227山西中南部铁路通道在牵引变电所、AT分区所出口附近设置接触网电分相装置，由于山西中南部铁路通道山西段桥隧占比为70.7 %，大部分电分相设置在隧道内及桥梁上。
根据施工图设计要求，在路基段及隧道内锚段关节式电分相采用八跨三断口锚段关节式形式，在桥梁区段锚段关节式电分相采用十一跨三断口关节式形式。
八跨及十一跨三断口锚段关节式接触网电分相满足各种机车组合运行条件，地面上设磁铁传感装置，机车过电分相采用车上自动切换方式。
但由于八跨及十一跨锚段关节式电分相是应用在铁路上的先进新技术，以往基本上没有接触过，八跨及十一跨锚段关节式电分相调整较复杂，难度较大。
南同蒲七跨双断口锚段关节式电分相施工技术
王利 忠
（ 中铁 电气化局集 团有限公 司电气化公 司， 北京 １ ０ ０ ０ ３ ６ ）
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南 同蒲七跨双 断 口锚段 关节式 电分相施工技 术
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14、高速铁路关节式电分相检修作业指导书--七跨
编号：版本号：高速铁路七跨关节式电分相作业指导书编制：××审核：××批准：××××××-××-××发布××××-××-××实施××供电段（章）修订记录高速铁路七跨关节式电分相检修作业指导书1 适用范围1.1本作业指导书适用于高速铁路七跨关节式电分相的检测、全面检查保养。
1.2检测周期：12个月；检查保养周期：6个月2 编制依据2.1《高速铁路接触网安全工作规则》（铁总运〔2014〕221号）2.2《高速铁路接触网运行维修规则》（铁总运〔2015〕362号）2.3《上海铁路局供电处关于公布供电系统班组专业台账样张的通知》（供安设函〔2016〕47号）2.4安装图和厂家产品说明书3 检测、检查保养项目3.1外观检查3.2参数测量3.3检调与更换4 关键安全风险卡控根据作业现场实际情况落实好触电伤害、高空坠落、物体打击、车辆伤害、作业车运行安全、道路交通安全等风险项点的防控措施，对该设备检修过程中存在的关键安全风险提示如下：4.1 关节式电分相中性区段必须挂设接地线。
4.2关节式分相作业时，断口处须加装短封线。
4.3 在分相区域内需对AF线及相关带电体进行检修时，需在电分相两端对AF线装设接地线，如存在中性区段，则应该在AF线中性区段增设接地线。
5 作业程序图1 七跨关节式电分相检修作业流程图6.作业要求表1：人员要求表2：携带工具表3：材料准备7 作业内容7.1 外观检查7.1.1腕臂底座外观检查各零配件应齐全，连接螺栓应无缺失、锈蚀等现象，底座与支柱安装牢固，焊接点应无脱焊、锈蚀现象，双腕臂底座应无扭曲、变形等现象。
7.1.2支持与定位装置外观检查检查支持、定位装置各零部件外观状态，应无缺失、裂纹及腐蚀等现象,锚支定位卡子安装方向应正确，衬垫应无缺失，检查标准参照《支持装置及定位装置检修作业指导书》执行。
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1.1 双断口锚段关节式电分相接触网布置 郑西高速铁路双断口锚段关节式电分相接触
网分为16跨，由2个5跨绝缘锚段关节和1个中间 不带电的中性区段接触网构成，其中中性段长度 约700 m，无电区长度约500 m，其平面示意图 见图1。实际施工中，在B1和E2两转换柱处设有 双极电动隔离开关。从B1柱绝缘到E2柱绝缘之间 为中性段，较传统6跨分相而言，中性段和无电 区的长度都明显加长，双断口锚段关节式电分相 由于其中性段的独特性，列车高速运行时不会产 生异相短路故障。 1.2 接触网施工技术标准
因分相关节内接触导线工作支的过 渡或接触线上的硬点等引发对受电弓的 冲击，导致受电弓惯性振动，一般情况
下会产生10～100 ms的中等离线拉 弧。弓网作用力发生突变时，会产 生100 ms以上的大程度离线拉弧。 一般施工中，50 ms以上的离线拉 弧现象会被动态检测发现记录。该 情况在高速铁路中应通过精细化调 整予以克服。
44 2011年第1期
化 电气 系统
成，无需人工干预，实际效果 良好。地面应答器组的安装示 意见图5。
由于本线采用双断口锚 段关节式电分相，其中中性段 长度约700 m，无电区长度约 500 m，结合高速铁路动车组
运行相关设计规定，列车使用 双弓时，两受电弓之间的最大 间距为200多m，小于电分相 无电区的距离。双弓动车组行 进分相中性段示意图见图6。
分相转换柱E1，B2安装与分相转 换柱B1，E2安装形式基本一致，主要 区别在于：工作支定位方式变为反定 位，其中设计高支平腕臂比低支抬高 600 mm，低支结构高度为1 300 mm。 其调整的技术标准和普通5跨绝缘关节 转换柱一致，要求保证两支悬挂带电部 分的绝缘性能。
C1，D2为分相关节中心柱，其腕 臂及定位安装形式见图3。其中设计高 支平腕臂比低支抬高600 mm，低支结 构高度为1 400 mm，高支的导高比低 支抬高150 mm。其调整的技术标准要 求：保证腕臂斜拉线与弹性吊索的距离 大于450 mm。同时要求在调整时保证 定位点与相邻吊弦的高度误差控制在± 2 mm以内。
2 双断口锚段关节式电分 相标示牌安装原则
郑西高速铁路双断口锚段关节 式电分相标示牌安装，应满足列车 以300～350 km/h速度运行时，动 车组手动控制机车主断路器分合闸 要求，同时结合分相中性段长度、 列车行驶速度、动车组自动控制断 电等多方面因素。标识牌分为“预 断”、“断”、“合”3种。具体现
A1
B1
C1
D1
E1
F1
A2
B2
C2
D2
E2
F2
图1 郑西高速铁路双断口锚段关节式电分相平面示意图
至轨面 H ＝6 850
单位：mm 590
1 800
CX
图2 分相转换柱B1，E2安装示意图
300 线
800
路
受
电
弓
中
心
2011年第1期 43
化 电气 系统
整时保证定位点与相邻吊弦的高度误差 控制在±2 mm以内。
分相中心柱D1，C2安装与C1，D2 安装形式基本一致，主要区别在于： 定位方式变为正定位，其中设计高支 平腕臂比低支抬高1 100 mm，低支结 构高度为1 300 mm，高支的导高比低 支抬高150 mm。其调整的技术标准要 求：必须满足两支悬挂带电部分间距为 500 mm。
中性段中间定位的主要卡控标准 为：定位点及两端弹性吊索上的弹性 吊弦处导高，此处3个点的导高控制在 2 mm以内。用角度测量仪、钢卷尺调 整定位管、定位器坡度，调整完毕后 按照设计张力3.5 kN固定弹性吊索。调 整时的特别要求是：定位器坡度控制在 8°～13°，定位器与定位管坡度之和 ≥13°。 1.3 克服动车组过分相时拉弧现象 的处理原则
支柱A1—F1，A2—F2为2个5跨绝缘锚段关 节，其接触网施工调整的技术标准具体为：B1， E2为分相关节转换柱，其腕臂及定位安装形式
见图2。其中设计高支平腕臂比低支抬高550 mm，低支结构高度 为1 300 mm。需要说明的是：郑西高速铁路全线采用弹性链型悬 挂，由于B1，E2处须安装电动隔离开关，设计为避免开关引线和接 触网定位点处弹性吊索冲突，在该处取消弹性吊索，同时要求在调
5 参考文献
[1] 严云升. 电力机车和电动车组自动过分相方案 的发展方向[J]. 机车电传动，2004(6)
[2] TB 10009—2005 铁路电力牵引供电设计规范 [S]
彭龙虎：中国铁建电气化局集团南方工程有限公 司，助理工程师，湖北 武汉，430071
责任编辑 卢敏
2011年第1期 45
另外，本线设计牵引机车 通过分相时，其主断路器是断开
DW-F FDW-F
分相区
图5 分相定位应答器组设置示意图
FDW-F DW-F
中性 相1
段
相2
锚段关节
锚
图6 双弓动车组行进分相中性段示意图
的，中性段的长度设置考虑了郑西高速铁路设计速 度为350 km/h。因此，对列车通过分相的速度有 一定要求。车载控制系统中也设有相关的详细参 数。
4 结束语
郑西高速铁路设计时速350 km，本线在联 调联试期间最高试验速度已达到394.2 km/h。其 接触网电分相设置、电力机车过分相的运行方式 都吸收运用了相关先进技术，通过实际运行检验 各项参数，完全满足设计要求。但是，电力机车 过分相时，列车在5～8 s内处于无电状态，期待 经过不断研究，能使该情况得到进一步改善。
至轨面 H ＝6 850
170
≥450
600
单位：mm
1 400
1 800
CX
图3 分相中心柱C1，D2安装示意图
150
≥450 200 30线 0
路 受 电 弓 中 心
至轨面H ＝5 300
断 预 500 m
B1
C1
预 250 m
行车方向
E2
F2
400 m 合
图4 双断口锚段关节式电分相标示牌安装示意图
化 电气 系统
350 km/h高速铁路双断口锚段 关节式电分相施工技术
■ 彭龙虎
郑西高速铁路本线在变电所、分区所出口 附近设置接触网电分相装置，电分相采用带中性 段、空气间隙绝缘的双断口锚段关节形式。电分 相无电区或中性段的长度满足双弓运行需要，即 无电区长度大于双弓间距（双断口锚段关节式电 分相）设置。该方式投资较低，冲击电流小，可 靠性高，可实现人工操控和机车自动控制，列车 通过速度也比较灵活，满足350 km/h运营速度 要求。因此，在高速铁路设计、施工中值得广泛 推广应用。
场安装方式见图4，其中支柱B1，E2 为两外侧转换柱。
3 电力机车自动过分相运 行方式
郑西高速铁路动车组过分相采 用机车列控切换的运行方式。道床 上安装电分相区定位应答器组，用 于列车进入分相区的精确定位和发 送过分相的信息。当列车进入分相 区前5 s，收到地面信号，然后车 载控制系统经过精确计算，在进入 电分相前，牵引机车的主断路器断 开，列车进入惯性滑行状态，列车 出分相后，车载控制系统控制牵引 机车的主断路器合闸，顺序启动辅 机，然后限制电流上升率，启动机 车。整个操作过程都是机车自动完