航权开放与天空
航空法简介
魏亚波
民用航空法规提纲
（1）明确民航法定义、地位及作用； （2）了解民航法发展史； （3）掌握重要航空法规涉及的重要内容； （4）了解双边航空协定； （5）航权与天空开放； （6）中美航线航权案例分析;
第一节 航空法概述
一、民用航空法的概念
民用航空法简称民航法，是调整民用航空活动引起的 各种社会关系的法律规范的总称。 二、民航法在中国 我国于1996年3月1日实施 《中华人民共和国民用航空法》 还颁布了关于民用航空活动 的各项法规、条例及细则
一、国际航空立法的初步探讨时期 （1784－1913一战）
航空法是伴随着航空活动的发展而发展的。 航空法始于热气球的发明，1784年法国巴黎的治安条 例中第一次提及； 1902年，提出航空活动管理文件； 1903年，飞机发明； 1910年，法国巴黎航空活动大会——未达成协议
第二节 航空法的发展史
二、国际航空立法的活跃时期 （1914－1941二战）
第二节 航空法的发展史
三、国际航空法的成熟和完善期 （1941二战——至今）
1、1944年《国际民用航空公约》，也称《芝加 哥公约》。 为国际民航的宪法性公约； 成立国际民航组织ICAO； 第一条就规定了领空主权原则； 提出并规定了国际空中飞行的五种自由权。
第二节 航空法的发展史
2、1948年，《关于国际承认对飞机权利公约》 也称日内瓦公约，飞机国际注册制度。 3、1952年，对1933年的罗马公约进行修正，重 新定制了新的罗马公约。 4、1963年，《关于航空器上犯罪和其它某些行 为的公约》，也称东京公约 。 5、1970年，《制止非法劫持航空器公约》也称海牙 公约。 6、1971年，《制止危害民用航空安全非法行为的公 约》也称蒙特利尔公约。
中国为什么不天空开放呢
欧盟与美国天空开放了,⽇本与美国天空开放了,中国为什么不天空开放呢?可以罗列的理由是什么呢?国内市场不发达,⾮也；从单⼀国家来讲,中国已经是世界上第⼆⼤航空市场。
国内航空公司盈利不强,⾮也；以国航为代表的航空公司盈利⾼居全球前列；北京⾸都机场吞吐量已经是世界第⼆，并且还在快速增长。
如此好的形势，为什么我们不天空开放呢？想不出天空不开放的理由，那就换⼀个⾓度看，天空开放会带来什么呢？——IATA的经济学家早已经测算，航空运输业占全球经济总量2%，但是，可以带动8%的经济贡献。
天空开放会带来更多的⼈流与物流，也会刺激航空市场的发展，⾃然也会带动当地经济的发展。
产业链如此之长，天空开放不好吗？此其⼀也！——天空开放会给更多航空公司进⼊市场的机会，使得市场变⼤成为⼀种可能。
回顾过去⼏年，中国与美国、⽇本、韩国达成了更为开放的协议，也正是这些开放性的协议，使得这些市场得以快速成长。
也就是两三年之间，⼤陆与台湾达成直航的协议，两岸航线从⽆到有，增长迅速，超越预期。
因此，不是没有市场需求，只是因为管制，使得需求被抑制。
放松管制，开放只会促使增长。
此其⼆。
——天空开放会使得市场更为⽆序吗？没有制约的市场，使得航空公司有机会以经济的⾓度去评估航线，⽽⾮以政治或者其它因素去选择航线。
想想看，中国与美国在航空协议中曾经规定美国⼈必须从美国直飞⼴州。
但结果呢？没有⼀家美国航空公司会选择从美国直飞⼴州，⼀是因为太远了，⼆是⼴州的市场价值不可与上海和北京相提并论。
尽管当年对于美国承运⼈来说，中美航权很稀缺，但是并没有美国⼈来抢这种“⽆价值”的航权。
也正因为此，中⽅尽管很⼤度地将国内除北京、上海、⼴州以外的城市都开放了，但是仍没有⼀家美国航空公司执飞到这些城市，也就是这个道理。
所以，天空开放，并⾮使得市场⽆序，⽽是更有利于资源的集中，使得资源的价值利⽤化。
此其三。
——天空开放会削弱国内航空公司的竞争能⼒？这更没有什么道理了！如果不经历风⾬，国内航空公司能长⼤吗？此其四。
航权开放与天空
亚太地区航空自由化进程
在亚太地区，APEC领导人于1999年2 月12日 – 13日在新西兰奥克兰举行非 正式会议，发表了《奥克兰挑战》声 明，明确表示：“我们支持为使航空运 输服务更具竞争性所实施的8个步骤， 并确认采取进一步的行动以促进航空 运输服务自由化以符合茂物目标的要 求。”
田保华 中国民航管理干部学院 18
《附件三》 关于航空运输服务的附件
4.本协定应适用于具有下列影响的 措施： – 飞机的修理和维修服务。 – 航空运输服务的出售与营销。 – 计算机定座系统(CRS)服务。
田保华 中国民航管理干部学院 19
《附件三》 关于航空运输服务的附件
5.服务贸易理事会应定期审议， 最少每5年审议一次，本附件航空运 输部门的发展和本附件的实施情 况，以便考虑在该部门中进一步适 用本协定的可能性。
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经 营 收 入 (百 万 美 元 ) 199881 282594 291072 295438 305483 328700 田保华 中国民航管理干部学院 0 4 7 1 2 4 0 2 1 1 0 0 0 12731 16621 16 经 营 毛 利 (百 万 美 元 ) -820
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天空开放对我国航空运输和国际航空运输的阻碍
上，第五航权和第六航权是随着国际民航业进展而应运而生的航权，中国航空公司利用本国和合作伙伴之第五航权的潜力亟待开发，中国航空公司应当踊跃培育和开发第五航权市场，和与第三、第四和第六航权的综合利用。
2、适时把握航权开放的层次和步骤。
由于航权开放对中国产生庞大阻碍，在有利阻碍和不利阻碍都十分显著的情形下，中国应该严格把好航权开放的关，不该盲目听取美国意见继续加大开放力度，而应该对航权开放的度有所把握。固然，我国承认与先进国家存在差距并非能代表就此在航权开放上面偃旗息鼓，而是依照我国经济进展的需要去选择适合我国国情的航权开放战略。同时，我国应该不断向发达国家学习合理利用国外航权的资源，争取成为航权开放的最大收益者。
2、有利于我国产业结构的调整
由于航权开放提高了资源的有效利用，因此航权开放在某种程度上就降低产业的生产本钱，提高我国所流通的产品的质量，从而推动各项产业的长足进展。也确实是说，通过航权开放的实施所带动的产品流动能够对整个产业起到了一些改造和提高的目的，因此航权开放能够推动我国区域经济的进一步成长。同时这种开放必然使竞争加重，从而使货物运输方式会更为便利，而便利、直达可为厂家节约本钱，改善投资环境，吸引更多企业在两地投资建厂。同时，航权开放，也使航班增加，旅客增多，物流加速，这都会带动和阻碍本地的各行各业，为地址经济做出奉献。
4、增进新技术开发应用
运算机订座系统，常旅客系统，收益治理系统等先进的技术手腕，是天空开放后的大航空公司取胜的保证。大航空公司操纵这些运算机订座系统，使自己的航班优先显示；用 运算机订座资料，使旅客为几乎相同的效劳付出不同的价钱，最大限度地增加其收益。
我国民航运输产业成长途径建议
1、运用多种航权相结合的运营模式
CAM8 - 国际航空
第一航权 飞越权
A国
承运人所属国
B国
授权国
第二航权 技术经停权
作非运输目的的维修、加油等技术性经停
A国
承运人所属国
B国
授权国
第三航权 卸载权
飞入授权国领土并卸载来自承运人本国的旅客、货邮。
A国
承运人所属国
B国
授权国
第四航权 装运权
在授权国领土内装载旅客、货邮飞 回承运人本国的权利。
A国
承运人所属国
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4. 协定生效与终止
• 协定中还包括有关法律性质的事项，如 协定审批、生效、争议、终止、撤销、 修改等事项。
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• 国家之间的航空运输协定，是一个政治 性、技术性、商业性相结合的法律文件， 协定谈判涉及国家外交、外贸、民航当 局、航空公司、机场当局等政府部门和 航空运输企业的管理人员和技术人员。
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8.4.2 业务经营权管理
• 业务经营权，就是一国授予另一个国家的某航 班在授权国的业务经营权利，就是具体规定承 运人、航班次数、航班号、航班飞机型号、航 班经营方式等事项，并在航空运输协定中加以 详细说明。
• 业务经营权利范围还包括飞越权、技术性经停 权、加班飞行权等一系列问题。获得、保护、 保留或撤销这些权利的法律基础，是相关的国 际民航公约以及两国政府的协定。
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本章小结
• 在遵守国际航空公约的基础上开展国际 航空运输业务，维护国家利益，坚持互 惠互利原则，拓展航空运输市场，繁荣 和发展国家经济。
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• 航空运输市场准入权是进入国政府授予的航班运 营基本权利，以允许外国航空公司进入本国航空 运输市场进行有条件的或无条件的航空旅客运输 或航空货物运输业务。
• 航空运输市场准入权的审批和实践，完全基于 《芝加哥公约》的国家领空主权原则和有关规定。
中国民航人要为建设民航强国而努力奋斗
中国民航人要为建设民航强国而努力奋斗今年的全国民航工作会议，是我国民航发展史上召开的一次重要会议。
上午，王昌顺副局长、李健副局长分别作了很好的报告，各单位要落实好各项要求。
下午，中共中央政治局委员、国务院副总理张德江同志将做重要讲话，我们要认真学习领会，切实抓好贯彻落实。
这次工作会议，我重点讲一讲建设民航强国问题。
大家知道，中央始终高度重视加强基础产业建设，加快发展综合运输体系。
民航业是国民经济的重要基础产业，是综合交通运输体系的有机组成部分，其发达程度体现了国家的综合实力和现代化水平。
现在，我国已成为名副其实的民航大国，具备了实现由“大”向“强”跨越的内在条件。
站在新的历史起点上，我们应该从关系我国经济社会发展全局的高度，充分认识民航业的战略地位和作用，统筹规划，全面推进建设民航强国战略的实施。
这次会上，我们向与会人员印发了《建设民航强国的战略构想》（讨论稿）。
这是去年以来课题组专家、民航局机关同志的研究成果，民航局党组多次组织研讨。
希望大家认真思考，充分讨论，积极建言献策，以便使这个战略构想更充实，更完善，更切合实际，更富有指导意义，从而更好地统一思想认识，明确我国民航业未来发展方向，引领全行业实现又好又快发展，激励中国民航人为实现建设民航强国宏伟目标而努力奋斗。
下面，我从四个方面谈一些思考和认识。
一、深刻认识民航在国家发展中的战略地位和作用，以高度的责任感和使命感推进民航强国建设按照马克思主义的哲学思想，分析问题和认识问题要从需要与可能、理想与现实两个方面去把握。
通过辩证思维、深入思考，我们认为，建设民航强国不但有其必要性与紧迫性，而且有其可能性与现实性。
充分认识建设民航强国的必要性与紧迫性，就是要增强责任感、使命感，树立远大的理想抱负；充分认识建设民航强国的可能性与现实性，就是要增强信心，坚定意志，扎扎实实推进民航强国建设。
（一）要深刻认识民航在国家发展中的战略地位和作用。
不同交通运输方式的演变过程，与人类文明、社会进步、经济发展、科技创新有着密切的互动关系。
开放天空协议模式的比较研究及对我国的借鉴意义
开放天空协议模式的比较研究及对我国的借鉴意义作者：崔泽林孙嘉威张兆宸来源：《职工法律天地·下半月》2019年第02期摘要：天空开放是国际航空运输管理自由化的必然趋势，这一管理方式的国际法基础即为开放天空协议。
放眼世界，较为成功的天空开放管理所依据的开放天空协议主要存在两种模式——国家式开放天空协议模式与区域式开放天空协议模式。
美国模式起源较早、自由程度高;欧洲模式起步晚、统一程度高。
两种模式在航线表、航权、运力、时刻、指定航空企业等方面均有不同。
随着我国与大量“一带一路”沿线国家签订航空协议，这两种开放天空协议模式在条款上与我国标准条款的区别对我国开放天空建设存在较大的借鉴意义与价值。
关键词：开放天空;航空运输;一带一路一、开放天空协议与开放天空协议通航模式的内涵与特征自1944年《国际民用航空公约》在芝加哥签订以来，世界民用航空产业进入到了一个高速发展的阶段。
《国际民用航空公约》对于领空主权、定期航班、不定期航班、禁区等一系列对于国际民用航空产业互通发展、各国空域协调互助的基本问题加以了规定。
但是，对于各国公共航空运输的基石——定期航班的通航问题，特别是在航权的互相交换、运力运价的确定、指定航空公司数量、国籍条款等一系列国际航空运输管理体系中对于完全排他式的领空主权加以限制、突破并作为国际航空运输通航基础的授权问题上并未作出具体的规定。
这一情况与当时国际航空运输产业在各缔约国间发展不均的情况是密不可分的。
随着国际民用航空产业的发展，各国不均匀的航空产业现状诞生了对于通航模式完全不同的诉求。
作为国际法的最为普遍、常见的渊源，各国诉诸于利用国际条约在不突破公约义务与其他条约义务的前提下进行平等的航权互换，借以找寻最适合自己航空产业发展的通航交换模式。
各国采用航空双边协定的方式对于航权内容、运力、指定航空公司等民用航空航权互换的最基本内容与他国进行了确定。
而对于美欧等航空产业足够发达、谋求更为广远的航空自由化的主体而言，经过不同的实践方式，一种被称为“开放天空”的民用航空航权互换模式经由大量的国际法文件得以了确立。
学习与掌握国际航空常识与规定
学习与掌握国际航空常识与规定在如今全球化的时代，航空业的发展日益迅猛。
作为一名旅行者或者航空从业人员，了解国际航空常识与规定是非常重要的。
本文将介绍一些关键的国际航空常识与规定，帮助读者更好地理解和应对航空旅行中的各种情况。
第一部分：国际航空安全规定1. 航空器安全检查航空器的安全检查是确保飞机在起飞和降落过程中的安全的重要步骤。
国际民航组织（ICAO）制定了一系列的安全标准，包括飞机结构、电气系统、燃油系统等方面的检查。
航空公司必须遵守这些规定，并定期对飞机进行维护和检修。
2. 安全员和紧急疏散每架商业飞机都必须配备足够数量的安全员，以确保乘客在紧急情况下能够及时疏散。
安全员必须经过专业培训，熟悉紧急疏散程序，并能够有效应对各种突发情况。
3. 行李安全规定国际航空运输协会（IATA）制定了关于行李安全的规定，旨在防止非法物品和危险品携带到飞机上。
乘客必须遵守行李尺寸和重量限制，并将行李交由航空公司进行安全检查。
第二部分：国际航空乘客权益保护1. 机票退改签规定根据国际航空运输协会的规定，航空公司必须提供机票的退改签服务。
乘客可以在一定时间内免费取消或者改签机票，具体规定根据航空公司的政策而定。
然而，一些特价机票可能不适用退改签服务。
2. 乘客赔偿规定如果航班延误、取消或者乘客受伤，航空公司可能需要向乘客提供赔偿。
根据国际民航组织的规定，航空公司应当为乘客提供合理的补偿，包括餐饮、住宿和交通等费用。
3. 乘客权益保护组织为了保护乘客的权益，一些国际组织成立了乘客权益保护机构。
这些机构致力于监督航空公司的行为，确保乘客能够享受到公平和合理的服务。
乘客可以向这些机构投诉，寻求帮助和解决问题。
第三部分：国际航空运输协议1. 多边航空协议多边航空协议是各国之间达成的关于航空运输的协议。
这些协议规定了航空公司的运营权和航线安排等事项。
例如，开放航权政策允许航空公司自由选择航线，并增加了国际航班的数量和频率。
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亚太地区航空自由化进程
在亚太地区，APEC领导人于1999年2 月12日 – 13日在新西兰奥克兰举行非 正式会议，发表了《奥克兰挑战》声 明，明确表示：“我们支持为使航空运 输服务更具竞争性所实施的8个步骤， 并确认采取进一步的行动以促进航空 运输服务自由化以符合茂物目标的要 求。”
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国际民用航空公约
– “芝加哥公约”是迄今为止国际航空最 重要的国际公约； – 公约除前言外分为：空中航行、国际民 用航空组织、国际航空运输和最后条款 四个部分； – 在1944年芝加哥会议上还讨论了所谓五 种空中自由权和业务权的问题，目前自 由权已从五种变成了八种，其定义为下 列各图所示：
A国 B国
C国
第八种自由
第八种自由是飞入授予国领土，在该国 领土内装上和卸下前往或来自另一地点 的权利（还以“国内载运权”知名）。
A国
B国
世贸组织与 航空运输政策的自由化
田保华
中国民航管理干部学院
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WTO与“贸易自由化”
• “贸易自由化”是指：人才、货物、 服务、资金、技术和信息在全球范 围无障碍地流动。 • 世贸组织是以关税减让和市场准入 逐步达到货物贸易和服务贸易自由 化的。
•放松管制/自由化 •半私有化 •补贴减少 •以市场为基础的定价 •销售为导向 •产品多样，市场分割 •技术提高收入
降为支撑业务的运转并为不迭入利润 空间不断下滑到低谷而苦苦奋斗。 • 完全的竞争 = 利润为0，竞争使企业利润下 降。 • 为提高利润率和竞争力，航空公司不得不把 降低成本作为制定战略优先考虑的问题。
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天空开放—Open Sky
– 包机管理自由化，对包机适用限制最少的 国家的规定； – 结汇自由，不得拖延； – 代码共享不限； – 可自办地面服务，不得强制使用当地公司 的服务； – 应有公平竞争规定，保障享有相同的商业 机会，不得有歧视待遇； – 使用和引入计算机定座系统不受歧视。
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挑战…...
在中国加入世贸组织、中国航空市 场不断增大的时候，全球包括中国的航 空公司却面临巨大的挑战： 2000年，全球航空公司业务收入 3287亿美元，但业务利润仅为110亿， （税前）利润率仅为3.3%…...
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全球航空公司2000年经营业绩
• 国际民用航空公约 -- 芝加哥公约
– 1944年12月7日在美国芝加哥签订； – 我国1974年2月15日通知国际民用航空组 织，承认和遵守国际民用航空公约； – 该公约涉及民用航空政治、经济、技术等各 领域的综合性公约。主要内容包括：国际民 用航空的原则；在缔约国领空飞行的权利； 建立国际航空的各种技术措施、技术标准及 国际民用航空组织的宗旨、机构和活动等。
航权开放与航空运输 自由化
中国民航管理干部学院 田保华
田保华
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内容提要
• 国际民用航空公约对“航权”的定 义 • 世贸组织与航空运输政策的自由 化 • 航权开放和航空自由化对中国民 航业的影响及未来的趋势
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国际民用航空公约对 “航权”的定义
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《服务贸易总协定》中 有关航空运输的附件
《附件三》 关于航空运输服务的附件
1.本附件适用于影响定期或不定期空运服务贸 易及附属服务的措施。各成员确认在本协定下承担 的任何具体承诺或义务不应减少或影响一成员在 《WTO协定》生效之日已生效的双边或多边协定项 下的义务。 2.除本附件第3款规定以外，本协定包括其争端 解决程序不适用于具有下列影响的措施； • a.业务权，无论以何种形式给予；或 • b.与行使业务权直接有关的服务
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天空开放—Open Sky
• 所谓“天空开放”，是航空运输中的一个概念，指在 尊重各国领空主权的前提下，各国之间相互给予自 由进入对方航空运输市场的权利。 • 按照美国提出的条件，其要点是： – 在通航地点、指定企业、运力、班次等方面不 受限制； – 对航空业务权利不受限制，即可从本国任何地 点飞对方任何地点，对中间点、以远点、改换 机型、第五种自由业务权不限； – 对运价管理采取“双不批准”方式；在以远航线 上，可以有当地空运企业相同的定价自由；
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商务
个人
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中国民航管理干部学院
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全球航空业:
过去
•管制 •国家所有 •补贴 •成本加利定价法 •运营为导向 •单一市场的标准化产品 •技术降低成本
在自由化下根本的转变
过渡期 今天
•自由化/全球化 •私有化 •没有补贴 •价格确定成本 •服务为导向 •分割市场的个性化产品/微 观营销 •技术为个性化
B国 A国
第五种自由
第五种自由是飞入授予国领土内卸下 或装上来自或前往另一国的旅客、货 邮的权利。
A国
B国
C国
第六种自由
第六种自由是经过承运人本国装上或 卸下前往或来自任何其他国家旅客、 货邮的权利。
B国 A国
C国
第七种自由
第七种自由是在授予国领土内建立基 地，装上或卸下前往或来自其他国家 的旅客和货邮的权利。
自由化使航空公司竞争加剧利润最薄
利润率
百分比
18.0% 16.0% 14.0% 12.0% 10.0% 8.0% 6.0% 4.0% 2.0% 0.0%
CRS 田保华
机场
航管 飞机制造 中国民航管理干部学院
IATA8
IATA
制药 30
航空公司的经营环境
航空运输自由化（各国发展不均衡） 竞争使收益下降而成本增加 新的竞争机制 -- 客户为中心、品牌营削 航空公司的竞争方式： – 点到点的航线 – 枢纽和枢纽 – 区域网络对区域网络 – 全球网（联盟）对全球网（联盟） • 预计至2015年行业以每年5%的速度增长。 • • • •
激烈的价格战 -- 中小航空公司纷纷破产 点到点的航线竞争 -- 枢纽、轮辐式网间的竞争 多种竞争手段：常旅客计划、收益管理 从你死我活的竞争到各种形式的联盟：代码共 享、联营、兼并和资产重组、全球网-供应链 – 信息技术从CRS 到GDS，电子商务 – – – –
• 消费者，最大的受益者。
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田保华 中国民航管理干部学院 37
航权开放和航空自由化对 中国民航业的影响及未来 的趋势
田保华
中国民航管理干部学院
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航空自由化对中国民航的影响
• 航空运输自由化随中美航空运输协定而来 – 1980年中美签订双边航空运输协定 – 目前，我国国际航线上，航空运价已处于“自 由化”的状态。 国内放松管制的影响 – 1998年“一种票价、多种折扣” – 收益管理，常旅客计划 – 枢纽机场、轮辐式航线 – 代码共享 – 国内航空公司机票打折，要求自己定价，反映 田保华 中国民航管理干部学院 39 了航空公司受“放松管制”影响的心态
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全球经济衰退和9.11以后全球航空业 面临严峻挑战
近两年美国民航流量月度变化量
月度与前一年同 期的比较（%）
20.0 10.0
0.0
8.8 7.36.8 6.7 6.3 7.8 8.0 5.8 5.6 5.2 5.2 4.9 3.6 2.82.1 3.4 3.2 2.8 2.2 2.1 2.0 0.5 0.5 0.9 0.6 1.0 0.5 0.1 月度 -1.0
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《附件三》 关于航空运输服务的附件
4.本协定应适用于具有下列影响的 措施： – 飞机的修理和维修服务。 – 航空运输服务的出售与营销。 – 计算机定座系统(CRS)服务。
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《附件三》 关于航空运输服务的附件
5.服务贸易理事会应定期审议， 最少每5年审议一次，本附件航空运 输部门的发展和本附件的实施情 况，以便考虑在该部门中进一步适 用本协定的可能性。
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第一种自由
第一种自由是不经停地飞跃一国 的权利。
A国
B国
第二种自由
第二种自由是在另一国作非运输目 的（维修、加油等）经停、飞越。
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B国
第三种自由
第三种自由是飞入授予国领土并卸下来 自承运人本国的旅客、货邮的权利。
A国
B国
第四种自由
第四种自由是在授予国领土内装 上旅客、货邮运往承运人本国的 权利。
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“领空权”的提出
自从有了飞机（确切地说是有了载 人热气球）以后，就有了“天”是谁 的问题，既是“领空权”的概念。
– 1919年“巴黎公约”第一次确认了国家 领空权的原则； – 领空权的出现，使一国的飞机飞越另一 国时，必须得到另一国的批准。
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国际民用航空公约
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亚太地区航空自由化进程