常见摩托车CDI点火器原理和电路
摩托车点火器原理综述
摩托车点火器原理综述摩托车点火器原理综述摩托车点火可分为蓄电池点火和磁电机点火两大类。
点火方式见表1所示。
其中最常用的有三种：1．蓄电池有触点电感放电式点火；2．磁电机有触点电感放电式点火；3．磁电机无触点电容放电式点火。
一、蓄电池有触点电感放电式点火系统工作原理目前大排量的摩托车一般都采用蓄电池点火。
图1是单缸二冲程摩托车蓄电池点火的典型电路，在国产摩托车中应用较多。
工作原理：闭合点火开关S1时，发动机的凸轮带动断电触点S2一开一闭。
当触点闭合时，电流流进点火线圈T的初级线圈中，开始储存磁场能。
当触点断开时，初级线圈中的电流突然中断，由于互感作用使次级线圈感应产生上万伏的高压电，并送至火花塞使其极间跳火，点燃气缸内的可燃混合气。
此点火电路很简单，因是单缸点火所以不需要分电器。
图1中的电容器C的作用一是为了防止初级线圈产生的自感电动势将断电触点烧损，二是能提高次级线圈的放电电压。
电容器C的容量一般在0．2uF左右，断电触点的正常间隙为0.3-0.5mm。
图2是带有分电器的双缸蓄电池有触点电感放电式点火原理图。
工作原理基本同上，只不过它采用四冲程发动机，曲轴转两圈720°，各缸火花塞跳火一次，即双缸火花塞跳火的间隔时间为360°。
在多缸的摩托车蓄电池点火系统中，为了改善发动机高速运转时的点火特性，某些车型取消了分电器，采用一种所谓的“浪费火花型”点火。
其关键元件是点火线圈T的次级线圈的变型，见图3所示。
由于此点火线圈T的次级线圈的两端分别接第一缸和第二缸的火花塞，因此在点火时，一缸和二缸的火花塞同时跳火。
只有处于压缩行程终了的那个气缸火花塞的跳火才是有效的，而相对于这时处于排气行程的另一个气缸火花塞的跳火是无效的，是多余的跳火，即所谓“浪费火花型”点火。
此类无分电器式点火，由于两个气缸的火花塞是串联的，因此要求跳火电压能同时击穿两个火花塞的间隙，故要求点火线圈产生的能量要大，次级放电电压要高。
点火器工作原理
主持人：卢川/使用保养39使用保养/主持人：卢川、2.2k 的电阻,电容C 1选用1F/16V 的电解电容；晶闸管SCR 选用1A可控硅VT169D 。
为安全起见，SCR 可选用2A 的2P4M 型单相晶闸管。
b )印刷电路板的制作。
由于该电路结构较为简单，1∶1印刷电路板可以用“手工刀刻法”自行刻制。
刻制时一定要注意电路走线的整齐，去除电路板上的毛刺，并注意电路的绝缘应良好。
c )制作好的电路应焊上5根不同颜色导线，以便与电源电路连接。
制作好的电路板应装在一个大小合适的塑料盒内，如能找到一只合适的插座焊上，安3所示。
d )电子点火器的测量和检修：此类电子点火器可直接使用万用表测量，测量结果参见表1所示。
说明：1）表1所测数据是用MF-50型万用表测得。
2）万用表应置于R×1k.5k有摆动，又回到∝处，即有充、放电指示，说明储能电容C 1正常。
4）表格中所列的“1、2、3、4、5”均系图2中接线（1、2、3、4、5）。
5）如使用不同型号的万用表，所测数据可能略有不同。
5点火系统的整体检修若摩托车不能起动，并确认是由点火系统故障引起的，应按如下步骤进行检查：1）拔下高压线，使高压线头对车体5mm 左右，起动发动机，观察高压线对车体是否有高压电火花，如有火花，且火花强烈，更换火花塞即可。
2）如高压无火，或火花微弱，可拔下点火器与车上电路的连接插件，起动发动机，用万用表交流电压档测量磁电机输出电压，正常时点火充电线圈L 1输出电压应达到70～90V ，触发线圈L 2应有1V 左右交流电压，否则这2个线圈有故障，应检修或更换。
3）接好电子点火器与车上的连接线，起动发动机，此时充电线圈L 1的输出电压不应低于45V ，否则说明充电线圈L 1带负载能力差或电子点火器CDZ 有故障。
这2项可以用前面所讲述的测量方法检测。
4）拔下CDZ 点火器与点火线圈的连接线，即点火器上的“5”号线，其他连接完好，起动发动机，同时把点火器上的“5”号输出线对车体刮火，用以判断点火器是否有电压输出。
电容放电式点火装置
电容放电式点火装置
电容放电式点火装置（CDI）是一种广泛应用的电子点火系统，主要应用于摩托车、除草机、电锯、小型引擎、涡轮动力飞行器以及一些汽车上。
它与传统的感应放电式点火系统有所不同，后者通常使用电瓶或发电机作为电源，利用晶体管电路放大电压，在点火瞬间切断点火线圈的一次电流，产生高压电。
在电容放电式点火装置中，充电电路对电容进行充电。
当点火信号触发时，电容停止充电并开始放电，将存储的高压电流送至点火线圈，产生足够的高压电来触发火星塞点火。
CDI可以根据所接电源的不同，分为AC-CDI和DC-CDI两类。
电容放电式点火装置主要由直流升压器、储能电容、电子开关（可控硅）、触发器、点火线圈及分电器组成。
当接通点火开关后，振荡器开始工作，将电源的低压直流变成变压器初级的低压交流，变压器的次级产生一个比初级高（300~500V）的交流电压，再经整流器整流后变成400V左右的直流，并向蓄能电容充电。
这就是电容放电式点火装置的点火能量贮存过程。
当点火信号输入时，触发器产生一个触发脉冲，使可控硅导通，蓄能电容便向点火线圈初级绕组放电。
在点火线圈初级通路，初级电流迅速增长时，次级绕组产生很高的互感电势，并使火花塞电极两端的电压迅速升高而跳火。
然而，由于电容器的电压受发电机转速影响较大，低速和高速状态下电容器的充电能量可能不足，导致点火能量偏弱，冷车发动困难和高速性能下降等问题。
以上信息仅供参考，建议查阅相关文献或咨询专业人士获取更全面的信息。
摩托车用DC
摩托车用DC
DC-CDI装置是指车辆高速行驶时，也能够获得足够的点火能量，不会出现普通CDI的断火现象。
最近笔者剖析了一款DC-CDI电路，如附图所示。
图中Bl为升压变压器，它由4个绕组构成，即L1、L2、L3和L4。
Bl和Vl、V2(A1870)R1、R2及C1构成自激振荡电路，由L4输出稳定的约400V高压。
该高压还经VDl给C2充电。
L5为车上的触发线圈，当触发信号到来时，可控硅导通，C2放电，在B2的次级(B2为车上的高压点火线圈)产生高压进行点火。
当摩托车改用DC—CDI后，原车上的充电线圈L6被空置不用，笔者增加了一只二极管VD3，以便继续利用原车的充电线圈L6。
当蓄电池没有电时，可继续利用L6产生的高压给C2充电进行点火。
自己制作时，V1、V2应加一定面积的散热片，B1可用普通的小型E型铁氧体磁心或某些电子镇流器扼流线圈的E10型磁心进行绕制。
绕制时，先绕L4(用Φ0.1mm的漆包线绕400匝)，再绕L3(用Φ0.2mm的漆包线绕2匝)，最后用Φ0.2mm的漆包线双线并绕12匝分别作为Ll和L2。
该电路无需调试，只要接线正确，即可工作。
注意：停车时约有60mA左右的空载电流，故若较长时间的停车等待，应关掉车头的电门总开关。
摩托车CDI点火系统自动调节提前角原理
摩托车CDI点火系统自动调节提前角原理上一页CDI点火系统即无触点电容放电式点火系统，以其工作可靠性高，易启动、低排放量、低油耗等一系列优点，在现代摩托车上的到了广泛的应用。
CDI点火系统具有在发动机不同工况下，自动调节点火前角的功能。
CDI点火系统自动调节点火提前角，是指发动机在低速时点火提前角变小，造高速时点火提前角自动增大。
本文以最常见的JH70摩托车用单缸四冲程发动机为例，详细阐述CDI点火系统自动调节点火提前角的工作过程。
JH70点火系统电路的组成见图1所示， CDI点火系统能够自动调节点火提前角，关键就在于触发脉冲的波形上，发动机在低速和高速时，其所对应的触发脉冲的波形是不同的。
磁电机飞轮上的标记及它们之间的关系如图2所示。
设此时发动机处于压缩行程，当磁电机飞轮上的“F”刻线与曲轴箱上的刻线标记对齐时，飞轮圆周上的出发头（圆柱形小突起）的上沿与触发圈圆柱形铁心的下沿刚好在一条水平线上，设该水平线所对应的时刻为t0时刻，即产生触发脉冲的起始时刻，不论发动机低速好是高速运转，触发头只有转过t0时刻这个“点”后才能产生触发脉冲，高速与低速时触发脉冲的起始位置在这个“点”上。
与此相对应的活塞顶部距上止点的位置也随之确定为A位置，见图3a（当“T”刻线与曲轴箱上的刻线标记对齐时，活塞处于上止点）。
当发动机低速运转时，触发线圈产生的触发脉冲的波形见图4a。
当发动机高速运转时，触发线圈产生的触发脉冲的波形见4b。
在CDI点火系统中起开关作用的是可控硅，在通常状态下，可控硅的触发导通所需的脉冲电压是一恒定值。
因此，在该CDI点火系统中，无论发动机处于低速或高速状态，只要触发信号电压达到额定值时，可控硅就会由截止变为导通，点火线圈次级就产生高压，使火化塞打火。
设图1中可控硅Vs的触发信号由压值为E。
当发动机低速运转时，其触发脉冲电压上升慢，脉冲电压上升到触发值E所用的时间为：t1－t0＝Δt1较长（见图4a、4b），到t1时刻Vs才被触发导通，此时触发脉冲的值为e1＝N（ΔΦ1/Δt1）＝E；发动机高速云状时，其触发脉冲电压上升到触发值E所用的时间为t2－t1＝Δt2较短，到t2时Vs就被触发导通，此时触发脉冲的值为e2＝NΔΦ2/Δt2=E,很明显t2＜Δt1，即高速时Vs提前触发导通。
实战教程之一摩托车线路图
实战教程之一摩托车线路图摩托车线路图的共同特点:1.100ml以下为6v电池，一般为脚踏式起动机。
100ml以上为12v电池，一般为启动机启动发动机。
2.电池的正极为红色，负极为黑色。
3.本田车的地线为绿色，G表示。
雅马哈的地线为黑色，B表示。
铃木的地线为黑白线，BW表示。
川崎车型地线为黑黄线，BY表示。
4.电池，保险丝，点火开关一般为串联5.磁电机充电线圈输出线多为白色导线。
6.三相磁电机输出导线，本田3条黄线。
雅马哈3条白线，铃木3条黄线，川崎3条黄线。
7.磁电机电源线圈只有一个抽头线，另一端打铁，充电，照明线圈有2-3个抽头，电阻值为1Ω。
8.点火线圈初级线圈电阻为2Ω，次级线圈电阻为1Ω。
9.在摩托车线路图中，相同颜色的导线是对应链接的，即红一红，黑一黑。
摩托车线路试读摩托车整车线路的走线图电源（正极）->需要查找的系统回路经某些微原件后->电源（负极）1.查布局丶看特点2.查找出关键元件（电池，发动机）3化繁为简、化整为零（把全车电路看成是若干个独立的又相互联系的系统组成部分，并逐个分流进行识别和分析摩托车电源系统回路磁电机输出交流电一一>整流器一一>输出直流电一一>电池充电一一>电池负极一一>搭铁电池正极一一>熔断丝一一>点火开关一一>前照明灯一一>搭铁一一>电池负极摩托车信号系统回路电池正极一一>点火开关一一>转向开关一一>闪光继电器一一>转向灯一一>搭铁一一>电池负极电启动回路电池正极一一>点火开关一一>熄火开关一一>电启动按钮一一>电启动继电线圈一一>空档开关一一>搭铁一一>电池负极电动机回路电池正极一一>启动继电器开关一一>启动电动机一一>搭铁一一>电池负极磁电机点火系统回路组成部分点火开关、充电点火线圈、触发线圈、CDI电子点火器、点火线圈、火花塞CDI点火系统电子点火器有4个电源1、磁电机充电点火线圈输出的是交流电源 2、触发线圈输出的晶闸管触发电源 3、点火线圈次级线圈产生的磁场的电源 4、火花塞击穿电极间隙产生的高压电点火器回路点火线圈输出高压电，火花塞电极间隙被击穿，火花塞搭铁放电回路发动机熄火回路，点火开关关闭，充电点火线圈对搭铁短路，发动机熄火。
本田CTZ250型摩托车CDI点火器常见故障的检修
本田CTZ250型摩托车CDI点火器常见故障的检修(该文章发表于《摩托车》杂志1999年第12期)陈世银本田CTZ250摩托车为双缸水冷中排量高精度电子点火摩托车。
该车型电路优良但结构复杂，特别是电子点火部分采用了现代电子集成技术，使中高转速点火时间控制准确，点火输出功率大。
由于该车电子点火器未附电路图，这给维修带来了一定的难度。
我在维修这种车型的点火器中，整理了CDI电路的部分简图，并将CDI电路的常见故障、检修方法奉献给读者，以求抛砖引玉。
CDI点火器（见图）工作原理如下：V B为CDI的工作电源输入端，电路工作时，IC1M6364的4脚输出6V的电压，通过VT2等给VT12、Q13加正向偏置，并给VT38、VT37提供工作电源。
P1和P2为触发脉冲输入端。
当P1和P2无触发脉冲输入时，IC1的1脚3脚输出高电位，VT37、VT38饱和，VT12、VT13截止。
CO1、CO2分别在电压线圈L1、L2的作用下充电。
当P2输入高电位触发脉冲时，VT36饱和，IC1的13脚变为低电位，则IC1的3脚输出低电位，VT37推出饱和而截止，VT13由截止进入饱和，CO2放电，B2输出高电位而点火。
P2脉冲过后，VT36、VT37、VT13及CI1的3脚13脚均恢复原态。
P1输入触发脉冲，B1输出高电压点火的过程与上述类似。
下面举两个维修例子。
一、故障现象：只有一个缸点火。
分析与检修：造成此故障的原因有：1.电压线圈L1或L2其中之一开路；2.点火电容CO1或CO2其中之一击穿；3.充电二极管DO1或DO2其中之一损坏；4.点火晶体管VT12或VT13一个损坏；5.触发点火脉冲P1或P2一个未接通，上述前四个方面的元件均工作高于电压状态（大于200V）下，损坏的可能性最大。
电路的其他部分均工作低于电压小电流状态下，损坏的可能性极小。
启动时用万用表直流挡测D3及D2负极，有近2V的直流电压，说明触发脉冲电压正常。
对摩托车CDI点火器电子线路的剖析
字线路８ ｎ 析 ｇｇ ￣
摩 托车 Ｃ 点火 器 ，因无需 蓄电池 ，且线 路 简 ＤＩ 单可靠 ，被大量 摩托车 发动机点 火系统 采用 ，在低 、 高档 摩托 车 中得到 了普 遍 应用 。尤 其是 越 野摩托 车
都使 用 Ｃ 点火 系统 ，不会 因蓄 电池没 电或受 到损 ＤＩ 坏影 响发 动机 的正 常运 转 。 线 是不 搭铁 接地 的 。否 则 ，当线 圈输 出交 流 电负半
注意 的 是 图中 的充 电 触发 线 圈是 有搭 铁 接 地端 的 ， 而 高压线 圈的一 次侧 线 圈没有 搭铁 接地 端 ， 即蓝 色
７ 蓐 至菠求 ：－ ６ －一 －
色线线 圈的 ａ端而短路 。导 致 晶闸管 Ｓ ＣＲ的触发极
维普资讯
露 的铁心 搭铁接地 。如铃木 Ｔ ５ Ｓ ０型 、铃木 Ａ ０型 Ｇ５
一
ｅ 黄ｒ 黑／ ＿ ］
点火开关
■
ｉ Ｕ
Ｉ
等摩 托车 就是 采 用这 种点火 器 。 铃木 系列摩托车还大量使 用图 ５自触 发 Ｃ Ｉ Ｄ 点火 器电路 ，将 Ｃ Ｉ Ｄ 点火器与高压线 圈 Ｂ组合制成一 体 ， 在 ａ 引出一 个插接片 ，用黑 ／ 端 红线与充 电触发线 圈 的一端相接 ，同时接点火开关 。Ｃ 点火器地线和高 ＤＩ
是 Ｃ ５ １ 自触发式 Ｃ Ｉ Ｄ０型 Ｄ 点火器的电路 原理 图。也有 的轻骑 ＱＭ５ Ｑ—Ｄ型 、轻骑木兰 ５ 等摩托车采 用这 Ｏ ０
种Ｃ Ｉ Ｄ 点火 器电路 。图 ４与图 ２ 的区 别是 点火 电源充 电触发 线 圈没 有搭 铁接 地端 ，高 压线 圈一 次 侧 、二
电容 器通过 高压 线 圈放 电产生 电火花 。
周时 ，负脉 冲 触发 信号 电流 经线 圈 ｂ端 可直接 经过 蓝 色线和 二极管 Ｄｚ 线圈的 ａ ，造 成短路 。导致 到 端 晶闸管 Ｓ Ｒ触发极 电路没有 触发电流 ，晶闸管 Ｓ Ｒ Ｃ Ｃ 如不能 被 触发导 通 ，点 火器 不能 正常 工作 。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
常见摩托车CDI点火器原理和电路摩托车CDI点火器，因线路简单、可靠，在摩托车发动机点火系统中被大量采用。
可能有人认为只有低档摩托车才用CDI点火系统，其实有许多高档摩托车也使用CDI点火器，尤其是越野摩托车都使用CDI点火系统，这种点火器不会因蓄电池没电或损坏，而影响发动机的正常运转。
有很多CDI点火器的科技含量是很高的，且电子线路相当复杂，所以说CDI点火器是一个繁简不一的庞大“家族”。
为了防止CDI点火器内的电子线路及电子元件因受到潮湿或震动而出现故障，多用树脂胶封固。
要分解剖析CDI点火器内部的电子线路有一定的困难，所以有些人并不了解内部的电子线路工作原理。
虽然CDI点火器都是利用电容器充放电原理，使点火线圈感应产生高压电火花，来点燃发动机缸内的可燃混合气体的，但是CDI点火器内的电子线路却是各种各样。
有些CDI点火器的外部接线一样或类似，可CDI点火器内的电子线路却不一定相同，有的甚至相差甚远。
我多年来剖析了大量CDI点火器，依据实物测绘出了多种CDI点火器电路图。
也依据分析的电路原理图修复过各种CDI点火器，同时也按照剖析的电路图制作过CDI点火器（有时是为验证所测绘出的电路图的正确性）。
为了使广大摩友深入了解各种CDI点火器的工作原理和特点，以便在维修实践中能灵活选用或代换。
下面我将多年剖析积累的各种CDI点火器电路介绍给大家，CDI点火器，按触发方式可分为自触发和它触发两种，按触发脉冲工作方式可分为正触发和负触发两种。
一、自触发式CDI点火器自触发式CDI点火器是用一个点火电源线圈充电兼触发的CDI点火器，一般是线圈输出交流电的正脉冲给电容器充电，输出的负脉冲去触发可控硅导通，使被充电的电容器通过点火线圈放电来产生电火花。
图1是WD2型自触发式CDI点火系统的接线图，图2是WD2型自触发式点火器剖析的电路原理图。
济南轻骑QM50Q-D型、轻骑木兰50等摩托车采用的就是这种CDI点火器。
实践中还发现有些轻骑系列摩托车虽然使用的是WD2型CDI点火器，但所用的引线颜色与图2的不同，图2中的白色线他们用的是白/红线；图2中蓝色线他们用的是蓝/红色线，其余引颜线色与图2所标线色相同。
值得注意的是图2中的充电触发线圈是有搭铁接地端的，而点火线圈的初级线圈是没有搭铁接地端的，如图2所示的蓝色线是不搭铁接地的。
否则，如果蓝色线接地，当线圈输出交流电负半周时，负脉冲触发信号电流经线圈b端可直接经过蓝色线和图2中的二极管VD2到线圈的a端，从而出现短路，使得可控硅SCR触发极电路没有触发电流，可控硅SCR就不能被触发导通，点火器也就不能正常工作。
图3是CD501型自触发式点火系统接线图，图4是CD501型自触发式CDI点火器剖析的电路原理图。
也有的轻骑QM50Q—D型、轻骑木兰50型等摩托车采用这种CDI点火器。
图4与图2的区别是图4中的点火电源充电触发线圈是没有搭铁接地端的，而点火线圈初级、次极是有接地端的。
否则，如果充电触发线圈有接地端，同样会使线圈输出的交流电负半周脉冲直接经过b端到地，经过d 端黑色线和图4中的二极管VD2到白色线，线圈的a端而短路。
使得可控硅SCR 的触发极回路得不到触发电流，使得可控硅SCR无法导通。
通过上面所述，图2与图4这两种点火系统中的CDI点火器、点火充电触发线圈和点火线圈是不能直接互换的。
铃木FA50型摩托车也采用图4这种点火器电路，但所用的线色与图4所标的线色不同，FA50型摩托车CDI点火器的线色是图4中的a端用黑/红色线；b端用红/黑色线；c端用黑/黄色线；d端用黑/白色线搭铁接地。
国产玉河50型也采用图4点火器电路，线色是图4中的a端用蓝色线；b端用红色线；c端用绿色线；d端用黑色线搭铁接地。
铃木TR125型摩托车采用的点火器电路与图4基本相同，与图4不同的是采用的CDI点火器不是图4的四线制，而是五线制CDI点火器，多用一根独立的熄火线接点火开关。
TR125型CDI点火器电路比图4CD501型点火器电路多用了一个二极管VD5，见图4中的虚线框部分电路，在二极管的阴极引出一根黑/黄色线接点火开关。
TR125型CDI点火器的引线颜色是把图4中的c端用白/蓝色线接点火线圈；黑/黄色线接点火开关；其余引线颜色与铃木FA50型点火器引线颜色相同。
FA50型车可直接使用TR125型车上的点火器和点火线圈；TR125型车也可用FA50型车上的点火线圈，如使用FA50点火器时，只要将TR125车上的黑/黄色线改接到黑/红线上即可。
铃木系列摩托车有很多车型的点火系统，用的是将图4中的CD501型自触发式CDI点火器电路与点火线圈组合制成一体。
只从组合点火器引出a、b两个端子，点火线圈的初级和次极的一端接在一起，并一起焊接在铁芯上。
A端用黑/红色引线；b端用红/黑色引线；地线用外露的铁芯搭铁接地。
如铃木TS50型、铃木AG50型等摩托车就是采用的这种点火器。
铃木系列摩托车还大量使用图5的自触发CDI点火器电路，多是将CDI点火器与点火线圈B组合制成一体，只在a端引出一个插接片，用黑/红色线与充电触发线圈的一端相接，黑/红线也同时接着点火开关。
在组合点火器的内部CDI点火器的地线和点火线圈的地线直接与铁芯焊接。
当用螺丝穿过组合点火器外露的铁芯孔与车架固定时，也就搭铁接地了。
所以说固定组合点火器时，一定要固定在金属车架上，并要可靠搭铁才能接地良好。
否则，该点火器将无法正常工作。
按图5制成的组合点火器接线简单，受到很多维修者的欢迎。
这种组合点火器，当变通使用时应用范围很广泛。
不管是自触发式点火系统，还是它触发式点火系统，只要是点火电源线圈有搭铁接地端或经改装后，使点火电源线圈有一端搭铁接地的，一般都能用该组合点火器代换。
当然这种组合点火器不是万能的，实践中发现有些车型的发动机会出现点火过早的现象。
提醒摩友要注意图2、图4、图5电路的细微差别，有些人往往不太注意这三种点火器电路的差异，而是将它们混为一谈，造成原理不清或在维修代换元件时失败。
图6是铃木车型采用的另一种自触发式负触发CDI点火器电路图，从外部接线和线色看与上述点火器没有什么区别，但是点火器内部的电路原理是不同的。
图6所示CDI点火器电路同样是利用交流电的负半周脉冲去触发可控硅SCR1。
不同的是不是直接利用负半周脉冲去触发SCR1，而是利用交流电负脉冲先向电容器C2充电，当负脉冲变化到零时，利用C2的放电电流去触发SCR1。
较上述CDI点火触发信号约晚半个周期的时间。
所以我将这种点火器的触发方式归到“负触发点火器”类。
其触发线路工作原理是当点火充电触发线圈输出负半周时，负脉冲从线圈的b端→R4→C2→R3→VD2→线圈a端；同时还有部分电流从线圈的b端→R2→VD2→线圈的a端，起到分流作用，避免因发动机转速过高时，触发电压过高反向击穿损坏可控硅SCR1的控制极；此时单向可控硅SCR1控制极受到的是反向电压，SCR1是不会被触发导通的；当交流电负脉冲过零点时，电容器C2开始放电，使可控硅SCR1的控制极受到正向电压而导通。
其电容器C2的放电回路是：C2正→SCR1控制极→SCR1阴极→R2→R3→C2负；R4在C2放电时有分流作用，防止SCR1控制极的正向电流过大而损坏，R4在C2充电时有限流作用。
图6电路中还设计有可控硅SCR1控制极保护电路，可控硅SCR1的控制极的保护电路是由可控硅SCR2、稳压二极管DW、电阻器R1和二极管VD2组成。
工作原理是当交流电负半周电压超过DW稳压值时（实测稳压值是16.5V），DW反向导通，有电流经过R1，R1两端产生的压降，可使可控硅SCR2的控制极受到正向触发电压而导通，将交流电的负半周短路泄流，可避免SCR1的控制极受到过高的反向电压而击穿损坏。
R1同时是稳压管的限流电阻。
从图6可以看出该装置的另外一个特点就是点火开关闭合点火，否则，交流电的负半周脉冲将没有触发信号回路，点火器是无法工作的。
如果将b端的红/黑色线直接搭铁接地，并将点火开关接到a端的黑/红色线上也可实现改装成开关闭合熄火的形式。
二、它触发式CDI点火器它触发式CDI点火器是利用单独的触发线圈组合（转速传感器）发出的脉冲信号，去正时地触发可控硅导通被充电的电容器的回路，使被充电的电容器通过点火线圈放电，使得点火线圈产生互感高压电火花。
当然交流AC CDI点火器还要有单独的点火电源线圈组合，为电容器充电。
图7所示是典型的它触发式DCI 点火器，本田系列摩托车多采用这种点火器。
国内最早使用于嘉陵JH70型摩托车上，所以有人叫它“70点火器”。
实际上本田系列的很多摩托车都使用这种点火器。
本田车上使的该种点火器的引线颜色，一般为a端用黑/红色线；b端用绿色线搭铁接地；c端用蓝/黄色线；d端用黑/白色线；e端用黑/黄色线。
图7所示的点火器从引线数量上来分它属于五线制它触发CDI点火器，实践中发现本田系列摩托车也有采用六线制它触发CDI点火器的，这种点火器触发线圈没有接地端，为了接地更加可靠，而是用绿/白色线将触发线圈的地线引入点火器内部与地线相接，如本田CBX125、本田CH250（俗称大船儿）等摩托车，这些车型的CDI点火器可以在外部稍加改动点火系统的电路就可与图7的点火器互换。
有些雅马哈系列车型使用的是四线制它触发CDI点火器，如一些雅马哈50型踏板摩托车的点火器，在点火器内部省掉了二极管VD4，所以也就没有了专用的熄火线，变为四线制点火器了。
点火开关线直接接在点火电源线圈的a端的黑/红线上。
雅马哈系列车型的CDI点火器，一般a端用黑/红色线，也有的用黑/白色线；b端用黑色线搭铁接地；c端用白/红色线；e端用橙色线。
我曾经剖析过一个雅马哈50型踏板车标有“25L-MO50609”字样点火器，就是这样的电路。
雅马哈也有五线制的它触发CDI点火器，a端用黑/红色线；b端用黑色线；d用黑/白色线；c端用白/红色线；d端用黑/白色线；e端用橙色线。
据我的观察雅马哈的点火器和引线颜色较多变，有时单凭看线色很难判断其引线的功能。
这些它触发CDI点火器如能确定引线的功能都能互换。
后面我会谈到雅马哈系列车型采用的特殊CDI点火器。
图8是意大利畏司帕Vpspa200型摩托车它触发CDI 点火器电路。
我们可以从图8看出与图7的区别，两者只是选用的电子元件参数略有不同，还有就是图8比图7省略了一些电子元件，如图7中的二极管VD2、VD3、C2在图8中是没有的。
图8与图7电路的基本工作原理相同。
经实验两者的CDI点火器完全可以代换。
意大利使用的它触发CDI点火器往往与点火线圈组合制成一体，如阿普利亚Aprilia50型、畏司帕Vespa系列车型。
图9是国产的路桥三鑫它触发CDI组合点火器电路。