航海日志记录规范
公司航海日志记载规定
公司航海日志记载规定I 0701-25 航海日志记载规定1 目的规范船舶《航海日志》的记载方法和要求以及《航海日志》的保管。
2 适用范围公司所管船舶。
3 职责3.1 《航海日志》是反映船舶航行和运输生产过程实际情况的原始记录和重要法定文件之一，船长和驾驶员必须严格、认真、正确地记载和管理，并要求在扉页上注明船上工作语言的种类。
3.2 船长对《航海日志》的正确记载和保管负管理责任，应经常检查记载情况并督促驾驶员正确记载。
3.3 大副负责《航海日志》的具体管理；启用新《航海日志》时，完整填写扉页船舶资料；负责保管用完的航海日志。
3.4 值班驾驶员按要求进行记载和负责航海日志的日常管理；交班时，紧接右页本班记载之后签字。
3.5 大副应每天查阅记录是否符合要求，并应逐日签字，船长对监督航海日志记载的正确和完整应负全部责任，并逐日签字。
4 总则4.1 根据国家标准《GB 18903-2000 航海日志》的规定，所有国际航行的中国籍海船和500总吨以上沿海航行的中国籍船舶，必须使用由中华人民共和国海事局统一编号制作的《航海日志》，《航海日志》的申请和领用按该标准执行。
方便旗船舶按该船旗国要求执行。
4.2 引用标准SOLAS RES.A.916(22)GB 18903-2000 航海日志4.3 记载的基本要求:根据航海日志的记载，事后能够重新绘出航迹，能够反映出航行和生产的主要情况。
右页和左页航行记录部分，按时间顺序逐行记录，不得留有空行。
左右页记录时间的顺序不必对称。
每日终了，左右页同时换新页继续记录。
使用不褪色蓝黑或黑墨水记载，字体端正、清楚，词句明确、精炼，不得任意删改或涂抹。
如果错记或漏记，将错误字句用红墨水笔划一横删去(被删去字句仍应清楚可见)，改正的字句在被删字句上面，或在漏记处的上面写上补充字句，并紧接着改正或补记字句之后签字，签字应标以括号。
按规定的缩写、代号或符号记载(见附件)。
中华人民共和国国籍船舶的《航海日志》用中文记载。
航海日志填写通用标准
航海日志的记载注意事项结合近期访船缺陷及各种外部检查的内容，发现航海日志的记载很不规范，现作如下提醒，以下项目为必须记录的项目但不限于此,请船长组织驾驶员学习并记入业余教育记录：1、航海日志的首页应在开始使用时填写启用日期及船长签名，使用结束后应填写结束日期及船长签名，除中国籍船舶，其它籍船舶的航海日志必须用英文记载。
2、首页的消防和救生及其它应急演习要在每次演习后记录。
3、船舶主要资料要填写完全，不得有漏项。
4、使用蓝黑墨水填写，如果记错应用红墨水笔画一横线删去，被删字句仍应清晰可见。
并将改补字句写在被删字句的上面，改正人在其后加括弧签字。
5、航海日志应在船保存五年。
6、当航向变动频繁，机动用车时应标明船长引航，航向航速不定及船长、引水员操船开始、结束时间。
手动舵转换自动舵、自动舵转换手动舵的时间、船位。
7、舱水每天0800及1600两次测量并记入舱水测量记录的相应栏目，中午测算由二副统计记入，对于实际航程是指航迹线实测之里程。
8、对于靠离泊时要记录一些关键的时间，如拖轮系牢时间，第一根缆上岸和船舶靠妥时间、最后一根缆解掉，拖轮船名及解离时间，备车完车及定速时间. 停泊期间应将相关信息记入：如开始装卸货完货时间等。
9、长时间海上航行时初显的重要物标或经过重要物标的时间，方位和距离。
进出航道分隔带的时间，以及经过航标的时间和正横距离。
10、货舱的检查和保管货物的情况、措施。
（如有）11、每班班后巡回检查（防火巡查）的时间、情况。
12 、加装燃油时的相关记录：包括驳船船名（或加油车），靠、离时间，开始加油及加油完毕时间，靠在本船的哪一舷等等。
13、船舶厂修的主要项目，进度情况。
14、重大记事栏由船长或大副填写，记载船上非经常性及较重大的事件。
如对消防救生器材的检查情况和时间，应急演习的时间地点及经过情况。
离港状况及抵港状况，船长或主要船员的调动交接手续的办理完毕时间，以及对航海日志中记载有严重错漏更正的地方。
航海日志记载基本要求
1航海日志记载基本要求1.1航海日志是反映船舶运输生产工作的原始记录和重要法定文件之一，是判断和处理海事的重要依据，必须严格、认真、如实地记载。
1.2航海日志应使用不褪色的蓝色或黑色墨水填写，用中文（地名、人名、船名等可写原文）和规定的缩写代号或符号记载。
计量单位，一律采用国家法定计量单位。
字体端正、清楚、语句准确、简练，不得任意删改或涂抹。
如记错或漏写，应将错误字句用红墨水笔画一横线删去，被删字句仍应清晰可见，改正人在改正句后加括号签字。
1.3船舶主要资料经船长审查后应由大副负责填入航海日志。
1.4左、右页应依时间对应顺序记录。
1.5大副应每天查阅记录是否符合要求，并应逐日签字，船长对监督航海日志记载的正确和完整应负全部责任，并逐日签字。
1.6根据记载内容，事后能重新绘出当时航迹和反映出当时航行和生产的主要情况。
2航海日志记载内容2.1左页记载内容2.1.1航行记载部分：罗经（陀螺罗经、磁罗经）航向、真航向、实测时速等。
每班记录两次外，当航向、罗经改正量有变动时，应增加记录次数。
2.1.2气象、海况记载部分：风向、风力、能见度、天气现象等。
每班记录两次，当遇恶劣天气或天气突变时，应增加观测和记录次数。
2.1.3水舱测量记载：每日0800、1600时各测量一次，大副班记录，必要时应增加测量次数并记录。
2.1.4中午测量：每日中午由二副统计填入，实际航程是根据实测船位所得的航迹线上的实际里程。
2.2右页记载内容2.2.1记事栏记载内容2.2.1.1无论航行、停泊或修理，凡有关船舶动态现象及动作，当班驾驶员均应按时间顺序逐行详细记录，交班时应在本班栏右下角签字。
2.2.1.2航行中，凡与海图作业有关的事务，以及用以保证航行安全的操作、观测、计算结果、采取的措施都应记载，主要包括但不限于下列内容：〃船位、航向及航速；〃驶过重要地点（或标志）、时间、名称和航向；〃发现对我船安全有影响的来船情况及避让中采取的重要措施和时间；〃遇大风、雾、雨、雪等恶劣天气的时间及采取的安全措施；〃货舱的检查情况；每班巡回检查情况；〃航道及航标变异，发现飘浮物和其它异常情况；〃发生海事的情况，自救或救助它船的经过、措施及效果；〃机器设备故障影响正常航行的时间和情况，以及采取的措施；〃自动舵与手操舵转换时间。
三副周检月检航海日志记录
三副周检月检航海日志记录一、船舶检查1.每周进行一次全面的船舶检查，包括船体、机器设备、救生设备、消防设施等，确保其处于良好的工作状态。
2.对于检查中发现的问题，及时进行整改和维修，确保船舶安全。
二、航海日志记录1.每天记录航海日志，包括船舶位置、航向、航速、气象等信息。
2.对于船舶操作、事故处理、异常情况等要及时记录，为船舶运行提供完整的记录。
三、轮机日志记录1.每天记录轮机日志，包括主机状态、润滑油量、冷却水温度等信息。
2.对于轮机设备的操作、维修、事故处理等要及时记录，为轮机运行提供完整的记录。
四、船舶电报处理1.负责船舶电报的接收、发送和存档工作。
2.对于电报内容要及时处理和回复，确保船舶与岸基的联系畅通。
五、船舶证书核对1.每周核对一次船舶证书，确保证书的有效性和合法性。
2.对于过期或无效的证书要及时更新和处理，确保船舶的合法运营。
六、航行计划制定1.根据航行任务和气象条件，制定合理的航行计划。
2.对于航行中的突发情况要及时调整计划，确保船舶安全和按时到达目的地。
七、航海仪器使用1.熟练使用航海仪器，包括GPS、雷达、自动舵等。
2.对于仪器的故障要及时排除和维修，确保其正常工作。
八、航海图书资料管理1.负责航海图书资料的整理和存档工作。
2.对于重要的航海资料要及时备份和更新，确保其准确性和完整性。
3.九、航海通信联络4.负责日常航海通信联络工作，包括电话、无线电、电子邮件等。
确保与岸基的联系畅通，及时传递船舶动态和重要信息。
1.十、船舶维护保养2.定期对船舶进行维护保养，包括船体清洁、设备检查等。
对于需要维修的设备及时报修，确保其正常运转。
1.十一、船员工作安排2.负责船员的工作安排和任务分配。
对船员的工作表现进行监督和管理，确保工作顺利进行。
1.十二、船员生活管理2.负责船员的生活管理，包括宿舍卫生、饮食安排等。
3.关注船员的生活状况，及时解决出现的问题。
十三、船舶物料管理4.负责船舶物料的采购和管理，包括燃料、润滑油等。
公司航海日志记载规定
I 0701-25 航海日志记载规定1 目的 规范船舶《航海日志》的记载方法和要求以及《航海日志》的保管。
2 适用范围公司所管船舶。
3 职责3.1 《航海日志》是反映船舶航行和运输生产过程实际情况的原始记录和重要法定文件之一，船长和驾驶员必须严格、认真、正确地记载和管理，并要求在扉页上注明船上工作语言的种类。
3.2 船长对《航海日志》的正确记载和保管负管理责任，应经常检查记载情况并督促驾驶员正确记载。
3.3 大副负责《航海日志》的具体管理；启用新《航海日志》时，完整填写扉页船舶资料；负责保管用完的航海日志。
3.4 值班驾驶员按要求进行记载和负责航海日志的日常管理；交班时，紧接右页本班记载之后签字。
3.5 大副应每天查阅记录是否符合要求，并应逐日签字，船长对监督航海日志记载的正确和完整应负全部责任，并逐日签字。
4 总则4.1 根据国家标准《GB 18903-2000 航海日志》的规定，所有国际航行的中国籍海船和500总吨以上沿海航行的中国籍船舶，必须使用由中华人民共和国海事局统一编号制作的《航海日志》，《航海日志》的申请和领用按该标准执行。
方便旗船舶按该船旗国要求执行。
4.2 引用标准SOLAS RES.A.916(22)GB 18903-2000 航海日志4.3 记载的基本要求:根据航海日志的记载，事后能够重新绘出航迹，能够反映出航行和生产的主要情况。
右页和左页航行记录部分，按时间顺序逐行记录，不得留有空行。
左右页记录时间的顺序不必对称。
每日终了，左右页同时换新页继续记录。
使用不褪色蓝黑或黑墨水记载，字体端正、清楚，词句明确、精炼，不得任意删改或涂抹。
如果错记或漏记，将错误字句用红墨水笔划一横删去(被删去字句仍应清楚可见)，改正的字句在被删字句上面，或在漏记处的上面写上补充字句，并紧接着改正或补记字句之后签字，签字应标以括号。
按规定的缩写、代号或符号记载(见附件)。
中华人民共和国国籍船舶的《航海日志》用中文记载。
航海日志填写注意事项
航海日志记载注意事项航海日志是反映船舶运输生产工作的原始记录和重要法定文件之一。
要求船长和驾驶员必须严格、认真地记载，并且能于事后根据航海日志，重新绘出当时航迹和反映出当时航行和生产的主要情况。
一、记载的基本要求：1. 应使用不褪色的蓝黑墨水记载，字体端正、清楚，词句明确、精练，不得任意删改或涂抹。
如果记错或漏写，应将错误字名用红墨水涂一横线划去（被划句仍应清楚可见），改正字句写在错误字句的上面，或在漏写字句的上面写上补充字句，并在其后面签字，签字应标以括号。
航海日志首页（不是封面）船长签名下面写上：本轮工作语言为汉语THE VESSEL WORKING LANGUAGE IS CHINESE 船长签名。
2. 值班驾驶员需记载整点交接班完毕，（不要在本班最后一行记载1545、1945或2345之类的“45分”船位，要记载1600、2000或2400整点船位），并紧接右页本班记载的后面签字。
大副要每日审阅并签署，船长应经常进行检查，每个航次结束后进行全面审阅和签署。
3. 航海日志每册为100页，按顺序记载，不得撕毁或增添。
二、左页记录方法1. 天气现象：正常情况下，每4小时记录一次。
必要时应增加观测和记录次数。
如：在“台风威胁中”的船舶，应注意收听临时性的气象报告；加强现场气象观察，不分昼夜，至少每两小时记录一次，并应经常作相互比较。
2. 气压：记标准大气压力，单位帕。
正常情况下，每个气压计都是有修正值的，修正值可能贴在气压计玻璃表面，记录时要经过修正，并不是记录原始的气压计值。
3. 风向：记真风向，以罗经点表示。
航行中测定的视风向应换算为真风向后记入。
4. 云量：将天空分为10等分（0-10），0为无云，10为满天云。
5. 能见度：公司体系规定，当能见距离<3海里时，即能见度等级5(能见距离1~2海里)和能见度等级6（能见距离2~5海里）的一部分，需要按照能见度不良情况（雾航措施）记载。
但是大家要知道，国际规定：当能见度等级≤4时，即能见距离≤0.5~1海里，属于能见度不良。
航海日志记录规范
关于《航海日志》记载问:如何记载更规范？答：有的驾驶员记载《航海日志》，只记“X点X分首倒缆上，X点X分船靠妥”，这是不规范的。
我们知道，《航海日志》记载要求能“恢复船舶航行、生产的轨迹”，记载过于简单显然不能达到此要求。
就以靠码头为例，从引水员上船、拖轮（拖轮船名）到位、拖缆带妥、首尾倒缆（含数量）、首缆尾缆（含数量）、前后横缆（含数量）上岸、带妥直到哪舷靠妥什么泊位、引水员离船、拖轮驶离本船时间，都应该准确记载。
问：能见距离（视程）多少用两横、多少用三横？答：《航海日志》记载雾的符号是三横，轻雾的符号是二横。
有些驾驶员不清楚而出现使用符号不统一、不规范的现象。
集团各公司的安全管理体系中关于能见度不良时的航行规定，都把能见距离二海里及以下作为执行雾航措施的界限，而能见距离五海里及以下则规定值班驾驶员应及时用雷达和自动雷达标绘装置，进行系统观察，加强了望，并通知值班轮机员作好能见度不良时的航行准备。
也就是说，能见距离五海里及以下，应用轻雾符号二横（等级为6），不需要执行雾航措施，仅进入戒备状态。
能见距离二海里及以下，应用雾的符号三横（等级为5及以下），需执行体系文件规定的雾航措施。
问：哪些雾航措施应该记录在《航海日志》呢？答：至于雾航措施，记载也应规范。
有的驾驶员记录“X点X分，能见度变差，叫船长。
X 点X分，雾散，主机定速航行。
”有的甚至用“严格执行公司雾航规定”一句话来替代具体雾航措施。
这是不对的。
因为，倘能用这类记录替代具体措施，记录便失去意义了。
一般来说，应该详细记录：遇雾时间、船位、能见距离、所采取的措施。
交接班别忘写“继续雾航”。
雾散也应该记录：雾散时间、船位、能见距离、取消雾航措施。
需要提醒大家的是，从雾航转为雾中锚泊，必须有雾中锚泊措施。
我们知道，雾航措施很多，没有必要一一记录，而应该有选择地记录。
其原则是，凡是可能对周围船舶的安全产生影响的措施应该记录。
问：为了省事，能将风流压差一律写作零吗？答：有的驾驶员明明在航行中使用了风流压差，为了省事，在有风流压的水域航行却不记录风流压差，将风流压差一律写作零，这显然不符合《航海日志》应如实记录的规定。
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本文部分内容来自网络整理，本司不为其真实性负责，如有异议或侵权请及时联系，本司将立即删除！== 本文为word格式，下载后可方便编辑和修改！ ==航海日志表篇一：航海日志记录航海日志的记录 ---SMI0701-25一、航海日志记载基本要求（见日志扉页说明）大副每天检查，认为合格才能签字，船长应审核。
如果大副、船长不说，驾驶员会一直记下去。
主要的过错在于随意性，如不按规定的符号；左右页的内容不一致是比较常见，左边能见度差，右边没有雾航措施；左边大风，右边无体系规定防风措施SMI0701-14(恶劣天气)、 SMI0701-23（防台）；左边记低温，右边应有检查防冻的记录。
二、重大项目------应由大副或船长记录。
对救生、消防及防污染设备检查的时间和结果，应急演习的时间、地点及经过情况，离港货物燃料、淡水、压载总量，船首尾吃水，稳性数据。
船长和大副调动及交接手续办理完毕的时间，航海日志记载中有严重错漏的更正。
救生设备：救生圈、救生艇、救生筏艇筑降落设备目视检查，情况正常；救生艇发动机运转试验3分钟以上，齿轮箱和齿轮箱传动系统运行正常；通用应急报警系统测试正常。
对于演习的记录，二、三副打草稿，由大副记入。
救生设备检查由三副记录，三副不要按部就班，每周固定时间不变，天气不好可能要提前或滞后，下个星期再回到原应检查的日期。
FSC检查缺陷的关闭情况。
三、航海日志记载内容1、左页记载内容A.航行记载部分a) 每班记录两次外，当航向（罗航向、电航向、罗经差）、风流压差值、罗经改正量有变动时，应增加记录次数。
b) 计程仪读数：记录计程仪读数，精确到1/10 n mile,c) 推进器转速：记录推进器转速表每分钟平均转速，转速变换频繁时记“不定”．B.气象、海况记载部分：每二个小时一次，当遇恶劣天气或天气突变时应增加观测和记录次数。
停泊期间：0800、1200、1600。
C.舱水测量记载：每日0800、1600测量两次，大副班记录，必要时应增加测量次数并记录。
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关于《航海日志》记载问:如何记载更规范？答：有的驾驶员记载《航海日志》，只记“X点X分首倒缆上，X点X分船靠妥”，这是不规范的。
我们知道，《航海日志》记载要求能“恢复船舶航行、生产的轨迹”，记载过于简单显然不能达到此要求。
就以靠码头为例，从引水员上船、拖轮（拖轮船名）到位、拖缆带妥、首尾倒缆（含数量）、首缆尾缆（含数量）、前后横缆（含数量）上岸、带妥直到哪舷靠妥什么泊位、引水员离船、拖轮驶离本船时间，都应该准确记载。
问：能见距离（视程）多少用两横、多少用三横？答：《航海日志》记载雾的符号是三横，轻雾的符号是二横。
有些驾驶员不清楚而出现使用符号不统一、不规范的现象。
集团各公司的安全管理体系中关于能见度不良时的航行规定，都把能见距离二海里及以下作为执行雾航措施的界限，而能见距离五海里及以下则规定值班驾驶员应及时用雷达和自动雷达标绘装置，进行系统观察，加强了望，并通知值班轮机员作好能见度不良时的航行准备。
也就是说，能见距离五海里及以下，应用轻雾符号二横（等级为6），不需要执行雾航措施，仅进入戒备状态。
能见距离二海里及以下，应用雾的符号三横（等级为5及以下），需执行体系文件规定的雾航措施。
问：哪些雾航措施应该记录在《航海日志》呢？答：至于雾航措施，记载也应规范。
有的驾驶员记录“X点X分，能见度变差，叫船长。
X 点X分，雾散，主机定速航行。
”有的甚至用“严格执行公司雾航规定”一句话来替代具体雾航措施。
这是不对的。
因为，倘能用这类记录替代具体措施，记录便失去意义了。
一般来说，应该详细记录：遇雾时间、船位、能见距离、所采取的措施。
交接班别忘写“继续雾航”。
雾散也应该记录：雾散时间、船位、能见距离、取消雾航措施。
需要提醒大家的是，从雾航转为雾中锚泊，必须有雾中锚泊措施。
我们知道，雾航措施很多，没有必要一一记录，而应该有选择地记录。
其原则是，凡是可能对周围船舶的安全产生影响的措施应该记录。
问：为了省事，能将风流压差一律写作零吗？答：有的驾驶员明明在航行中使用了风流压差，为了省事，在有风流压的水域航行却不记录风流压差，将风流压差一律写作零，这显然不符合《航海日志》应如实记录的规定。
问：为什么“救生演习”的表述是不准确的？答：目前，货船上每月进行的应急演习是：消防演习、弃船演习和防污染演习。
有的驾驶员将弃船演习记录为“救生演习”，这是不准确的。
因为，“救生演习”的概念模糊。
我们知道，“救生设备”（LSA）的表述是准确的，它包含了可用于自救和救助他人的所有设备。
而作为演习，应该明确是自救（弃船）还是救人（人落水、救助他船艇筏人员等）。
SOLAS 更强调的是自救，所以弃船演习需每月进行，救助演习则每年进行一次即可。
问：罗经自差的测定方法有哪些？答：《航海日志》记载说明规定，每班和转向后都要测定罗经差并做好记录。
部分驾驶员只记录在《罗经自差记录簿》里，《航海日志》里不记录是不对的。
正确的做法是，在《罗经自差记录簿》和《航海日志》里都做记录。
此外，罗经差的测量方法也存在误区：一种是在天气条件不好测不到天体而又没有叠标时，驾驶员使用单立标甚至是浮标配合本船GPS船位来测定罗经差；第二种是将电罗经的复示器当成标准罗经直接测量标准或电罗经的主罗经的罗经差；第三种是利用太阳低高度测罗经差的时机不对，实测当时太阳已接近正午了，误差太大，正确的测法是尽可能测日出或日没，当日出或日没时机不能把握时可以测低高度，低高度以太阳高度小于15度为好；还有一种认为晚上就不能用北极星测罗经差，实际上北极星测罗经差无需水天线，在北半球只要纬度合适，即北极星处于低高度，能看到北极星的任何时间都可测。
关于救生设备问：驾驶台两舷带烟雾组灯的救生圈较之其他救生圈有什么优点？安装有什么要求？答：按照SOLAS公约规定，船上救生圈的配置类型有：带自亮浮灯和自发烟雾（在驾驶台两舷、俗称烟雾组灯）、带自亮浮灯、带可浮救生索（俗称“长绳”）和普通救生圈。
驾驶台两舷带烟雾组灯的救生圈较之其它救生圈有特殊的优点，白昼可以施放烟雾、夜间有自亮浮灯指示位置。
它的重量和安装方法均与其它救生圈不同。
要注意的是，这类救生圈有两根连接绳（并非“可浮救生索”），一根连接救生圈与烟雾组灯，另一根连接自发烟雾的发烟拉环与船体。
这两根连接绳都不宜过短。
那么，该连接绳长度为多少较适宜呢？公约没有规定，在此只能向大家推荐一个参考数，长度在3~4米（具体的长度应按照该烟雾组灯信号的说明书，并根据固定烟雾组灯的弹簧卡扣的松紧程度来定）为宜。
在船体上的连接部位应足够牢固，防止在需要释放时该部位被拉断而打不开拉环，无法释放烟雾信号。
问：为避免救生圈意外脱落，在快速释放销端部能安装开口销吗？答：需要指出的是，有的船舶为了避免该救生圈在大风浪天气或船体震动时，快速释放销意外脱落导致救生圈掉落，在快速释放销端部加装了开口销。
其实这样做很不合适。
因为，一旦需要投放该救生圈，须分秒必争，额外拆除开口销必然浪费宝贵的救生时间。
比较好的做法是，只有将快速释放销转一个角度才能拔掉该销，平时船舶的震动不可能将销震到可以拔出的位置，这样既安全又快捷。
问：带可浮救生索的救生圈可以带灯吗？答：关于带可浮救生索的救生圈，应知道它是在船舶停泊（包括系泊和锚泊）时用的。
我们可以从SOLAS对可浮救生索长度的规定（存放位置距轻载水线以上高度的二倍或30米，取大者）来得出该结论。
倘船舶在航行中使用该救生圈，规定可浮救生索的长度便失去意义了。
需要注意的是，SOLAS规定，带可浮救生索的救生圈不应带灯，而有些港口要求在上下引航员的位置备有既带可浮救生索又有自亮浮灯的救生圈。
具体做法可以在上下引航员或其他人员时备妥该救生圈，平时收藏起来。
该救生圈应额外独立配备，不可临时用船载规定救生圈替代。
问：在一艘船舶上，多少救生圈应配备自亮灯？答：油轮的货油区域（俗称危险区域）应该使用本质安全型（防爆）自亮浮灯。
根据SOLAS 公约的规定，救生圈应有一半数量配备自亮灯，这其中已经包括驾驶台两侧的烟雾组灯，因此，如果是一艘配备14只救生圈的船舶，只要另配5个自亮灯即可。
问：救生筏的存放应注意哪些方面？答：救生筏的首缆须经易断绳或环（WeakLink）与船体连接。
倘首缆不与船体连接，则船舶失事后，在水下4米左右，救生筏的静水压力释放器释放，救生筏将呈桶型漂浮在水上，无法充胀成型。
但如首缆未经易断绳或环，直接连接在船体上，则该筏可能随大船沉入海底，起不到救生作用。
救生筏上运输用的包扎带在筏就位后勿忘去除。
请注意，有的救生筏上有不许去除的包扎带，上面印有一把剪刀状的符号并打了个叉，这种包扎带在筏充胀成型时能自行绷断。
救生筏存放位置的护栏一般采用铁链或钢丝做活动护栏。
要注意，这种护栏应能不用工具徒手解开。
SOLAS规定，自艏最前端或艉最末端至最近的一救生艇筏的最近端的水平距离超过100米的货船，须另配一救生筏，该筏“可按用人力解脱方式系牢并不必用认可的降落设备降落的类型”。
也就是说，既不必用静水压力释放器及易断绳，也不必用吊架。
但是仍应该使用能快速脱开的固定装置，用花篮螺丝固定是不允许的。
问：如何判断救生艇的吊钩已经正确复位？答：除操纵手柄（A杆）能扳回到保险状态，保险销能插回孔内（AB杆的救生艇则应A杆与B杆均恢复到释放前的位置），静水力闭锁已恢复到锁闭状态外，还应检查救生艇吊钩下方的锁定指针是否指在80°左右或“Close”指示已到位。
问：救生艇首缆放置在哪更合适？答：SOLAS规定，每艘救生艇应配备有效的首缆二根。
这二根首缆，一根应固定在首缆释放装置上，另一根“系固于艇首或艇首附近”。
有的船舶，将第二根首缆固定盘绕在艇首的缆桩上。
这样做其实并不合理。
我们知道，当弃船逃生时，固定在首缆释放装置上的那根首缆已被释放留在了大船上，救生艇需要系靠码头或其他船舶时，就得使用第二根首缆。
也就是说，第二根首缆是备用的，没有必要固定在露天缆桩上，日晒雨淋很容易使首缆老化变脆。
对于全封闭救生艇来说，将第二根首缆放置在艇首内部应该更合理些。
必须明确的是，救生艇没有尾缆的配备要求。
有些船舶将一根首缆挪作尾缆，部分船员误解为“救生艇有首尾缆各一根”，这是不符合SOLAS要求的。
正确的做法是，临时用作尾缆的首缆在艇收起后放回艇首。
问：什么是救生艇手摇起艇装置的断电器？答：有些三副误将该装置混同于艇架的限位开关（LimitSwitch）。
我们知道，为了避免在绞进救生艇时艇架已到位，操作人员却仍在开动绞艇机，造成吊艇钢索断裂、艇摔坏或绞艇机损坏的事故，在艇架上都装有限位开关。
一旦限位开关被触动，绞艇机便断电。
而“手摇起艇装置的断电器”是指用“摇把”将吊艇钢索收进或松出时，为避免他人误操作电动开关而造成人员伤亡的断电装置。
目前，这种断电装置有两种断电方式。
我们平时应注意检查该断电器是否正常工作。
问：艇内降落拉索应如何放置？答：艇内降落拉索应就位，即在操艇人员位置可以操纵拉索降落救生艇。
有的船舶平时将该拉索置于艇外，使用时方导入艇内。
这是不对的。
另外要注意，该拉索的重锤位置要恰当。
有的船舶，拉索重锤过于靠近导索孔，拉动拉索时重锤被导索孔挡住，无法完成艇内降落。
问：在左右救生艇的性能都满足救助艇的要求时，指定某艇为救助艇，它与另一艘救生艇有什么区别？答：我们知道，救助艇与救生艇的区别主要在于用途不同。
救生艇的用途是为了本船船员和旅客海上逃生，而救助艇的目的是为了快速地救助本船或其它船舶遇险的船员、旅客或救生艇筏。
因此，对于救生艇，SOLAS只提施放速度却没有回收速度的要求。
而对救助艇，既有施放速度要求又有回收速度的要求。
那么，在绞艇机械性能满足绞艇速度的前提下，救助艇与救生艇的区别就在于：救助艇必须配备“回收吊带”和一根长50米的可浮拖缆。
问：应急探海灯容易发生的缺陷有哪些？答：应急探海灯虽然不属于救生设备而属于应急照明系统，但一般安全检查人员在检查救生设备时，都会检查应急探海灯，因为它是在夜间施放救生艇筏时才用的。
SOLAS对应急探海灯的要求是，能照艇筏登乘位置、集合地点以及艇筏降落的水面。
因而该探海灯有三个旋转轴：摇臂、水平转轴和上下转轴。
要求这三个轴既活络又能固定于某一照射方向。
一般船舶探海灯的摇臂都能正常工作，容易发生的缺陷是，水平转轴或上下转轴不活络或不能旋转，无法满足SOLAS的要求。
要提醒的是，有的船舶（特别是老旧船舶），探海灯的三个转轴都异常活络，却无法将其固定于某一照射方向，这同样不符合SOLAS的要求。
关于消防设备问:水灭火系统容易发生的缺陷有哪些？答：该系统包含消防泵、消防总管及隔离阀、消防栓、水带、水枪和国际通岸接头。
容易发生的缺陷有：消防总管锈蚀严重、锈烂有洞。
这在各种安全检查中都是严重缺陷，可能导致船舶被滞留。