海商法案例.

1．甲与乙签订船舶买卖合同，甲将所有的船舶“东方1号”卖与乙，乙付了首期船款，余款交接船舶时结清，但未交接船。后甲又与丙签订合同，将船舶卖与丙，丙付清船款并与甲交接完船，并向船舶登记机关登记。乙得知向法院起诉甲与丙，要求甲履行合同，并要求丙将船舶交还。此案如何处理。理由。

2．甲所有的某船在海上航行过程中遭遇危险，请求乙救助，约定按获救价值15%给付救助报酬，后船舶与货物均获救，船舶获救价值为200万，货物获救价值为100万元（假定货主对此无异议，已支付），后船舶在另一港口因船舶所有人之前拖欠船舶修理费50万元，被船舶修理人起诉。船舶被法院扣押，后法院依法拍卖船舶。为此法院发公告，以下债权人进行了债权登记：（1）船员的5个月的工资，（其中海难救助之前的3个月工资共计6万，海难救助之后的2个月工资4万）；（2）碰撞码头造成的码头损坏计20万元（发生在海难救助前）；（3）海难救助报酬30万元。再后，船舶拍卖的款项扣除法院的拍卖费用及诉讼费，剩下150万元。问此案的债权人就150万元的款项如何受偿?（受偿顺序）理由。

1．乙不能再要求甲履行交船义务，因为甲已经交付不能，但可以返还首期船款和承担违约责任。乙也不能要求丙交还船舶，因为丙是善意的第三人，其经过合法途径取得了船舶的所有权。

2．根据《海商法》第22、23和25条的规定，本案的受偿顺序和款项为：①第一顺序为海难救助报酬30万元；②第二顺序为船员的5个月的工资10万元；③第三顺序为碰撞码头造成的码头损坏计20万元；④第四顺序为船舶修理费50万元。法律的规定是鼓励救助。

太海会社与翔远公司签订合作意向书，合作经营从中国空运和海运水产品到日本。6月，太海会社以期租形式从海柏公司处租进“海柏3号”进行水产品运输。根据买卖、租船合同，翔远公司负责组织货源，并于1993年7月5日和6日将2吨活鳗分别装入“海柏3号”的船舱。次日，翔远公司人员发现活鳗已经全部死亡。经鉴定，由于船舱内存留油漆气味并渗入舱内海水中，使舱内海水不适于活海鳗的生活条件。太海会社和翔远公司以船舶不适载为由提起诉讼，要求海柏公司赔偿损失。经查，在“海柏3号”交付太海会社之前，印尼验船公证行曾对“海柏3号”进行装载活鱼试验，结论为适载；在活鳗装入船舱前，海柏公司曾建议太海会社给船舱供氧而未被采纳。

本案如何处理？理由。

太海会社是“海柏3号”的承租人，海柏公司是出租人，双方已按合同约定交付了船舶。由于海鳗死亡的原因是船舱存有油漆气味，以及海水放置过久且供氧情况不良等因素综合作用导致的，因此海柏公司作为船舶的代理人和出租人，应当对其船舶不适合约定用途以及未采取合理措施使之适合约定用途所造成的渔货损失承担赔偿责任；太海会社作为承租人，负责船舶的经营调度，在已知“海柏3号”新近油漆的情况下，未考虑海柏公司更换海水的建议，对船舶因为不适载导致渔货死亡也有过错，故对因此造成的损失，也应承担赔偿责任。

案例四（非自愿的行为不构成共同海损）

二战期间的1940年，德国潜艇经常在北大西洋上袭击英国商船，试图切断英国的物资供给线。为了减少英国商船的损失，英国海军部要求所有商船的行动必须接受其指挥，其中一个重要的方法就是组织护航队，要求航行于英国和北美大陆之间的商船参加这样的护航队。1940年11月3日，一英国船东（Athel Line, Ltd.）拥有的两艘船（Athelbeach号和Athelqueen 号）满载着货物，参加一个护航队，从西印度群岛的百慕大驶往英国。11月5日，另一支从加拿大哈利法克斯（Halifax）出发的护航队遭一艘德国潜艇袭击，造成了重大损失。于是，

英国海军部命令该两艘船舶所在的护航队返回百慕大，并在百慕大停留两天后，直到11月10日才继续启程驶往英国。这样，与原定的航程相比，这两艘船舶的航程被延长了6天，并因此而产生了额外的燃物料的消耗、船员工资以及驶入和驶出百慕大港的费用。船东认为这些费用及损失应属于共同海损，因此要求船舶保险人赔付保险单所承包的上述共同海损中应由船东分摊的部分。而保险人则认为，本案中不存在自愿的共同海损行为，因此上述损失不属于共同海损，拒绝赔付。Tucker法官判决认为：不论是英国的《1906年海上保险法》，还是《1924年约克－安特卫普规则》的规则A，都要求共同海损行为必须是自愿／有意作出的；本案中，无论是船舶参加护航队，还是中途返航，都是服从命令的结果，船长甚至对为何返航的原因都不清楚，因此，不存在自愿／有意的要素，当然也就不存在共同海损行为。判决船东败诉。

本案还涉及到另一个问题，即谁有权采取共同海损行为？或者说，谁的“自愿”行为才能构成共同海损行为？虽然在本案中，Tucker法官认为，护航舰队指挥官要求船队返航百慕大，也是服从海军部的命令，因此也不存在自愿的因素；而海军部的命令，其出发点是为了保护所有当时在北大西洋上航行的英国商船，是一种战术上的安排，而并非单纯是为了保护涉案两艘船舶的船货，因此，也不符合共同海损行为的要件，因此判决在本案中不存在共同海损行为。但是否船长以外的其他人自愿或有意采取的行为也可构成共同海损行为，本案其实并未回答。对此，有学者认为，只要其他人所作的决定，如果是船长的话他也会这么去做，或者船长事后对该他人的行为进行了“追认”，则也应构成共同海损行为。在美国，也有判例持类似的观点。

案例五（不合理的行为造成的损失也构成共同海损——遭到批判）

1984年8月10号，Alpha轮在航行中不慎搁浅。为了起浮船舶，船长不合理地动用主机，导致主机严重损坏，并最终导致船舶全损。船方认为，船舶的损失属于共同海损，货方应予分摊。而货方则认为，损失是由于船长不合理的行为造成的，根据《约克－安特卫普规则》规则A，只有“合理地”作出的牺牲或支付的费用，才构成共同海损，因此拒绝分摊船方的损失。双方最终入秉法院。Hobhouse法官判决认为：虽然《约克－安特卫普规则》规则A要求共同海损行为必须“合理”，但针对本案具体情况的数字规则七中，并未有“合理”的要求，也不存在默示的“合理”之要求，而根据解释规则，数字规则应优先于字母规则，所以，虽然船长的行为并不合理，但该行为完全符合规则七的规定，因此而造成的船舶损失，仍应属于共同海损，判决船方胜诉。

然而，该案的判决也遭致了许多批评，多数人认为，《约克－安特卫普规则》其实仍然是要求所有共同海损行为必须符合“合理”这一大原则的，只是在措辞上不够明确罢了。这也直接导致了在修订《1994年约克－安特卫普规则》时，增加了一条“首要规则”，以弥补这一缺陷。

案例六（何谓共同海损行为的“直接后果”）

1960年7月13日，本案原告（以下简称原告）的船舶Bulwarra号在系泊时遭遇恶劣天气，船舶面临危险。原告以《英国标准拖航条款》（U.K. Standard Towage Conditions）雇佣了一条拖轮Hero号协助船舶脱险。在作业中，拖轮的拖缆断裂并绞进拖轮的螺旋桨，拖轮失去控制，并最终因搁浅而导致全损。《英国标准拖航条款》中有这样一条条款：雇佣拖轮的一方应当负责赔偿因任何原因造成的拖轮船东的各项损失，……除非拖轮船东没有尽到合理的谨慎使拖轮适航。于是，拖轮船东起诉原告要求其赔偿拖轮的全损；而原告则以拖轮船东没有使拖轮适航为由进行抗辩。最终，法庭驳回了拖轮船东的请求，并判决其向原告支付一笔费用，以补偿后者因该诉讼造成的费用损失。但该笔赔偿并不足以支付原告在该诉讼中的所

有花费，原告仍损失了包括律师费在内的一笔费用。原告认为，这些费用属于共同海损，根据保险合同，应由船舶保险人负责赔偿其中应由船舶分摊的那一部分。

1961年11月18日，原告的另一艘船舶Wangara号在航行中不慎搁浅，原告又以《英国标准拖航条款》雇佣了一艘拖轮Walumba号协助Wangara号脱浅。但在操作中，拖缆也发生了断裂并缠进了拖轮的螺旋桨，并给拖轮造成了一定的损坏。由于拖轮失去了动力，不得已雇用了一艘引航船协助方才脱险。事后，该引航船通过诉讼要求拖轮船东支付一笔救助报酬，并获胜诉。紧接着，拖轮船东又向原告提起诉讼，要求后者承担其各项损失，也获法院支持。原告被判决需向拖轮船东支付下列费用和损失：（1）拖轮本身所遭受的损坏；（2）拖轮船东支付给引航船的救助报酬；（3）拖轮船东因此花费的其他费用。同时，因为该诉讼，原告还花费了律师费等在内的其他费用。原告同样以上述各项费用属共同海损为由，要求被告船舶保险人承担其中应由船舶分摊的部分。

被告保险人则抗辩说，原告在与拖轮船东订立拖航合同时，不可能预见将会产生上述各项损失和费用，因此，它们不是共同海损行为的直接后果，不属于共同海损损失。

在一审中，Mocatta法官判原告胜诉，被告不服，提起上诉。上诉法院的Denning勋爵判决认为：原告以固定费率条件与拖轮船东签订拖带合同的行为，与以“无效果、无报酬”条件同救助人签订救助合同一样，是为了使遇险的船舶及其货物摆脱危险而有意地、合理地作出的，也构成共同海损行为；原告在签订拖带合同时，应该可以预见会发生拖缆断裂并绞进螺旋桨这样的在拖带中经常会发生的事故，也应会预见到根据《英国标准拖航条款》中的严格的赔偿条款，原告将负责赔偿因此种事故带来的各项损失；因此，这两次事故所产生的上述各项损失及费用，与签订拖带合同这一共同海损行为之间的因果链条并未断裂，仍是共同海损行为的直接后果，因而属于共同海损损失，被告应当向原告赔偿其中应由船舶分摊的部分。

案例七（临时修理费作为代替费用构成共同海损）

1985年11月14日，Bijela轮在美国罗德岛州的Providence装货后，驶往印度Kandla港。可开航不久即发生触底事故，船底严重损坏。于是，船舶驶往最近的Jamestown港抛锚，并在那里进行了临时修理。1986年1月26日，修理完毕。2月3日，Bijela轮从Jamestown 启航继续驶往Kandla。在Kandla港卸下货物后，船舶开往新加坡，在那里进行了为期大约3周的永久修理。

为货物签发的提单上约定“共同海损按照《1974年约克－安特卫普规则》处理”。

事后，船东宣布了共同海损，并指定William Elmslie & Son进行了理算。但该理算人作出的海损理算书将在Jamestown产生的许多费用列入了共同海损，但却没有包括临时修理费。船东很不满意，于是又指定Richards Hogg重新进行理算，这一次，临时修理费被列入了共同海损（共282606美元）。于是，船东根据《1974年约克－安特卫普规则》的规则十四，要求货方分摊该费用，理由是：如果船舶不在Jamestown进行临时修理，则必须驶往纽约进行永久修理，为此，船舶必须返回Providence将货物卸下，而修理完毕后又要再一次返回Providence将货物重装上船，同时，在纽约进行永久修理还需要入干坞，等等，那样，产生的卸货费、重装费、干坞费等将高达535000美元；而临时修理费却只花了282606美元，节省了大量本来应当发生的共同海损费用；因此，该临时修理费应属于《1974年约克－安特卫普规则》规定的代替费用，货方应予分摊。

但货方却抗辩说，由于在Jamestown进行临时修理就可以达到安全完成航程的目的，因此，不应当去假设船舶转移到另一港进行永久修理的情况并估计和比较其费用。

在高院，Hobhouse法官判决说：代替费用本身并不是共同海损，只有当它代替了本可以列入共同海损的费用时，它才可以作为共同海损受到补偿；原告不能证明去纽约入干坞修理是安全完成航程所必需的，恰恰相反，在Jamestown进行临时修理才是为达到这一目的所需要

的，船舶没有转移到另一港口的必要；所以，实际产生的临时修理费并没有代替任何“共同海损”费用，因此不构成共同海损。判决船东败诉。

船东不服，提起了上诉。上诉法院以几乎相同的理由驳回了船东的上诉。Neill法官在判决中说：在解释规则十四的时候，不应当去作出“如果在Jamestown不能进行临时修理的话”这样的假设，因为事实上，在Jamestown可以进行临时修理，而且也这么去做了。

船东仍不服，又将案件上诉到上议院。最终，上议院认可了船东的主张，判决船东胜诉。Lloyd上议员在判决中说：船舶发生事故后，船东面临两种选择，要么去纽约进行永久修理，要么在Jamestown进行临时修理，船东选择了后者，而事实证明，船东的这一选择是正确的，因为，虽然临时修理被证明很费事，也比预期的时间要长，但最终完成了，并且在随后的航程中没有再出事；规则十四第二段的文字强迫我们必须去设想这样一种情况：如果没有在Jamestown进行临时修理的话，结果将会如何？显然，答案只有一个：去纽约进行永久修理；因此产生的卸货费等费用可否认作共同海损？答案显然也是肯定的；总之，在解释规则十四第二段时，不需要去作出“如果Jamestown不能（could not）进行临时修理的话”这样的假设，而只需要进行“如果没有（was not）在那里进行临时修理的话”这样的假设，否则，由于事实上每个类似的案例中都已经实际进行了这样的临时修理，这一段规定就会变得毫无意义了。

案例八（承运人在谨慎处理使船舶适航上有过失，不能要求货方分摊共同海损）

Kamsar Voyager号轮是一艘散装货轮，为本案原告所有，并由挪威的一家船舶管理公司Klaveness公司负责管理。其主机是由日本三菱重工（MHI）在主机设计商MAN公司的许可下制造的。

1995年7月，Kamsar V oyager轮在美国装载大豆后驶往韩国仁川。为货物签发的提单上有一条首要条款，并入了美国1936年COGSA，这样，海牙规则的规定实际就成为了运输合同的条款；同时，提单背面的第5条规定：“共同海损应当根据《1974年约克－安特卫普规则（1990年修订版）》支付，……假如船东已谨慎处理使船舶在各方面适航，并妥善配备船员，装备船舶和配备供应品，兹同意因船舶、其机器或属具的潜在缺陷所造成的损害，或者是不适航造成的损害……货物所有人……应当分摊船东的共同海损损失……”。

在航行中，船舶主机出现了故障，并最终停止了工作。在与MAN公司取得联系并获得其相关建议后，8月28日，船员们打开了1号气缸，发现该气缸活塞上有一个很长的裂痕。于是，船员将船上的一只备用气缸塞安装进了1号气缸，该备用气缸塞是由Klaveness公司向MAN公司订购并于1995年4月由MAN交付给船上的。安装完备用气缸赛后，主机又逐渐恢复到了其工作转速。但第二天，在一阵刺耳的噪声之后，主机停止了工作，而且，1号和2号气缸均严重损坏，船舶失去了动力，不得已雇请拖轮拖带至日本横滨港修理。

事后查明，1号气缸塞的裂痕是由于建造中即存在的缺陷，并在主机使用过程中逐步发展而造成的。而随后的主机损坏，则是因为备用气缸塞的尺寸与主机气缸不符。

船东随后宣布了共同海损，并进行了共同海损理算，要求货方分摊其损失。而货方则认为，事故是由于船东在谨慎处理使船舶适航方面的过失所引起的，货方不应分摊该损失。双方入秉英国法院。

最终，Dean法官判船东败诉，认为船舶所产生的共同海损费用是由于船东的过失造成的，货方无需分摊该损失。他说：（1）船东未能充分证明其已尽谨慎处理使船舶适航；该事故本来是可以避免的，如果船东在1995年2月至7月之间，严格按照MHI以及Klaveness要求的时间间隔对主机进行保养的话，因为那样做，1号气缸塞的裂痕就肯定会被发现，不至于在8月份酿成上述事故；（2）从那只备用气缸交付到船舶上时开始，船舶就已变得不适航了，因为它会导致主机损坏；（3）船东不能证明MAN在为Kamsar V oyager轮提供备用气缸塞方面尽到了谨慎处理，而根据海牙规则，承担谨慎处理使船舶适航义务的不仅包括船东本人，

还包括其受雇人、代理人以及独立合同人；（4）总之，船东在履行海牙规则第3条第1款规定的义务方面存在过失，应该对其过失负责。

案例九（船东不存在过失，货方仍应分摊其共同海损）

1990年3月7日，Lendoudis Evangelos II轮装载着小麦从蒙特利尔驶往泰国曼谷。她原计划中途再去挂靠魁北克港装载另一部分货物，但在驶往魁北克的途中，船舶突然发生电力故障，并导致主机停车。原来，一名船员将安置在轮机部船员更衣室中的燃油舱紧急切断系统的控制阀旋转了180度，致使发电机组的燃油供应被切断，发电机组停车，造成了上述电力故障。由于船舶失去动力，虽然船员采取了紧急抛锚等措施，但船舶最终仍在圣劳伦斯河中搁浅，并最终产生了严重的船舶损坏及其他费用。事后，船东宣布了共同海损，要求货方分摊其中的高达110多万美元的损失。货方的保险人在临时支付了54万多美元的费用后，拒绝再支付。船东遂向法院起诉，要求货方支付余下的56万多美元共同海损。而货方则抗辩说，事故是由船方的过失造成的，他不仅不应支付余下的费用，还提起反诉要求船方将先期支付的费用返还。事后，一份由加拿大方面出具的海事调查报告中认为：“一名船员或者是出于故意或者是出于偶然转动了该控制阀……”。另外，货方主张说，控制阀柜上本来应是有一片玻璃的，但却不知何故没有了，因此，船舶在开航前就是不适航的。

为货物签发的提单上注明共同海损应按照《1974年约克－安特卫普规则》进行理算，同时，该提单还并入了加拿大的1936年COGW A（该法使海牙规则在加拿大具有法律效力）。Cresswell法官判决说：（1）对于船上的应急系统来说，容易到达和便于使用应是最基本的要求，因此，不在控制阀柜上安装玻璃，是有助于实现上述要求的，因而是合理的；（2）船舶在其他方面也是适航的；（3）转动紧急控制阀显然是一个极端不负责任的行为，但没有证据显示该船员到底是因何原因作出了上述行为；因此，现在可以推测，是否控制阀柜上安装了玻璃，就一定可以阻止他作出该行为呢？显然，由于不能证明该船员的行为原因，所以，也就不能证明如果有玻璃的话，他一定不会作出这样的行为。判决船东胜诉。

海事赔偿责任限制

案例一

某船总吨位为10 000吨，在一次海损事故中同时造成人身伤亡和财产损害，其中实际发生的人身伤亡索赔总额为29 778 500 SDR（分属若干人），实际发生的财产损害索赔总额为16 778 000 SDR（也分属若干人）。在财产损害中，又包括船舶损失400万SDR，货物损失200万SDR，和港池损失8 778 000 SDR。假设责任主体船舶所有人有权依照我国《海商法》的有关规定主张海事赔偿责任限制，请计算人身伤亡和财产损害索赔的责任限额，以及各项财产损失实际可以受偿的金额。

答：人身伤亡责任限额：

吨位责任限额

1~500吨333 000 SDR

501~3 000吨+（500 SDR/吨×2 500吨）=1 250 000 SDR

3 001~30 000吨+（333 SDR/吨×27 000吨）=8 991 000 SDR

30 001~70 000吨+（250 SDR/吨×40 000吨）=10 000 000 SDR

70 001~100 000吨+（167 SDR/吨×30 000吨）=5 010 000 SDR

总计：10万吨25 584 000 SDR

财产损害责任限额：

吨位责任限额

1~500吨167 000 SDR

501~30 000吨+（167 SDR/吨×29 500吨）=4 926 500 SDR

30 001~70 000吨+（125 SDR/吨×40 000吨）=5 000 000 SDR

70 001~100 000吨+（83 SDR/吨×30 000吨）=2 490 000 SDR

总计：10万吨12 583 500 SDR

由于人身伤亡责任限额25 584 000 SDR不足以支付实际发生的人身伤亡索赔总额29 778 500SDR，其不足部分为：

29 778 500－25 584 000＝4 194 500 SDR

该不足部分可与实际发生的财产损害索赔总额16 778 000SDR按比例分配财产损害责任限额12 583 500 SDR。

人身伤亡索赔不足部分分得：

12 583 500 SDR×4 194 500/ (4 194 500+16 778 000)＝2 516 700 SDR

财产损害索赔总额分得：

12 583 500 SDR×16 778 000/ (4 194 500+16 778 000)＝10 066 800 SDR

从而新确定的人身伤亡责任限额为：

25 584 000 SDR +2 516 700 SDR =28 100 700 SDR

新确定的财产损害责任限额为：

12 583 500 SDR－2 516 700 SDR =10 066 800 SDR

由于人身伤亡及财产损害的索赔总额都分属若干人，因此，各人身伤亡索赔人仍需按比例确定其在新的人身伤亡责任限额（28 100 700 SDR）中可受偿的金额，各财产损害索赔人也需按比例确定其在新的财产损害责任限额（10 066 800 SDR）中可以受偿的金额。另根据我国《海商法》第1款第4项的规定，和本案中实际发生的各项财产损失金额，上述财产损害责任限额（10 066 800 SDR）应做如下分配：

港池损失8 778 000 SDR可以优先得到足额受偿。

船舶损失4 000 000 SDR可以受偿：

（10 066 800－8 778 000）SDR×4 000 000/ (4 000 000+2 000 000)＝859 200 SDR

货物损失2 000 000 SDR可以受偿：

（10 066 800－8 778 000）SDR×2 000 000/ (4 000 000+2 000 000)＝429 600 SDR

海上保险

案例一

某轮投保我国1986年船舶保险条款，保险期间为1997年1月1日至12月31日。1997年5月1日船东在未征得保险人同意的情况下将该船光租给另一家公司经营。1997年6月22日，该轮在航行途中遇到台风，舱盖围板受损，海水进入船舱，在驶往避难港途中沉没。保险人对该轮全损是否负赔偿责任？

案例二

一条挖泥船由保险公司按我国1986年船舶保险条款承保。该挖泥船在作业过程中，连接挖泥斗的链环突然脱开，致使泥斗落下砸坏了船壳板和其他部件。经检验，发现链环存在潜在缺陷。试分析保险人对本案损失是否应当赔偿以及应当如何赔偿？

案例三

一批投保我国海洋运输货物保险水渍险条款的被保险货物装载在一条船上，该船在上海港黄浦江上系泊时，由于船壳斑锈蚀严重，导致江水由船板裂缝进入舱内造成货物湿损。试问保险人根据水渍险条款对本案货损是否应予赔偿？

案例四

北京某外贸公司按CFR马尼拉价格出口一批仪器，投保的险别为一切险“仓至仓”条款。我方将货物用卡车由北京运到天津港发货，但在运输中，一辆货车翻车，致使车上所载部分仪表损坏。问对该损失应由哪方负责，保险公司是否应给予赔偿？

案例五

某轮投保船舶战争险。战争爆发后，该轮被德国政府捕获。战争结束后，保险人按全损赔付。后来，该轮被德国政府退回，而且还取得了赔偿。试问：（1）谁有权取得该船？（2）谁有权得到这部分赔偿？请说明法律依据。

涉外海事关系的法律适用

案例一

外派船员人身伤害赔偿案

——耿学良诉大连海福拆船公司案

［提要］

本案原告耿学良在外派船上服务期间受伤害，是合同之债还是侵权之债，适用什么法律计算损害赔偿。本案按侵权之债，适用最高人民法院的规定。

［案情］

1989年7月10日，原告耿学良被大连经济技术开发区海达公司（以下称“海达公司”）聘为外派劳务船员，并签订了《外派船员合同书》，合同规定，耿在外轮工作期间，因工致残、致伤或病、死亡，均按中国劳动保护条例有关规定处理。同年7月25日，耿因海达公司与被告大连海福拆船公司（以下称“被告”）间的《雇佣船员合同》，赴被告所属的“佳灵顿”任大管轮之职，服务期限一年，月工资450美元由海达公司支付。被告依据与海达公司签订的《雇佣船员合同》第13条规定的“船员受雇期间的人身、行李安全由甲方（注：指“被告”）”办理保险，其条件相当于香港《雇员赔偿条例》第282章的内容，对受雇船员在大连保险公司投保了人身保障和赔偿险。“佳灵顿”为被告所有，挂巴拿马旗，由被告在香港的办事机构经营，1989年11月28日，“佳灵顿”在土耳旗汉杰港卸货时，耿为收紧舵机螺丝，左食指被砸伤一节，中指亦受伤。经土尔其某医院作了简单处理后，于同年12月1日被送回北京，虽经北京海军总医院、大连403医院、大连铁路医院进行医治，但因伤势过重，受伤的左食指终被截掉一节，1990年6月25日治愈，共支付医疗费1145.54元人民币，耿8个月没参加外派劳动，按月工资计算，损失3600美元。出院时，经法医鉴定：耿左食指第一节缺如（注：指截掉），近掌指骨关节僵固，指掌关节大部分能活动。出院后，耿多次找被告要求解决伤害赔偿之事，均遭拒绝。遂于1991年7月1日向大连海事法院提起诉讼，要求判令被告按《雇佣船员合同》第13条的约定，支付2184美元的保险赔偿，赔偿工资损失4441.67美元和医疗费1145.54元人民币。被告辩称：耿确实服务于我公司所属的“佳灵顿”的船员，

但耿是经海达公司而受雇于我公司的，不是我公司所属的直接雇员，与我公司无合同关系，故不应直接向我公司主张权利，我公司不承担责任。

[争议焦点]

在案件审理过程中，关于该案是合同之债还是侵权之债以及适用什么法律计算损失赔偿，有两种不同意见。一种意见认为，耿在“佳灵顿”服务是基于合同而产生，因此，本案是合同纠纷，法院应按被告与海达公司间的《雇佣船员合同》第13条的约定，适用香港《雇员赔偿条例》第282章计算耿的实际损失。法律依据是《中华人民共和国海商法》第269条：合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。另一种意见认为，本案是侵权赔偿纠纷，法院应按照最高人民法院《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定》的规定，计算耿的实际损失。理由如下：

1 耿与被告没有合同关系。

2船舶营运中造成的人身伤亡受船舶优先权的担保，依据《中华人民共和国海商法》第272条：船舶优先权，适用受理案件的法院所在地法律。耿在大连海事法院提起诉讼，被告亦应诉，因此处理该案所适用的法律应是最高人民法院《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿具体规定》的规定，而不应适用香港《雇员赔偿条例》第282章。

案例二

港口当局无单放货

——以星轮船有限公司诉新兴行船务有限公司纠纷案

[提要]

承运人将货物交给港口当局是否解除其交货义务以及本案的法律适用问题。

[案情]

中国电子进出口珠海公司于2000年1月与新兴行船务有限公司就本案货物运输合同达成合意。珠海公司按约定向承运人新兴行船务公司预付全部运费，并于1月27日，在深圳蛇口港将货物装上实际承运人以星轮船有限公司所属的“ZIM ASIA”轮，取得全套以以星公司为抬头的正本提单一式三。

2000年3月4日，船舶抵达目的港多米尼加共和国Rio Haina港。船舶到港前，珠海公司曾书面要求承运人凭正本提单放货，但收货人只凭银行保函和提单传真件就把货物提走。

珠海公司作为原告，于2000年6月28日，在广州海事法院起诉了以星公司和新兴行公司。[争议焦点]我国海商法能否成为本案的准据法

本案纠纷实际上是原告与两被告之间的海上货物运输合同纠纷，而且是一起涉外合同纠纷。此案件已在我国海事法院审理，我国法院应根据我国的有关冲突规范确定本案应适用的法律。对此，我国《海商法》第269条明确规定：“合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。”本案以第一被告为抬头的提单即是原、被告之间海上货物运输合同的证明。本提单背面条款第2条法律和管辖权条款规定：“因本提单产生的或与此有关的所有、任何索赔和纠纷，应在承运人总公司所在地——以色列海法法院提起，并适用该国法律……”。因此，在我国海事法院承认“法律和管辖权条款”效力的前提下，应认为合同双方已选择以色列法律为本案的准据法。只要能够查明以色列法律规定，本案承运人对无单放货是否负责应根据以色列法律确定。我国最高人民法院《关于适用中华人民共和国民法通则若干问题的意见》规定了五种外国法查明的方法，它们是：由当事人提供；由与我国签订司法协助的缔约对方的中央机关提供；由我国驻该国使领馆提供；由法律专家提供。通过以上途径不能查明，适用中国法律。

因此，本案中，当以色列法律不能查明时，应以我国法律为准据法。

(2006)广海法初字第324号民事判决书

原告：中国航空工业供销总公司。住所地：北京市东城区东直门南大街甲10号楼。

法定代表人：曹江，总经理。

委托代理人：张淑珍，北京市乾丰律师事务所律师。

委托代理人：蔡滢炜，北京市乾丰律师事务所律师。

被告：中国外运广东湛江储运公司。住所地：广东省湛江市海滨五路1号。

法定代表人：张翅弦，总经理。

委托代理人：李向东，该公司副总经理。

委托代理人：周再元，广东意合律师事务所律师。

原告中国航空工业供销总公司诉被告中国外运广东湛江储运公司无单放货损害赔偿纠纷一案，本院于2006年9月26日受理后，依法组成合议庭，于11月16日组织双方当事人进行庭前证据交换，并公开开庭进行审理，原告委托代理人张淑珍、蔡滢炜，被告委托代理人李向东、周再元到庭参加诉讼。本案经本院审判委员会讨论决定，现已审理终结。

原告诉称：2005年12月26日，原告与香港的立美贸易（亚洲）有限公司（G.C. Luckmate Trading (Asia) Limited）（下称立美公司）签订买卖合同，进口泰国产木薯干2万吨。原告支付对价后取得19,500.67吨货物的四套提单。2006年3月8日，承载该批货物的“国顺”（Guo Shun）轮抵达卸货港广东湛江港，货物卸于被告所有的码头仓库。3月22日，原告与湛江北方储运公司（下称北方储运）签订协议，委托该公司提取货物并提供仓储控货服务。同日，原告与湛江外代国际货运有限公司（下称湛江外代）签订代理进口报关报检协议，委托湛江外代办理报关、报检手续，并将正本提货单交付北方储运。为了湛江外代完成委托事宜，原告将四套正本提单交付湛江外代。根据湛江外代的工作汇报，其于3月30日下午将全套单证即四套提货单交给北方储运的吴玉斯，在此之前，全套提货单的正本一直由湛江外代持有。然而，早在2006年3月10日，被告就已开始放货，提货人均为湛江市腾跃贸易有限公司（下称腾跃公司）。被告未凭提货单放货侵犯了原告对货物的所有权，请求判令被告赔偿因无单放货19,500.67吨进口木薯干给原告造成的损失21,093,230元及按中国人民银行贷款利率自2006年3月10日起计算的利息。

原告在举证期限内向法庭提交了以下证据材料：1、编号为TCS05033的买卖合同；2、编号为TCS05033的委托代理进口协议；3、信用证；4、提单；5、进口增值税缴款书；6、编号为119的协议书；7、编号为119的代理进口报关报检协议；8、货物移交仓库保管说明；

9、提货单；10、湛江外代关于“国顺”轮工作时间的汇报；11、被告的货物出库单；12、2006年3月22日湛江市国跃贸易有限公司（下称国跃公司）给原告的传真；13、吴玉斯的名片及有关工商登记；14、验货照片；15、EMS快递查询单；16、吴玉斯签字确认的库存商品核对表；17、北方储运的证明。本院应原告申请，从湛江市公安局调查取得的湛公经立字（2006）13号立案决定书。应原告申请，证人林振华出庭作证。

被告辩称：原告不是提单持有人，其向法庭提交的提单是从湛江国洋国际船务代理有限公司（下称国洋公司）借出来的，是不具备物权凭证效力的已放货的提单。涉案货物委托报关日期和具体报关日期应以海关备案的报关委托书和报关单为准，原告委托报关的日期是2006年3月8日，实际报关为3月9日，海关于3月10日放行其中一票货物8,533.39吨，原告不能证明被告3月10日放货时没有拿到正本提货单。退一步而言，无论被告是在3月10日还是在3月30日取得正本提货单，只要提货单不是假的，被告都不应承担无单放货的

责任。原告只是涉案货物的代理人，真正的货主是国跃公司，如果原告有损失的话，也是国跃公司未将货款支付给原告以及吴玉斯等人的诈骗所致，原告的损失与被告的放货行为之间没有任何因果关系。请求法院驳回原告的诉讼请求。

被告在法定期限内向法庭提交了以下证据材料：1、装卸协议及支付承诺书；2、提货单；

3、货物进库单；

4、湛江市商业银行人民支行提货通知书；

5、货物出库单；

6、海关进出口货物报关单、委托报关协议；

7、税款保证金达帐通知书、海关保证金收据；

8、企业详细信息表及工商登记查询结果。

经庭审质证，本院认为：原、被告双方所提交的证据材料以及本院应原告申请调查取得的证据材料，都是真实的，可以作为认定本案事实的证据。

经审理查明：2005年12月26日，原告与立美公司签订一份编号为TCS05033的买卖合同，约定：原告作为买方，向作为卖方的立美公司购买2万吨泰国产木薯干，±10%卖方选择，单价每吨113.50美元，价格条件CNF FO中国湛江港一个安全泊位，不可撤销信用证付款，装运日期2006年2月1日至28日。

2006年1月6日，原告与国跃公司签订一份编号为TCS05033的委托代理进口协议，约定：国跃公司委托原告代理进口泰国产散装木薯干2万吨，单价每吨113.50美元，湛江码头交货；原告按进口发票金额向国跃公司收取税前0.8%的代理费，并按银行费用实际发生额向国跃公司收取代垫的手续费，国跃公司在本合同签订后3个工作日内，在提供担保的情况下，向原告支付15%代理进口保证金，在进口合同对外付款日前5个工作日内，将全额货款及代理手续费划入原告帐户；原告的权利与义务：在国跃公司书面授权范围内，以自己的名义与外商签订进口合同，负责进口货物的报关、报验，负责开证、买汇、付汇，若国跃公司未能按期付清货款及代理手续费，原告有权终止本合同，并有权将有关货物予以处分，用所得款项及进口保证金抵扣进口货款、税金及其他费用、利息等，尚不足抵扣的，国跃公司仍应予以赔偿；国跃公司的权利义务：应按期支付全额代理进口保证金，按合同规定期限付清货款、代理手续费，并及时付清进口合同履行中发生的报关、商检、卫检、银行、保险及港务、港监等费用，国跃公司在签收提单等货物单证时，该提单等单证下的货物所有权归国跃公司所有；本协议系双方依据《中华人民共和国合同法》和《关于对外贸易代理制的暂行规定》，由原告以自己的名义代国跃公司与外商立美公司签订TCS05033进口合同而订立。

原告作为申请人向中国工商银行北京市支行申请开立了编号分别为LC111040600264、GDBBJYYLC0600002的不可撤销信用证，受益人均为立美公司，信用证金额分别为1,135,000美元、1,155,400美元，签发日期分别为2006年1月20日和1月27日，失效日期与地点均为2006年3月21日香港。

原告向法庭提交的编号分别为01A、01B、02、03的提单记载：收货人凭指示，通知人为原告，承运船舶“国顺”轮，装货港泰国Kohsichang港，卸货港中国湛江港，运费预付，货物为泰国产散装木薯片，提单于2006年3月2日在泰国曼谷签发。其中01A、01B号提单记载的托运人为柴差埃克斯有限公司（Chaicharoen Exproduce Co., Ltd.），01A号提单记载的货物重量为7,000吨，01B号提单记载的货物重量为2,967.28吨；02、03号提单记载的托运人为P.R.贸易有限公司（P.R. Trading Co. Ltd.），02号提单记载的货物重量为1,000吨，03号提单记载的货物重量为8,533.39吨。上述每份提单的正面都有手写的“已放货，2006年3月27日”字样。原告在法庭上解释，其于3月27日凭提单向“国顺”轮的船舶代理国洋公司换取提货单，提单正面的“已放货，2006年3月27日”字样即为国洋公司所写；上述提单是因为诉讼的原因，原告通过湛江外代从国洋公司处借出来的。

2006年3月8日，“国顺”轮抵达湛江港。湛江外代的林振华在盖有“中国航空工业供销总公司”印章的空白委托报关协议上，填写了由原告委托湛江外代就01A、01B、02、03号提单项下货物报关的内容，并在委托方经办人处代签了“朴伟”二字，填写的委托日期为

2006年3月8日，被委托方一栏盖有湛江外代的报关专用章和林振华的签字，落款日期为2006年3月9日。原告对该委托报关协议上“中国航空工业供销总公司”印章的真实性表示不能确定，但经法庭询问，原告不要求对该印章的真实性进行鉴定。

2006年3月9日，湛江外代就01A、01B、02、03号提单项下的货物向湛江海关申报，并就03号提单项下的8,533.39吨泰国木薯干向海关交纳了税款保证金185万元，收取保证金的原因为“待估价”。3月10日，海关出具了该税款保证金的收据，在该8,533.39吨泰国木薯干提货单的报关联加盖了海关放行章，相应的报关单亦记载海关放行时间为3月10日，但征税时间为3月29日。01A、01B、02号提单项下货物，海关征税时间为3月29日，放行时间为3月30日。

2006年3月22日，国跃公司传真原告，称：TCS05033号合同项下进口木薯干，请贵司委托湛江外代办理报关、报检事宜，联系人杨绍港；委托北方储运办理控货事宜，联系人吴玉斯。

同日，原告与北方储运签订一份编号119的涉案货物仓储事宜的协议书，约定：原告将涉案货物在进口报关后存放在北方储运仓库，货权归原告所有，原告有权到港口或仓库检验货物并决定出库事宜；北方储运自接到原告委托，在货物清关验货后及时入库并传真原告入库单或港口货物提货凭证，北方储运承担原告货物安全无损义务，无原告指令，有权拒绝出货。该协议书还约定了货物入库、出库手续以及违约责任。协议书盖有北方储运的公章，并有其法定代表人魏宇的签名。

同日，原告与湛江外代签订一份编号为119的涉案货物代理进口报关报检协议，约定：原告将有关的清关资料交给湛江外代，以便后者办理进口报关、报检等相关手续，而货权归原告所有，由原告指定货物的收货人；湛江外代应及时办理报关、报检手续，货物通关后将货物和带海关放行章的正本小提单按时交付原告指定的仓储单位北方储运，并于一个工作日内将相关交接单传真原告；由国跃公司与湛江外代进行费用结算；若湛江外代未能按原告指令将货物交付指定仓储单位，造成货权转移，由湛江外代承担全部赔偿责任和由此造成的全部经济损失。3月30日，原告传真湛江外代杨绍港经理一份“货物移交仓库保管说明”，称：就我司委托贵司代理报关进口的木薯干19,500.67吨，我司已与北方储运签订相关仓储协议书，目前该批货物已通关，请将货物转交北方储运吴玉斯收，并将北方储运对该批货物的签收文件传真我司。

2006年8月10日，湛江外代出具一份关于“国顺”轮工作时间的汇报，记载：2006年3月6日，我司接受原告的委托报关；3月9日，我司到国洋公司领取四票19,500.67吨木薯干的报关联，并于同日向海关进行电子申报，3月27日拿到四套提货单；3月10日，海关放行其中一票8,533.39吨（03号提单）；3月29日，海关放行余下三票共10,967.28吨木薯干（01A、01B、02号提单）；3月30日上午0923时，原告给我司发来放货指令，要求将此批货物转交北方储运吴玉斯先生；3月30日下午，吴玉斯来我司领取报关联及提货联共四套，我司在验证吴玉斯的身份证及留存身份证复印件后，将全套单证即四套报关联及提货联移交吴玉斯先生。该工作时间汇报盖有湛江外代的公章及林振华的签名。林振华在庭审中作证称，其在3月9日从“国顺”轮的船代国洋公司取得四套提货单报关联向海关申报后，一直由其保管该报关联至大约3月21日交由杨绍港保管；3月27日收到原告寄来的四套正本提单后，即交给国洋公司，换取了四套提货单的提货联，国洋公司的陈碧胜在提单上注明“已放货，2006年3月27日”字样；3月30日，由杨绍港将四套提货单的报关联和提货联交给吴玉斯。

国洋公司签发的提货单分为报关联和提货联，提货单上记载的船舶抵港日期为2006年3月8日，签发日期均为2006年3月9日，“通知方”栏均填写中国航空工业供销总公司即原告，“收货人”栏均填写“凭指示”（To Order）,承运船舶及航次为“国顺”轮0603航次，

卸货港均为中国湛江港。提货单上到货编号001对应的提单号为01A，货物为泰国木薯干7,000吨；到货编号002对应的提单号为01B，货物重量2,967.28 吨；到货编号003对应的提单号为02，货物重量1,000吨；到货编号004对应的提单号为03，货物重量8,533.39吨。提货单报关联均盖有国洋公司的业务专用章，提货联均盖有国洋公司的货物放行章；在到货编号004的提货单报关联上海关放行日期为3月10日，其余提货单报关联上海关放行日期均为3月29日。

在湛江外代保存的上述到货编号001、002、003、004的提货单报关联复印件之“提货单位（货代）章”栏内，均有“正本已取，吴玉斯，2006年3月30日”字样。

根据被告0001524号货物出库单的记载，2006年3月10日至25日，被告向腾跃公司的经办人吴玉斯发货7,328.16吨。原告认为此乃无单放货，而被告主张是收到提货单后才放的货。其余货物为5月18日至7月18日放货，提货人为腾跃公司及其经办人吴玉斯、质押转让的鑫龙糖业有限公司等。被告已全部收回了到货编号001、002、003、004的提货单报关联和提货联。

2006年5月14日，原告工作人员到仓库查看货物，吴玉斯在库存商品核对表上签名，确认“国顺”轮载运的TCS05033号合同木薯干当日实际库存量为13,641吨。

北方储运于2006年11月15日出具一份证明，记载：“兹证明吴玉斯不是我司职工，我司与吴玉斯没有任何关系。”

另查明，国洋公司在湛江海关企业管理处所留信息为，法人代表庞伟胜，联系人陈碧胜，企业地址湛江市人民南路18号华侨大厦815房，注册时间2005年9月14日，企业报关有效期至2006年4月30日。查询湛江市工商行政管理局数据库，国洋公司的登记事项为：法定代表人陈碧胜，有限责任公司（私营），住所为湛江市人民南路2-4号403室，2005年8月11日成立。

查询湛江市工商行政管理局数据库，国跃公司的登记事项为：法定代表人庞伟胜，有限责任公司（私营），住所为湛江市人民南路18号华侨大厦8楼810房，2003年3月3日成立。2004年10月12日选举庞伟胜为公司董事长、法定代表人，陈那福为公司总经理，任期均为三年。

根据湛江市工商行政管理局数据库，腾跃公司的登记事项为：法定代表人陈那福，有限责任公司（私营），住所为湛江市人民南路18号华侨大厦8楼813房，2004年12月27日成立。

中国北方工业湛江公司于1986年4月14日成立，住所为湛江市海滨二路6号，注册资本6,572万元，投资人为兵器工业部。北方储运于1994年5月12日成立，注册资本1,500万元，由中国北方工业湛江公司投资，原法定代表人魏宇，住所地湛江市海滨二路6号，2006年6月15日申请将法定代表人变更为梁炯彦，住所地变更为湛江市海昌北横路1号。湛江北方国际物流有限公司的法定代表人为魏宇，注册资本100万元，住所为湛江市海滨二路6号。吴玉斯的名片标注的头衔为“湛江北方国际物流有限公司仓库主任”，地址为“湛江市海昌北横路1号”。

湛江市公安局2006年8月9日的湛公经立字（2006）13号立案决定书记载：根据《中华人民共和国刑事诉讼法》第八十六条之规定，决定对庞伟胜、吴玉斯、魏宇等人团伙合同诈骗案立案侦查。

本院认为：本案系一宗无单放货损害赔偿纠纷。当事人争执的焦点是：被告收回提货单的时间是2006年3月10日还是3月30日，原告是否具有诉讼主体资格，被告是否承担原告损失的赔偿责任以及赔偿的数额。

一、关于被告收回提货单的时间

证人林振华在法庭上的证词以及湛江外代关于“国顺”轮工作时间的汇报都表明，涉案

提货单的报关联在湛江外代于2006年3月10日向海关申报后，一直保管在湛江外代工作人员手中，而湛江外代于3月27日才取得提货单的提货联，对此有提单正面陈碧胜“已放货，2006年3月27日”记载佐证。原告3月30日“货物移交仓库保管说明”的传真要求湛江外代将货物转交吴玉斯的指令，与吴玉斯在湛江外代保存的提货单报关联复印件“提货单位（货代）章”栏内“正本已取，吴玉斯，2006年3月30日”的签收，是相互吻合的，可以认定吴玉斯在3月30日才取得提货单，故被告从吴玉斯处收到提货单的时间不可能早于3月30日。

被告主张自己于2006年3月10日放货之时已收回提货单，是基于以下的一种逻辑推断：提货人迫不及待地向海关交纳税款保证金，以换取海关于3月10日放行03号提单项下木薯干8,533.39吨，在不惜交纳税款保证金、努力争取到海关放行货物的前提下，提货人没有理由等到3月30日才将提货单交给被告。虽说该逻辑推断有一定的合理性，但由于被告并未在提货单上注明收到提货单的日期，即没有证据证明交接提货单的时间这一事实，而原告所举的关于提货单交付时间的证据能够形成证据链条，因而应认定被告关于3月10日放货之时已收回提货单的主张不成立。

二、关于原告的诉讼主体资格

涉案货物的提单系具有物权凭证功能的指示提单，是原告以其名义对外签订货物买卖合同并对外支付货款后取得的，因而原告在持有提单期间对货物享有合法的权利。从提单的流转程序来看，原告是涉案提单的最后持有人，其未将提单予以转让，因而原告享有提单项下的所有权利。虽然原告通过其代理湛江外代于2006年3月27日将该提单交付给承运人的代理国洋公司换取了提货单，然而提货单仅是一种提取货物的凭条而非物权凭证，且原告对该提货单享有完全的控制权，如原告指示将该提货单交付吴玉斯即是证明，因而原告对涉案货物仍具有法律上的权利，其以原告身份起诉，符合法律的规定，即原告具有诉讼主体资格。被告关于原告仅是涉案货物的进口代理人、不是提单持有人，不具有诉讼主体资格的抗辩理由，与案件事实不符，且没有法律根据，因而该抗辩理由不成立。

三、被告是否承担原告损失的赔偿责任以及赔偿的数额

被告于2006年3月10日至25日在未收回提货单的情况下向腾跃公司的经办人吴玉斯放货7,328.16吨，其最早在3月30日才收回了该已放货的提货单，而其余货物是在收回提货单之后放行的。被告在未收回提货单的情况下放行的7,328.16吨货物，在放货当时可能构成侵权，但最终是否构成侵权，取决于是否将提货单收回，或在未能收回提货单的情况下是否造成了权利人的损失。换言之，无单放货是指在放货当时以及放货以后不能收回提单或提货单，并造成权利人损失的行为。被告放货后将有关提货单收回，符合凭提货单放货的本来目的，因而该放货行为不属于无单放货。原告关于被告无单放货侵权，其后收回该提货单时审单义务相应加重，即有审查该提货单是否为权利人真实意思表示的主张，没有法律根据，不予支持。

被告作为港口经营人，在交付货物时应当对提货单进行审查，但审查的内容仅限于提货单上有无海关的同意放行章，而对提货单的持有人是否为提货单上记名的收货人或其代理人，被告没有审查义务。而事实上，涉案提货单并未记载提货人或其代理人，所以，提货单一经开出，就等于承认持单人有提货的权利，被告根据提货单上的海关同意放行章将货物交给提货单的持有人，乃正常的放货行为，符合港口经营人的惯常做法，不存在过错。原告关于被告于2006年3月30日收回提货单后将货物交付非权利人腾跃公司、构成侵权的主张，没有法律根据，不予支持。

本院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款之规定，并经本院审判委员会讨论决定，判决如下：

驳回原告中国航空工业供销总公司的诉讼请求。

案件受理费115,476元，调查取证执行费5,000元，由原告负担。

如不服本判决，可在判决书送达之日起15日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于广东省高级人民法院。

审判长倪学伟

审判员文静

代理审判员杨优升

二○○七年五月三十一日