《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场3
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争夺战1
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争夺战1现在的美国各大航空公司的处境都不理想。
2001年9月11日之后三年多的时刻里，整个行业在世界范畴内普遍入不敷出，油价上涨和非典型性肺炎的流行更是雪上加霜，给美国的运营商们带来庞大的缺失。
尽管911事件给该行业带来的冲击专门大，但他们因此所要解决的如何讲要紧是乘客安全咨询题，这并不困难。
真正苦恼的是如何满足本身就变化无常的航空运输业的市场需求——它经常会在一个时期陷入低谷，然后又迅速地反弹回来。
从20世纪80年代至今，全球航空业的规模扩大到了往常的三倍，而波音和空客在以后的20年时刻里年收入将会增长5%。
美国航空公司的艰巨处境专门大一部分是由自己造成的，以后几十年里情形可能会更糟。
缘故能够追溯到1978年的《航线解除管制法》（Airline Deregulation Act）的颁布，它使航空公司能够依照市场情形自主地制定航线，而不用再听从政府安排，政府的监管开始给自由市场经济让出了一部分道路。
然而，该行业的进展趋势也由此开始变得纷乱，同时产生了过快的成长速度，超出了市场的承担能力。
到20世纪80年代，在竞争中生存下来的几家大型运营商都力图尽可能地接手更多的国内和国际业务，这反而让自己承担了更大压力，不得不通过添置新的飞机，并保留本应该退休的陈旧机型（一样差不多上经久耐用的老式飞机），来缓解当前的窘迫。
在他们眼里，信誉差不多变得无所谓了，重要的是如何弄到大量的资金购买新的飞机。
这些航空公司为此举借了净采购额的120%来满足购买需要，同时还在不断增加自己所覆盖的机场数量。
《航线解除管制法》原本在制订者设想中应该是一股专门有效的推动力，能够给予航空运输业进展壮大的可能性，但在现实情形下，它只是扩大了市场需求，制造出了更多的竞争，使机票价格有所下降而已。
大多数航空公司都不欢迎这条法令，达美航空（Delta Airlines）更是公然表示反对。
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第章争夺市场3
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场3在确定要生产787后，波音就像以往一样，立刻开始了行动，公司计划787在2008年就能够被投入市场。
而空客则可能凭借A330-200将波音再度赶出中型飞机市场。
不过到那时，这款飞机可能已经过时了，因为它不能进行比787更远的飞行，拥有的技术含量也不如对方。
波音的举动让空客变得紧张起来。
787的运营成本可能比任何一架飞机都要低，主要是因为它拥有迄今为止最完美的发动机，还有良好的复合材料和飞机造型，这些都能充分降低运营中的各项费用。
也许在15年以后，空客将会对波音进行反击，生产出更好的中型客机来与787抢夺市场。
但问题是，这款飞机要具备什么样的优秀性能才能对抗787呢仅仅是在A330-200上下工夫进行改良行不行或者说航空市场对空客那时推出的新机型和787产生“二选一”的态度，足以让某一方在竞争中彻底失利么总之，这样的情形将会不可避免地产生当年洛克希德和麦道凭借L-1011与DC-10彼此拼杀的结果。
通过对现有飞机改造而衍生出的机型拥有一定的优点，它能够安装波音787上的新式发动机，降低燃油消耗。
但考虑到整体性能不如787，空客新飞机的价格必须设置得更诱人，也许应该定为2 000万美元或者稍低一点。
另外，这种改进的飞机A330-200的交货期也会比完全研发一款新机型短很多，有可能在787上市后不到一年就投放市场；而一旦787的生产出现问题，它们就可能同时交货，这种情况从目前看并非无稽之谈。
2004年12月10日，空客表示它将开始销售自己最新的机型A350，当时仍然担任公司首席执行官的诺尔弗加德对外宣布了这则消息。
他半真半假地声称A350“是这一飞机家族的最后一名成员，虽然使用了一些普通的设备，但它却达到一个更高的技术层次，将会为公司赢得极大的利润”。
弗加德提醒潜在的客户们，这些普通的设备能够节省很多的资金，还可能因此提前A350的交货时间，同时可以让政府机构更方便地检验出飞机是否合格。
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第章争夺市场4
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场4Last revision on 21 December 2020《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场4在过去的20年时间里，空客和波音之间针对单过道飞机市场的争斗进行得非常猛烈，这主要围绕着空客的A320和波音的737客机家族展开。
低成本运营商，如美国的西南航空、捷蓝航空（JetBlue）和欧洲的易捷航空（EasyJet）以及其他航空公司的成功创建加大了两家飞机制造商之间的竞争态势。
对波音来说，1998年的公司状况已经开始走向衰败，原因便是自己的老牌忠实客户英国航空公司（British Airways）没有光顾737的生意，而是购买了59架空客的A320和A319（A319是根据A320稍作改造的机型），并且之后还准备对该生产商进行一次同样规模的采购。
从刚开始就一直负责这个订单的空客管理人员克里斯多弗巴克利（Christopher Buckley）说：“这是一则意义重大的新闻，它可以称得上是飞机制造业历史上新的一页，也可能是历史上唯一一个刊登在世界最重要报纸头版头条上的关于飞机采购的消息。
”当然，这么说有些夸张。
英国航空公司的员工中与这次的采购事件联系最紧密的是公司的高级副主管约翰帕特森（John Patterson），他说：“这是一个战略性的决策，也是一个客户对于所要享受的服务的挑选。
它在20世纪90年代早期代表着我们的公司与空客在商业关系的建立上取得了突破。
我们希望此事能告诫波音和空客，不要再进行没有意义的斗争，而不是让双方对抗的进一步升级。
”然而，英国航空公司高层管理者中11位执行官都认为，这个决策如此重要恰恰就是因为它使得两家公司变得势不两立，波音和空客也是这种看法。
从巴克利的表述来看，这场战争是在1998年春天开始的，他当时说：“一架瑞士人的包机飞抵了希斯罗机场，而波音的737-700正停在那里等待它的德国乘客们。
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》 隐蔽的手法和荒唐的决策
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第3章隐蔽的手法和荒唐的决策1在空客将A350展示于世人面前时，波音也开始采取了一些相应的行动，主要是对欧洲政府机关在政治上大量施加压力，使之不敢为空客的新式飞机投放市场给予过多的资金支持。
这也就是说，这家美国公司准备向政府要求取消本国和欧盟在1992年签署的一项有关协议——当时的总统乔治?布什（George H. W. Bush）手下的政府领导班子也在考虑如何帮助国内的大型商务客机生产商摆脱困境：麦道已经彻底退出了这一舞台；波音也变得毫无生气，市场地位岌岌可危。
政府感觉有必要对这些处于危险之中的美国重要的出口商和出口产品生产商加以适当的保护。
另外，美国还觉得应该设置一些限制，遏制欧盟各国政府对空客过分扶持的发展势头。
于是华盛顿和欧盟当局便开始了一场旷日持久的激烈磋商，最终在1992年达成了这项控制政府对企业扶持举措的协议。
其中规定，政府为新型飞机研发提供的资助不得超过所需资金的33%。
虽然波音认为这个比率还是设置得偏高，不过它的管理层却认为这已经是一个胜利之举，为自己公司的发展提供了一定的帮助。
此外，协议中对于政府扶持国有生产型企业的行为约束也让波音兴奋不已。
在西雅图方面看来，这个协议给空客从政府得到的补贴数量带来了一定的限制。
协议中规定，如果飞机被成功地制造出来并获取了利润，则政府的资助将被视为贷款，公司要从利润中抽取一部分来进行偿还，空客必须将研发费用的25%返还给政府。
只有在飞机研发和生产失败的情况下，这笔政府资助才可以完全被视为资助，而不需要偿还。
麦道也曾被迫经历过与波音类似的遭遇。
该公司力图促使美国政府与欧洲达成协议来改变空客的这种特殊优势，但很可惜，最终签署的协议反而赋予了欧洲政府很大的权力继续为空客注入资金，这让麦道置身更糟的境地。
这份协议反映了当时的华盛顿方面认为，麦道公司在航空制造业中成绩突出，不需要给予什么额外的帮助。
这样考虑的实际结果却是造成了空客成为该行业仅次于波音的第二巨头。
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场3
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场3在确定要生产787后，波音就像以往一样，赶忙开始了行动，公司打算787在2018年就能够被投入市场。
而空客则可能凭借A330-200将波音再度赶出中型飞机市场。
只是到那时，这款飞机可能差不多过时了，因为它不能进行比787更远的飞行，拥有的技术含量也不如对方。
波音的举动让空客变得紧张起来。
787的运营成本可能比任何一架飞机都要低，要紧是因为它拥有迄今为止最完美的发动机，还有良好的复合材料和飞机造型，这些都能充分降低运营中的各项费用。
也许在15年以后，空客将会对波音进行反击，生产出更好的中型客机来与787抢夺市场。
但咨询题是，这款飞机要具备什么样的优秀性能才能对抗787呢？仅仅是在A330-200上下工夫进行改良行不行？或者讲航空市场对空客那时推出的新机型和787产生“二选一”的态度，足以让某一方在竞争中完全失利么？总之，如此的情形将会不可幸免地产生当年洛克希德和麦道凭借L-1011与DC-10彼此拼杀的结果。
通过对现有飞机改造而衍生出的机型拥有一定的优点，它能够安装波音787上的新式发动机，降低燃油消耗。
但考虑到整体性能不如787，空客新飞机的价格必须设置得更诱人，也许应该定为2 000万美元或者稍低一点。
另外，这种改进的飞机A330-200的交货期也会比完全研发一款新机型短专门多，有可能在787上市后不到一年就投放市场；而一旦787的生产显现咨询题，它们就可能同时交货，这种情形从目前看并非无稽之谈。
2004年12月10日，空客表示它将开始销售自己最新的机型A350，当时仍旧担任公司首席执行官的诺尔•弗加德对外宣布了这则消息。
他半真半假地声称A350“是这一飞机家族的最后一名成员，尽管使用了一些一般的设备，但它却达到一个更高的技术层次，将会为公司赢得极大的利润”。
弗加德提醒潜在的客户们，这些一般的设备能够节约专门多的资金，还可能因此提早A350的交货时刻，同时能够让政府机构更方便地检验出飞机是否合格。
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场6.doc
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场6就在不久前，波音还在自以为是，坚信自己还是从前世界第一的航空业制造商，完全按照自己的角度考虑如何运作，事事只从自己和公司的产品角度出发，但现在它已经开始改变以往的这种态度。
相反，空客却沾染了这些习气。
前面提到过，在民航制造业，各种情况通常都不像人们所看到的那样。
许多年来，空客因为处在劣势位置而获益匪浅。
它并没有陈旧产品带来的过重负担，也没有因为辉煌的过去而产生的过于骄傲的情绪，它的新产品中充满了创新和大胆的想法；而波音拥有大量的飞机型号，却是用陈旧的加工方式结合60年代的技术生产建造而成的。
随着90年代的悄然逝去，波音的发展道路逐渐变得坎坷起来，它与空客的行业地位逐渐发生了变化。
波音变成了处于劣势的一方，就像2004年4月一名西雅图的记者提出的问题所反映的那样，“曾经的‘世界级飞机制造商’——波音为什么会变得经常为一些蝇头小利就与别人（自己的客户）不停争执？”不过，波音的商务客机团队还是在一系列的错误中生存了下来，可以预见，他们将会全面恢复过来，再度卷土重来，并且不让20世纪90年代初期到中期的这段屈辱历史重演。
另外一方面，波音所犯的错误和漏洞百出的管理方式掩盖了它的真正实力，2004年初的几个月，新式飞机的销售情况显示出这家航空公司仍然完整地保留着一项资本：充足的人才资源。
为波音服役的空气动力学家的素质不比任何一家竞争对手的差，一旦公司那些规避风险的管理层和董事会能够打破常规，敢于开发新的项目，他们就可以研究和开发出极具市场前景的全新大型商务客机。
很有可能，两家生产商某一段时间之后会再度改变各自的处境。
一家的产品也许会占有绝对的优势或者具备很大的发展潜力，而另外一家则会完全处于劣势。
因此，这行的优势、劣势可以说是变幻无常的，这要取决于它们的企业文化。
也许几年后某一方会发展迅速，但一夜之间又落入尴尬的境地。
这可能取决于哪一方更愿意开发新的技术，也可能取决于它们的命运——一方生产的产品无意中完全符合了市场的需要，受到极大的欢迎。
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场2
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场2空客和波音，专门是后者将赌注押在了自己的新式客机上，它们代表的是双方的全新建筑方式。
由于它们需要装载大量的乘客，因此这两款飞机都被设计成中心辐射型空中旅行模式，这专门适合大型客机的运输工作。
到那时，一架A380能够将550名乘客从东京运送到洛杉矶或者纽约，在那儿这些人能够赶忙转机到丹佛、菲尼克斯、克利夫兰等地点。
空客还声称，这款巨型珍宝客机将会比其他任何飞机的运营成本更低，部分缘故是它将燃油量降低了专门多。
全部费用将会比波音的747低整整15%。
针对这一点，波音却有着更好的应计策略。
之前，飞机的飞行距离是与它的大小成正比的，也确实是讲体积越大，那么它就能够飞得越远。
然而假如依靠现在的高新技术，情形就不同了。
波音的787尽管只能在相同的距离运送相当于A380载客量的一半乘客，然而它却完全能够从一个地点直截了当抵达另一个地点——比如从东京到丹佛、菲尼克斯或克利夫兰，中间不需要在任何机场过港停留。
在证明自己的梦幻客机比A380更符合当前的市场趋势的做法上，波音是正确的。
乘坐一架飞机直截了当飞行8 500英里的距离到达目的地，而不在中途降落让乘客转机，从而节约大量的旅行时刻，这对乘客来讲的确有着专门强的吸引力，这种旅行方式还能够幸免错过中途要转乘的飞机，或者在转机过程中遗失财物。
波音预感到787完全符合当前市场对小型飞机的需求，能为公司赢得大量的利润。
美国交通部副部长半开玩笑地暗示过，类似787的飞机及商务、私人飞机的数量将会大增。
他讲：“我一旦牙疼，就会看到天空中到处是乘坐飞机迅速赶来的牙科大夫。
”而关于庞然大物A380来讲，自己的体积太大了，市场不容易同意，或者讲它的显现还为时过早——或许以后的市场会专门需要这种飞机。
空客的意思是这种新型飞机及其设计理念的正确性将会在以后5～20年的时刻里被证明，公司预言20年后空中交通的繁忙程度是现在的三倍（波音也同意这一观点），那时巨型珍宝客机将是运输如此多的乘客的唯独解决方案，而各个要紧的机场会缺少配套的建筑设施和空间来承担这么大的压力，航空公司现有的场地确信没有方法再停放余外的飞机，更不用讲应对以后的情形。
最高的战争波音与空客全球竞争内幕争夺市场
最高的战争波音与空客全球竞争内幕争夺市场公司内部编号：（GOOD-TMMT-MMUT-UUPTY-UUYY-DTTI-《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场2空客和波音，特别是后者将赌注押在了自己的新式客机上，它们代表的是双方的全新建造方式。
由于它们需要装载大量的乘客，所以这两款飞机都被设计成中心辐射型空中旅行模式，这非常适合大型客机的运输工作。
到那时，一架A380可以将550名乘客从东京运送到洛杉矶或者纽约，在那里这些人可以马上转机到丹佛、菲尼克斯、克利夫兰等地方。
空客还声称，这款巨型珍宝客机将会比其他任何飞机的运营成本更低，部分原因是它将燃油量降低了很多。
全部费用将会比波音的747低整整15%。
针对这一点，波音却有着更好的应对策略。
之前，飞机的飞行距离是与它的大小成正比的，也就是说体积越大，那么它就能够飞得越远。
但是如果依靠现在的高新技术，情况就不同了。
波音的787虽然只能在相同的距离运送相当于A380载客量的一半乘客，但是它却完全能够从一个地点直接抵达另一个地点——比如从东京到丹佛、菲尼克斯或克利夫兰，中间不需要在任何机场过港停留。
在证明自己的梦幻客机比A380更符合当前的市场趋势的做法上，波音是正确的。
乘坐一架飞机直接飞行8 500英里的距离到达目的地，而不在中途降落让乘客转机，从而节约大量的旅行时间，这对乘客来说的确有着很强的吸引力，这种旅行方式还能够避免错过中途要转乘的飞机，或者在转机过程中遗失财物。
波音预感到787完全符合当前市场对小型飞机的需求，能为公司赢得大量的利润。
美国交通部副部长半开玩笑地暗示过，类似787的飞机及商务、私人飞机的数量将会大增。
他说：“我一旦牙疼，就会看到天空中到处是乘坐飞机迅速赶来的牙科医生。
”而对于庞然大物A380来说，自己的体积太大了，市场不容易接受，或者说它的出现还为时过早——或许未来的市场会非常需要这种飞机。
空客的意思是这种新型飞机及其设计理念的正确性将会在未来5～20年的时间里被证明，公司预言20年后空中交通的繁忙程度是现在的三倍（波音也同意这一观点），那时巨型珍宝客机将是运输如此多的乘客的唯一解决方案，而各个主要的机场会缺少配套的建筑设施和空间来承受这么大的压力，航空公司现有的场地肯定没有办法再停放多余的飞机，更不用说应对未来的情况。
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《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场3
在确定要生产78７后，波音就像以往一样,立刻开始了行动,公司计划787在2008年就能够被投入市场。
而空客则可能凭借A330－2０0将波音再度赶出中型飞机市场。
不过到那时，这款飞机可能已经过时了,因为它不能进行比7８7更远的飞行，拥有的技术含量也不如对方。
波音的举动让空客变得紧张起来。
787的运营成本可能比任何一架飞机都要低,主要是因为它拥有迄今为止最完美的发动机,还有良好的复合材料和飞机造型,这些都能充分降低运营中的各项费用。
也许在15年以后,空客将会对波音进行反击，生产出更好的中型客机来与78７抢夺市场。
但问题是,这款飞机要具备什么样的优秀性能才能对抗787呢？仅仅是在Ａ330-2０0上下工夫进行改良行不行？或者说航空市场对空客那时推出的新机型和７87产生“二选一”的态度，足以让某一方在竞争中彻底失利么？总之,这样的情形将会不可避免地产生当年洛克希德和麦道凭借L－1011与DC-1０彼此拼杀的结果。
ﻫﻫ通过对现有飞机改造而衍生出的机型拥有一定的优点,它能够安装波音7８7上的新式发动机，降低燃油消耗。
但考虑到整体性能不如78７，空客新飞机的价格必须设置得更诱人，也许应该定为2 000万美元或者稍低一点。
另外,这种改进的飞机A330-２00的交货期也会比完全研发一款新机型短很多,有可能在7８7上市后不到一年就投放市场；而一旦787的生产出现问题，它们就可能同时交货,这种情况从目前看并非无稽之谈。
ﻫ2004年12月10日,空客表示它将开始销售自己最新的机型Ａ3５０,当时仍然担任公司首席执行官的诺尔•弗加德对外宣布了这则消息。
他半真半假地声称Ａ３５0“是这一飞机家族的最后一名成员，虽然使用了一些普通的设备，但它却达到一个更高的技术层次,将会为公司赢得极大的利润”。
弗加德提醒潜在的客户们，这些普通的设备能够节省很多的资金，还可能因此提前A350的交货时间,同时可以让政府机构更方便地检验出飞机是否合格。
空客估计,或者说希望，A3５0将会获得比７8７更多的客户，不仅因为其大众化的设备配置,更因为出自同门的A320和A３3０已经赢得了用户的满意。
ﻫ
不过，这个改良产品的市场前景如何还不清楚。
在飞机制造方面所要面对的一个残酷选择就是,要么生产一款全新的产品,要么制造现有飞机的衍生机型。
空客和波音的公司里经验丰富的员工们最喜欢考虑的就是新的配置是否会带来巨大的消耗。
他们认为最大的困难是,业内飞机工程师制定的飞机产业标准有些自相矛盾，让飞机的建造工作难以完全遵从它的要求。
新的机型大多数情况下会包含比当前更好的技术，节约更多的油耗,这一点看起来是正确的，但问题是，由此带来的机型改造成本是否合理，这一点则难以界定。
波音原本打算在20０4年年底之前收取大约2００架的７87订单，事实上却只销售了86架，其中老顾客全日本航空公司（All NippoｎAiｒwaｙｓ）购买了５0架，当年年底刚开发出来的客户日本航空公司(Japan Airｌines)的订单上只有３0架。
而这时的空客正在竭尽全力将Ａ３50推广给航空公司，想让这款飞机成为他们的运营重臣。
A350到底会是一架什么样的飞机？空客就此表示自己并不想完全遵从已有的产业标准,不只是对A3３0－200进行变种改良,而是要把这两个条件融合到一起，即有创新也有保留地对A3３0-２00之外的公司其他的机型也进行一些改装。
但这些内容表达得十分模糊,空客到底有什么打算?
波音和空客的战场几年前转移到了亚洲。
波音指望近东和远东地区的各家航空公司能够倾向于购买自己的梦幻客机。
这些公司和它们在欧洲和美国的同行不一样,愿意为尚未生产出来的飞机提前交纳订金(很多家亚洲航空公司都是这样做的)。
但所有的这些亚洲公司都担心
A3５0比7８7的性能是否更为优越。
它是否能少出现技术性问题?是否会以更低的价格销售?ﻫﻫ就此,空客进行了猛烈的宣传活动，使得以上的疑问变得更加难以回答。
一些分析师使用了“游击营销”来形容这种策略。
不过它的确让亚洲和其他地方的航空公司变得更加犹豫不决，他们很希望在性能方面比较一下波音和空客的新机型。
ﻫ和往常一样，航空公司都希望这两个玩家能够面对面地直接较量一番。
而在空客看来,如果任何一方在飞机的设计方面有缺陷，就会被大多数的潜在客户放弃。
所以它只会逐步地向外界透露新飞机的关键资料,在这方面保持非常谨慎的态度。
而波音的订购者刚开始还是保持着观望的态度，后来便坚持不了，开始逐步去打听飞机的各种情况。
但分析出A330的性能已经过时后，它们就开始冷落这个虽然安装了新式机翼而且性能也得到一定提升的飞机。
航空公司需要的是一款以“最新式”和“最完美”之类的形容词进行宣传的飞机，而空客的做法则与这一点相悖——这款飞机的大小和性能都和78７相似，但却不够精致。
过时的产品再怎么修改也难以和新产品相媲美,可以说，空客在一开始时就对自己的情况估计过高,最终只能自食苦果。