：(2m框架涵)通桥(2012)5401-03
通桥(2221)模板技术文件
模板设计方案5.1.项目概况：根据贵方《招标函》的要求，以及与贵方在技术细节上的过程沟通，我们做出了相应的设计方案。
本方案在设计上即保证了模板结构的合理性、强度和刚度，同时又注重模板的外观质量、使用的便利性、通用性和操作效率等。
为用户着想，尽可能提高模板的通用性，降低制造成本。
厦深铁路32米箱梁模板的设计方案是：外模固定不纵移，采用端包侧的形式。
内模采用整体式液压内模，内模拼装完成后，整体滑入台座钢筋笼，拆模时，整体滑出。
5.2.模板主要构造及工作性能：5.2.1、侧模32米侧模标准侧模在梁长方向分为四块，中间两块长8米，两端两块长8.3米。
侧模有腹板模、翼模及桁架。
标准侧模可满足31.5米普高粱（通桥[2008]2221A-Ⅱ/Ⅶ）。
拆除中间一块8米侧模、移模及桁架，可满足23.5米普高梁（通桥[2008] 2221A -Ⅳ）。
32米高梁与24米、20米低梁共用模板需特制，即将侧模在断面方向分为三块，并配特制桁架。
其他与标准侧模相同。
这套侧模在满足31.5米普高粱（通桥[2008] 2221A -Ⅱ/Ⅶ）的同时，在重新调整安装后可满足24米、20米低梁（通桥[2008] 2221A -Ⅵ）。
侧模采用无上拉杆受力结构设计，由外模板、外模桁架、桁架支撑等组成。
梁体底板弧度由侧模完成。
与底模一对一的配置，联结方式简单可靠。
侧模的面板采用8mm钢板，在面板背后采用槽钢作支撑与桁架相连，外模板与底模间的垂直高度可通过外模桁架底部手动千斤顶调节，外模板的翼模部分与外模桁架之间采用调节螺杆支撑，用于调整模板平直度及线型。
为便于施工在翼模外侧加宽1m，可在侧模上部安装钢轨，作为养护棚车、工作平台车、提浆抹平机的轨道，同时还可用于布置振动桥走道、人行走道及栏杆，两端设有供施工人员上下的扶梯，每端设置两个。
外模桁架由型钢组成的两片主桁架及上、下平联组成。
外模桁架的作用是作为骨架以保证整个外模板形状的稳定。
在外模桁架下部的每个节点处均设有手动千斤顶用于调整外模的安装高度和脱模。
技术交底书(桥涵)
桥台椎体横向断面形式与台后路堤是否一致，确认一致后方可施工。 尤其对于桥台后路堤，如：支挡结构，桥台锥体要与采取相同的结 构或相应措施，以便与路基结构保持顺接。
桥台若与路堑相连，施工过程中应合理安排桥、路基的施工组 织工序，减少施工干扰和施工困难，节约投资、保证工程质量。桥 台处边坡防护与路堑边坡防护形式统一、平顺过渡。桥台与路堑相 连时应结合桥梁工点桥台横断面图、桥梁边坡防护通用图（长昆客 专（长玉段）桥通-Ⅲ-13）及路基通用图（长昆客专（长玉段）路 通-39）实施。
技术交底书
编制单位：中铁十二局集团沪昆客专 CKTJ-Ⅴ标项目经理部工程部
编号：2011002
工程名称
桥涵工程
主送单位
各项目分部
编制
刘振
复核
张栓牢
审核 张乃乐
桥涵工程技术交底
交底内容：
本标段正线特大、大中桥共计 15 座 7.2875km，占线路总长度的
17.13％。其中特大桥 6 座共 5655.85m，大桥 5 座共 1242.64m，中
5 其它说明 5.1 墩台中心里程 墩台中心里程均以左线里程为准，直线上桥梁墩、台及基础中 心应与左由线中心线重合，曲线上考虑曲线布置影响。简支梁位于 曲线上时采用平分中矢法布置，桥台按照折线布置，连续梁按线路 曲线线性施工，其中墩与联间墩中心与线路左右线中心重合。在坡 道上的桥梁，桥台前墙应保持竖直。 5.2 桥上集中排水 桥梁跨越主要道路、铁路等处，梁部采用集中排水方式，其它 段落采用直排式排水。设置集中排水的桥梁工点及位置详见各桥设 计说明。 5.3 限高架设置、防撞墙 根据铁建设涵【2005】595 号《关于铁路工程桥涵设置限高防护 架等安全防护设施的通知》，对于桥下净高小于 5.0m 的立交桥涵量 测设置限高防护架，参照《专桥设（2005）8184》图施工。 5.4 试桩 试桩工点详见“长昆客专（长玉段）桥通-Ⅲ-16”。在试桩完成、 合格后方可施工桥梁主体工程。 5.5 综合接地 本线桥梁墩台内预留综合接地体，其构造及技术参数见通用图 《铁路综合接地系统》（通号（2009）9301）。
公路小桥涵设计指导
3、设计雨力S p ，查图
2019/5/21
公路小桥涵设计
二、确定涵洞孔径
2019/5/21
公路小桥涵设计
2019/5/21
公路小桥涵设计
三、涵洞布置——参考标准图
包括：小桥涵平面布置设计，涵洞纵面布置设计及涵洞 洞口布置设计。
涵洞形式可以采用箱涵或圆管涵。
洞口形式可以采用八字墙式洞口或锥坡式洞口。
④ 对于山区纵坡<10%的土质地基河沟，或纵坡<30%的轻度 风化岩石地基河沟，可采用斜置式陡坡涵。涵底铺砌纵坡 和原河沟纵坡基本一致，涵洞基底可设置为齿状或台阶形 或者将出口设置为扶壁式。
⑤ 对于山区纵坡≥10%的土质地基河沟，或纵坡≥30%的轻度 风化岩石地基河沟，可采用台阶平置式陡坡涵，又称阶梯 涵。阶梯分节长度一般宜≥2m，相邻两节的最大高差≤0.75d （d为上部构造厚度）。
正交可使涵宽和涵身长度最小，不宜勉强正交时可斜 交。
2019/5/21
公路小桥涵设计
简单来说：
涵洞设置常见位置: 1、沟心设涵。 2、农田灌溉涵洞。 3、凹形竖曲线低点设涵。 4、陡坡变缓坡处，变坡点设涵。 5、陡坡急弯处设涵。
涵洞与水流交角： 正交
斜交
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公路小桥涵设计
上下坡处设涵
路线经过农田、跨越灌溉用渠，必须设置灌溉涵;
在截水沟排水出口处应布设涵洞;
路线的转角>90°，曲线半径较小，弯道前的纵坡>4％， 且坡长在200米内又无其他涵洞时，在弯道地点附近应 布设涵洞;
路线由陡坡（≥5%）段过渡到缓坡（≤3%）段，在此 200米内又无其他涵洞时，在变坡点附近应布设涵洞。
公路小桥涵设计指导
涵洞施工技术交底
(1)主控项目
砌体原材料和砌筑的检验必须符合现行《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB10424—2010）相关规定。
(2)一般项目
①砌体表面应砂浆饱满，砌缝整齐，宽度和错缝距离符合规定，无脱落和裂纹，沉降缝整齐垂直，上下贯通，泄水孔坡度向外，无堵塞现象。
②砌体附属工程的允许偏差和检验方法
基础侧面横向布设2排Φ50钢管（一排2根钢管），作为横向支撑，排距60cm；横向钢管内侧按间距1.2m布设纵向钢管，钢管交接处采用旋转式扣件进行连接加固，将基础模板拼接成一个封闭的整体，为确保其稳定性，并用钢管进行斜支撑。
涵身外模采用定制的67mm厚钢模板进行安装，考虑到涵洞净高、净宽均不相等，其涵身内侧采用定型钢模板进行拼装（1.5的模板规格长度）。内模纵向采用双拼钢管加蝴蝶卡进行支撑加固，其间距为60cm；横向采用60cm间距的双排钢管进行加固，内模、外模采用拉杆进行连接加固，并于钢管斜支撑进行外模加固；顶板底部钢模板，底部采用钢管、顶托、底托进行连接加固，钢管搭设应符合以下规定。
2、1主要工程数量表
主要工程数量见下表
序号
里程
孔径
涵长（横延米）
类型
备注
1
DKxxx+739.18
1-1.50m框架
20.30
钢筋混凝土框架涵
新建
2
DKxxx+034.00
1-1.50m框架
40.09
钢筋混凝土框架涵
新建
3
DKxxx+329.48
1-3.00m框架
51.97
钢筋混凝土框架涵
新建
4
DKxxx+496.25
当模板符合拆除的条件后，应按设计要求的程序及措施进行，并应符合下列规定：
框架涵接长
施管表5工程名称 宁西铁路增建二线工程第十七队K742+000-K745+500段分部工程 涵洞工程 分项工程名称框架涵接长交底日期2013年9月1日一、 计划交底： 1、工程数量：13座2、劳力计划：共50人，其中施工负责人2人，电焊工8人，钢筋工10人，木工12人， 力工16人，电工2人。
3、材料机具：钢模板3T 、寸半钢管400根、木模板600M 2。
4、设备： 氧气切割设备1套，钢筋弯曲机2台、电焊机2台、钢筋切断机1台、木工圆锯机2台、发电机3台、带破碎锤挖掘机1台、振捣器6台、自卸车2台、5、工期：2013年9月10日至2013年11月20日，总工期70天。
二、 施工方法：框架涵施工方法及工艺 混凝土主要采用集中拌合站拌制，罐车运输。
框架涵施工顺序为：基坑开挖 →基底处理垫层施工 →涵身基础施工→中间节施工→ 端墙基础施工→翼墙施工→防水施工→附属工程。
序号 涵洞里程、孔径及类型 施工图图号 接长横延米1 K742+838（1-1.0m ）框架涵 宁西二线南合施(涵)-1684 10.042 K743+047.64（1-1.0m ）倒虹吸 宁西二线南合施(涵)-1685 7.53 K743+419.5（1-3.5m ）框架涵 宁西二线南合施(涵)-1689 13.04 4 K743+491.5（1-2.5m ）框架涵 宁西二线南合施(涵)-1690 19.045 K744+221.4（1-2.0m ）框架涵 宁西二线南合施(涵)-1694 6.026 K744+551.74（1-1.0m ）框架涵 宁西二线南合施(涵)-1695 9.047 K744+581.52（1-1.0m ）框架涵 宁西二线南合施(涵)-1696 6.028 K744+627.09（1-2.0m ）框架涵 宁西二线南合施(涵)-1697 14.049 K744+746.74（1-2.5m ）框架涵 宁西二线南合施(涵)-1698 10.04 10 K744+914（1-1.0m ）框架涵 宁西二线南合施(涵)-1699 8.0411 K744+989.16（1-2.0m ）框架涵 宁西二线南合施(涵)-1700 6.02 12 K745+202.53（1-1.0m ）框架涵 宁西二线南合施(涵)-1701 1.5 13 K745+362.25（1-1.5m ）框架涵 宁西二线南合施(涵)-1702 4 合 计 114.34 交底单位 中铁二十二局集团有限公司宁西铁路增建二线工程NXZQ3项目部第十七作业队接收单位 交底人接收人施管表5工程名称宁西铁路增建二线工程第十七队K742+000-K745+500段分部工程涵洞工程分项工程名称框架涵接长交底日期2013年9月1日1.基坑开挖采用人工配合挖掘机开挖，基坑开挖的弃土坡脚应离基坑上口边缘至少2.0m以上，以免引起坑壁坍塌伤人。
怀邵衡铁路桥梁总体设计
怀邵衡铁路桥梁总体设计尹书军【摘要】主要介绍怀邵衡铁路全线桥梁的总体设计情况。
为了解决该线复杂的地理、地质和环境条件等因素造成全线的设计困难，桥梁设计除按一般简支梁设计外，还提出以大跨度桥梁为辅的解决方案。
在岩溶较为发育区域，提出桥梁基础安全持力层和基底位置，并结合实际情况采取人工造壁为主的钻孔成桩措施。
施工结果反映该线桥梁设计效果良好。
%This paper describes the general design of the bridges on Huaihua-Shaoyang-Hengyang Railway. In order to solve the design difficulties caused by the complex geographical, geological and environmental conditions, simply supported beam bridge is normally proposed and large span bridge is additionally suggested. In the more developed Karst area, safe stress holding layer is recommended for bridge foundation and foundation position is defined. Furthermore, the artificial drilled pile is employed fundamentally as the actual situation requires. The construction results justify the applicability of the bridge design.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2016(060)011【总页数】5页(P53-57)【关键词】铁路桥梁;连续梁;岩溶处理;设计【作者】尹书军【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉 430063【正文语种】中文【中图分类】U442.51.1 线路概述怀邵衡铁路位于湖南省中西部，起于怀化市怀化南编组站，止于衡阳市颜家垄站，沿途经过怀化市、邵阳市、衡阳市下辖的14个县(市、区)。
钢筋混凝土框架箱函(通桥2012)5401-03
38
1 03 16
正主植调出 λ口非唯铺砌示意回
16 理骨 1201215401'03-39
也任 1 → 2.0mi在土高 ('3m<Hζ6ml 叶Jt角 25'<6 运 35 量身铜蔚布置圄{二}
35
通黠口 01215401-03-17
>t吏萄酒血λ口#唯咱砌"章回
17
t !H201215401-0J-40
孔挂 1-2.0m 出入口锥体且路基址面喃砌数量表
20
通(!H2012)5401 ~03--43
子L程 1-2.0m 填土高 íHminζH 运 3m) 销史却 35'<e ~ 4Sl置身锢甫布置国{二)
43
理~1201215401-03-21
同iiiimoi M 国雨雨再 23
孔任!一 2 ，Om 填土高(村 mìn.;; H<: 3m) 正主j西县咽野布置国
11
通自H2D1215401-0.3 -34
孔在 1--2.0m 填土高 (6m<H -S;; 9m) 鸪Jt角 15'<9 运 25' 插身铜甫布置圄{一}
34
道棒 12012巳制。 1-03-12
孔置 1-2 ， Om 翼墙尺寸最
12 通桥四 01 凹 5401 -03-35
孔程 1-2.0m 填土自由 m<H "， 9m) 曲直由 15'<9 运 2S 画身铜iI布置固(二)
44
22 通性 {201215401 -03-45
毡程 1-2.0m 草土高 (3m<Hζ6ml 骨主角 35'<6 <45' 温身钢Ii!布置圄(二}
涵洞设计附注模板
说明：没有局部请相应删除一、框架涵扩大根底附注说明模板附注：1.本图尺寸除标高、里程以米计外，其余均以厘米计。
=xxm3/s。
2.本涵用途：排洪。
F=xxkm2；Q1003.施工前应核对线路标高、涵洞位置、斜交角度及进出口标高与涵洞用途是否相适应，地形、地质情况与设计图是否相符。
如有不符者，应及时与设计单位联系，作出变更设计后，以变更设计为依据进行施工。
4.施工前应注意探明是否有给排水管道、通信各种光缆、煤气管道(输气管道、输油管道、电缆)，并注意了解是否有其它的隐蔽构筑物，施工时应采取相应措施，确保其平安；5.涵洞基坑开挖后应加强防护和排水工作，开挖后应及时完成下部结构的施工，不得暴露时间过长。
6、本涵地质资料：=xx kPa ；(4)2-1 Q3al+pl 粉质黏土深灰色，软塑，σ=xx kPa 。
(37)4 γ52 花岗岩褐黄色，全风化，σ7.涵洞基底地基条件：要求涵洞基底置于良好的地基上，涵洞工后沉降量不应大于10cm，基底不得有松土、浮土、软弱土、软硬差异大的地层，要求基底地基根本承载力σ0≥150KPa，假设达不到要求应采用地基处理。
8.地基处理：涵洞地基必须按同地段路基的地基处理措施进行处理，详见路基专业设计图，其数量由路基专业计列。
9.本涵施工应按照【铁路混凝土工程施工技术指南】(铁建设【2021】241号)、【铁路桥涵工程施工平安技术规程】〔TB10303-2021/J946-2021〕的规定进行施工。
10.涵洞两侧与路基相连地段应设置过渡段，过渡段的具体设计详见地路专业相关设计资料。
11.涵洞施工完成后两侧路基局部应对称、分层填筑路基并夯实，严禁单侧填筑。
12、涵洞基坑开挖后应采用级配碎石回填至涵洞底板顶，涵洞底板顶至原始地面回填土，并夯实。
13.耐久性设计：严格执行【铁路混凝土结构耐久性设计标准】〔TB10005-2021〕的要求，根据结构部位所处的不同环境类别，采用相应性能的混凝土,构造上满足上述标准要求。
2米净跨径明盖板涵整体计算
2米净跨径明盖板涵整体计算一.盖板计算1.设计资料汽车荷载等级：公路-I级；环境类别：I类环境；净跨径：L0=2m；单侧搁置长度：0.30m；计算跨径：L=2.3m；盖板板端厚d1=30cm；盖板板中厚d2=30cm；盖板宽b=0.99m；保护层厚度c=3cm；混凝土强度等级为C25；轴心抗压强度f cd=11.5Mpa；轴心抗拉强度f td=1.23Mpa；主拉钢筋等级为HRB335；抗拉强度设计值f sd=280Mpa；主筋直径为20mm，外径为22mm，共14根，选用钢筋总面积A s=0.004399m2涵顶铺装厚H1=.001cm；涵顶表处厚H2=.001cm；盖板容重γ1=25kN/m3；涵顶铺装容重γ2=25kN/m3；涵顶铺装容重γ3=23kN/m3根据《公路圬工桥涵设计规》(JTG D61-2005)中7.0.6关于涵洞结构的计算假定：盖板按两端简支的板计算，可不考虑涵台传来的水平力2.外力计算1) 永久作用(1) 涵顶铺装及涵顶表处自重q=(γ2·H1+γ3·H2)·b=(25×0.00+23×0.00)×0.99=0.00kN/m(2) 盖板自重g=γ1·(d1+d2)·b/2/100=25×(30+30)×0.99/2 /100=7.43kN/m2) 由车辆荷载引起的垂直压力（可变作用）根据《公路桥涵设计通用规》(JTG D60-2004)中4.3.1关于车辆荷载的规定：车辆荷载顺板跨长L a=0.2m车轮重P=70kN根据《公路桥涵设计通用规》(JTG D60-2004)中4.3.2关于汽车荷载冲击力的规定：汽车荷载的局部加载，冲击系数采用1.3车轮重压强p=1.3·P/L a=1.3×70/0.20=455.00kN/m3.力计算及荷载组合1) 由永久作用引起的力跨中弯矩M1=(q+g)·L2/8=(0.00+7.43)×2.32/8=4.91kNm边墙侧边缘处剪V1=(q+g)·L0/2=(0.00+7.43)×2/2=7.43kN2) 由车辆荷载引起的力跨中弯矩M2=p·L a·(L-L a/2)/4=455.00×0.20×(2.30-0.20/2)/4=50.05kNm边墙侧边缘处剪力V2=p·L a·(L0-L a/2)/L0+p·L a·(L0-1.5)/L0=455.00×0.20×(2.00-0.20/2)/2.00+455.00×0.20×(2.00-1.5)/2.00=109.20kN3) 作用效应组合根据《公路桥涵设计通用规》(JTG D60-2004)中4.1.6关于作用效应组合的规定：跨中弯矩γ0M d=0.9(1.2M1+1.4M2)=0.9×(1.2×4.91+1.4×50.05)=68.37kNm边墙侧边缘处剪力γ0V d=0.9(1.2V1+1.4V2)=0.9×(1.2×7.43+1.4×109.20)=145.61kN4.持久状况承载能力极限状态计算截面有效高度h0=d1-c-2.2/2=30-3-1.100=25.9cm=0.259m1) 砼受压区高度x=f sd·A s/f cd/b=280×0.004399/11.5/0.99=0.108m根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规》(JTG D62-2004)中5.2.1关于相对界限受压区高度ξb的规定:HRB335钢筋的相对界限受压区高度ξb=0.56。
高速铁路路涵过渡段上拱原因及框架涵边墙开裂受力研究
运营管理高速铁路路涵过渡段上拱原因及框架涵边墙开裂受力研究王建奇1，王秉勇2，李尚东2（1.中铁西北工程检测有限公司，甘肃兰州730000；2.中铁西北科学研究院有限公司工程管理咨询中心，甘肃兰州730000）摘要：针对某高速铁路路涵过渡段发生上拱变形，导致框架涵边墙发生水平开裂病害，从过渡段填料特性、工程环境条件和过渡段填料发生膨胀变形的机理入手，研究过渡段膨胀力分布模式和作用机理。
通过对第二类膨胀力作用模式的计算分析，得到涵洞边墙实际承受膨胀力的理论解，并建立路涵过渡段上拱量的计算模型。
分析表明：边墙的承载能力不能满足涵背填土压力与填料产生膨胀力共同作用的受力环境，指出框架涵边墙结构按照偏心受压杆件计算的设计缺陷，提出应按照受弯杆件计算的设计建议，同时对其结构断面参数进行优化。
关键词：高速铁路；过渡段；上拱变形；框架涵；边墙开裂中图分类号：U457；U449.7 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2023）09-0102-07 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.05.23.0020 引言某高铁线路出现路基上拱现象，较大的上拱变形量在增大线路养护工作量的同时也影响了无砟轨道平顺性，严重时会影响行车舒适性与安全性［1-3］，特别是部分路涵过渡段伴随着上拱，出现了涵洞边墙开裂的结构性损伤，此类病害已成为高速铁路建设中亟须解决的问题。
路涵过渡段发生的上拱变形，除泥岩地基膨胀和冻胀原因外，由于过渡段本体在特定条件下产生体积膨胀，导致路涵过渡段上拱［4］。
针对某高铁部分路涵过渡段上拱导致框架涵边墙开裂的问题，对过渡段膨胀力作用进行分析，提出预防性建议。
1 过渡段上拱原因高速铁路路涵过渡段一般设计都是采用级配碎石第一作者：王建奇（1984—）男，工程师。
E-mail：****************掺加5%的水泥作为填料，当混合料中含有一定量的CaSO4和CaO·Al2O3，且外部条件适合，特别是水分增加时，就会生成钙矾石和硅灰石膏。