浅论国外出租车市场管理经验对我国的启示

浅论国外出租车市场管理经验对我国的启示作者：杨鸿岳来源：《青年与社会》2015年第03期【摘要】多年来，出租车市场管理问题一直是公共管理部门关注的问题。

近日，沈阳、成都、南京等城市相继发生出租车司机罢运事件，把出租车市场的管理问题又一次推上了风口浪尖。

“私车订制”是否符合出租车市场管理规定;是否真正解决打车难问题;是否真正提高出租车司机的收入;这一系列问题再次成为社会与媒体关注的焦点。

公共管理部门充分放权于市场，通过市场自我调节的初衷是正确的，但在充分放权的状态下，诞生出来的服务产品，是否对市场调节起到积极促进的作用，有待于市场的验证。

文章意在通过对英美法国家的出租车管理经验的研究，为我国出租车市场管理提供些许参考经验。

【关键词】公共管理;出租车我国出租车市场的发展高潮期是在上世纪九十年代，出租车市场井喷式的发展，为整个市场带来可观的经济效益，同时也带来了一些弊端。

出租司机由最初的高收入群体，逐渐成为中低收入群体;乘客由已开始的招手即停打车状态，发展成为现如今的一车难求。

乘客与司机之间的双重矛盾，一直困扰着整个出租车市场，公共管理部门也在采取一些列措施，解决市场矛盾问题。

从公共管理角度出发，如何对出租车的市场与产品进行定位是解决问题的关键点。

从西方发达国家出租车市场的管理历程来看，也都经历了发展——矛盾——发展的过程，公共管理部门与市场之间的矛盾，似乎作为指挥棒在指引着市场的发展方向，但从市场矛盾的处理经验来看，其中有很多值得借鉴的地方。

一、国外出租车市场管理概况20世纪70年代以来，在全球放松垄断行业管制的背景下，各国开始逐步放宽对出租车市场的管制。

欧美各国20世纪中后叶出租车市场管制改革的大体方向是：逐步放松出租车总量控制，稳步实行地区或城市统一的价格控制上限，强化司机执业资格标准、保证车辆质量与行驶安全等管制。

根据2003年英国公平交易局对欧美主要国家的出租车市场管制制度所进行的国际经验比较研究显示，2000年前后，英国、荷兰、爱尔兰、挪威、瑞典、加拿大、美国、新西兰等国家陆续深化改革了出租车市场管理体制，主要包含三个方面：一是破除出租车准入限制，尤其是出租车总量限制。

除了挪威之外，上述其他国家均破除了对出租车数量的总量限制。

二是强化政府部门对出租车经营者、司机的执业资格审查制度。

三是放松价格管制。

只有新西兰采取实施了完全的市场化定价，其他各国则主要采取以价格上限为管理核心，一些地理面积较小的国家（如荷兰、爱尔兰）实行全国统一收费定价。

而英国有95%的地区实行了价格管制制度，45%的地区实施出租车数量总量限制。

目前，发达国家出租车市场政府管制需要解决的主要问题是，在尚未解除出租车进入限制，尤其是实行数量控制的国家或城市，将来一段时间在放松出租车市场准入和数量控制后，采取何种方式来解决出租车特许经营权所有者面临的利益受损问题。

各国出租车管理体制改革表明，政府如果完全破除对出租车市场的政府管制势必会造成消费者对社会福利的需求受损，而过于严格的政府管制则会造成市场效率降低。

瑞典在完全破除政府价格管制之后，出现了价格一路上升，消费者不满投诉直线上升，不得已又恢复了价格上限管制。

总体而言，没有一个国家完全实行破除对出租车市场的政府管制。

在总体上放松对行业进入限制、价格上限管制的同时，全面实施加强了对出租车经营者、司机执业准入标准的规制以及车辆安全行驶标准管理，从而进一步保证了出租车服务质量与安全水平。

英国是世界上最早采取对出租车行业施行政府管制的国家。

早在1635年，由于伦敦和威斯敏斯特的出租马车严重堵塞城市交通，这两个城市开始采取限制出租马车数量以达到缓解交通拥堵目的。

当今，政府对出租车行业进行管理主要是通过对从业人员进行严格的考试准入和审查来进行。

在伦敦要想申请成为一名出租车从业司机，申请人必须通过严格的“伦敦知识”考试。

再经过严格的体检标准和个人履历背景审查，才能获得出租车营业执照。

伦敦的出租车司机与别国不同都是个体经营者。

出租汽车司机协会是伦敦出租车的管理部门。

顺利通过资格考试的司机，除得到驾驶证外，还被部门授予一枚徽章。

徽章分为黄、绿两种颜色。

伦敦交通管理当局把伦敦地理划分为16个区域，持绿徽章司机可以到伦敦城内的任何地点拉载客人，按照规定持黄徽章司机只能在某一个特定区域内载客。

严格的准入考核制度和科学有效的管理方式，使伦敦出租车司机被世界公认为是最具有礼仪的司机，出租车服务水平堪称世界一流，游客可通过出租车欣赏伦敦文明。

许多车主都身兼二职。

出租汽车司机协会是出租车的管理部门，要想在伦敦开出租，除了要进行严格的体检和个人履历审查，还必须通过一项被命名为“伦敦知识”的严格测试。

这项测试可以追溯到1865年，历史悠久程度甚至超过了伦敦市的很多古老建筑。

准备“伦敦知识”考试的工作需要近3年的时间，必须全部通过，准司机需要参加至少12次的现场实地测试。

因此伦敦考试也被誉为全世界对出租车司机最为严格的考试，考试的目的是要将伦敦每一位出租车司机培养成“伦敦地理专家”，无论从任何地点出发到另外一个地方，都可以以最短的路径抵达目的地。

测试中要求司机在乘客说出目的地后，必须立即决定最佳路线，而不能依靠查地图，更不能利用卫星导航，或者通过电台询问调度员。

因此，他们不仅要熟悉掌握每一条街道和建筑物的具体地理位置，还要熟记市政府公共交通局编制的蓝皮书上记载的近500条“行车路线”。

伦敦采用一整套行之有效的方法对出租车驾驶员及出租车的管理。

严格的考核制度和科学的管理方式，使伦敦出租车司机的专业水准有目共睹。

出租车招手即停，不存在拒载和乱收费现象。

美国各地的情况存在很大差异，没有统一的适合于各地区的出租车经营管理法规。

但是从消费者自身的角度来看，支出费用倒是都差不多，据网站介绍，在美国面积最大的26个不同城市打车，前5英里（8公里）里程价格最贵的是波士顿，价格在16.52美元，而最便宜的则是圣路易斯和芝加哥，分别是8.33和8.8美元价格，不同城市间价格相差近一倍。

而作为美国出租车最多城市的纽约价格收费则是居中水平，前5英里是12.9美元。

因为出租车是对公共交通不足的补充，与大众的切身利益息息相关，所以各地都设有对其严加管理的专门机构。

管理主要内容是出租车的数量控制和出租车经营的资格限制，车费和载客方式。

有的地方严格的限制出租车市场经营，并且明确规定了出租车运营数量上限指标。

纽约属于最典型地区。

纽约市街上行驶的招手即停出租车都是黄颜色，数量之多令人目不暇接，但数量上还是有限制的。

在美国经济危机时期，纽约市行驶的出租车数量一度达到3万多辆，造成车辆比乘客还多的不良后果，司机工作超时但载客量下降，车辆得不到定期维护保养，资源严重浪费。

根据纽约市出租轿车管理委员会的最新资料显示，目前全市上牌登记的黄色出租车数量达到13266辆。

纽约市最早由个体大多数的经营黄色出租车，自从限量政策颁布以后，一些公司追求经济利益大量从私人手中高价回收出租车营业执照，在经济危机时期有的人因为支付不起每辆车10元的年检费用而不得不放弃车牌，最近一段时期一个经营执照的转让额居然高达60万美元，可谓是天壤之别。

如今，纽约市出台政策规定一定量的黄色出租车必须归由个体经营者经营，剩下的70%数量左右出租车由持有执照的329家的公司进行经营，这样计算下来平均每家公司分配不到30辆车。

而且按照出租车管理委员会的政策规定，营业执照转让也必须经过严格的资格审查制度，因为市场需求原因，目前纽约市诞生了27家专门从事经营出租车牌照转让业务的经纪公司。

根据规定，个体经营者为满足市场需求每年至少要工作210个班（12个小时/班），意外时间可以自由转租给其他持有出租车执照的司机避免资源浪费。

由公司经营的出租车则必须按照规定以每天工作两班的方式租赁给驾驶员。

出租车司机必须通过额外附加的资格考试，据统计目前全纽约市具有合格驾照的黄色出租车司机有47484位。

美国很多城市为满足市场需求还配有豪华出租车。

纽约市居住的华人称这类车为电召车，这列车包括加长林肯轿车和豪华林肯轿车。

根据市场需求，纽约市大约配有1万多辆这样的电召车。

据市场情况调查，这类车的收费价格其实还合情合理。

从纽约唐人街“电召”了一辆林肯豪华轿车前往城市曼哈顿最南端的自由女神游船，车费加上小费合计10来块钱，与在当地乘坐地铁价格差不多，这样可以节省了很多步行时间。

为了稳定市场发展，出租车执照发放在其他大多数城市都严格采取了相应管理限制。

但是不同地区情况不同，一些地方因为市场需求不够强烈，相应规章制度犹如形同虚设。

有的地区因为当地情况造成出租车驾驶员准入资格考试和普通驾照考试没有什么差别。

还有一些城市，包括首都华盛顿在内的地区不完全规定出租车的总体数量。

在纽约，外地的出租车只负责把客人送进城里来，乘客到达市区后，必须空车返回原城市。

而在马里兰州、华盛顿地区、和弗吉尼亚州的出租车可以在市内自由运营。

在网上看到过一位来美读硕士的中国留学生打工从事出租车司机的经历，他在克里夫兰几乎没费一点儿劲就找到了出租车司机的工作。

价格管理分为两种，一种是政府设定最高费率和最低费率标准，大多数地方根据当地情况则实行固定费率标准。

还以纽约市出租车市场为例，黄色出租车起步价为2.5美元，起步价格包含0.2英里路程，以后行驶每增加0.2英里计价表跳字增加0.40美元，道路交通高峰时段（每周一至周五16：00到8：00）附加收费1美元，停车等候收费价格为24美元/小时。

芝加哥出租车价格比较便宜起步价为2.25美元，起步里程包含1/9英里，以后每行驶1/9英里计价器跳字加收0.20美元，不存在停车等候费用。

至于小费标准和上一般餐馆用餐差不多，加收消费额的15%左右。

一些城市为了保障交通行驶安全，规定不允许出租车随时随地停车载客，明确规定了出租车的专用候车地点。

例如在拉斯维加斯赌城，就不允许在交通繁忙的拉斯维加斯道路上招手打车。

与此相反，在看似整天都是紧张忙碌的纽约市，有的司机为了运营居然在十字路口地段上下客人。

在美国出租车行业是工作非常辛苦的行业，如果你不具备自有的经营执照，需要依赖公司名下的牌照工作生活，每个月都要向公司交纳一笔数目可观的份子钱，扣除燃油费之外，如果载客数量不多，则每天收入所剩寥寥无几。

纽约出租车行业水平一般，据该市出租车管委会统计的资料显示，在2005年，司机平均工作12个小时收入也就才158美元。

但纽约的好处是你不需要对车辆进行维护保养，车辆发生事故归由公司买的保险进行处理。

因为出租车行业劳动量大非常辛苦，现在形成由大多数外来的移民从业。

大多的是来自印度、巴等中亚地区以及中南美洲的移民，他们虽然讲蹩脚的英语，但是很多人来自英语是母语的国家，或者移民美国之前就已经比较熟练掌握英语对话，所以在工作中与乘客语言交流不存在很大的障碍。