鱼窝头枢纽互通立交方案设计
安城枢纽互通式立交设计
Engineering Design | 工程设计 |·211·2020年第15期安城枢纽互通式立交设计梁 战，黄枭楠，丁武全，边 迪，李 靓（浙江省交通规划设计研究院有限公司，浙江 杭州 310000）摘 要：文章以安城枢纽为例，结合交通流向、地形地物、运营保通、用地条件、造价等实际情况，提出了两个互通立交设计方案。
经多方面综合比选后，推荐对角象限双环式变形苜蓿叶形立交方案。
该方案能灵活把握设计指标，满足交通转换需求，减少占地，节省投资，且立交与既有道路衔接时，考虑了被交路的拓宽规划，规避二次改建，具有较强的实践性和指导性。
关键词：互通立交；交通规划；工程设计中图分类号：U412.35+2.1 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2020）15-0211-03作者简介：梁战，男，本科，工程师，研究方向：公路工程技术。
1 概述安城枢纽地处湖州市安吉县安城镇，位于安城镇西北侧约1.1km 处，距离安吉县城约9.2km ，是申嘉湖高速公路与杭长高速公路相交叉设置的枢纽互通。
位于申嘉湖高速桩号K140+677处，距离其前的梅溪互通13.411km ，距离其后的孝源互通8.787km 。
安城枢纽的主要功能是实现申嘉湖高速公路与杭长高速公路间的交通转换，枢纽位置如图1所示。
路基宽度为26m ；杭长高速公路设计速度为120km/h ，双向四车道，路基宽度为26m ；匝道路基宽度为9～ 10.5m 。
匝道设计速度为40～60km/h ，主要技术如表1所示。
图1 安城枢纽地理位置示意图2 交通量示意表1 互通式立交技术指标项目设计速度/（km·h -1）12012060604040停车视距/m 21021075754040圆曲线最小半径/m一般值20001911.5891502606060极限值150012050最小回旋线参数A/m 701403565最小回旋线长度/m 10025050753570最大纵坡/%224 3.95 3.85最小凸形竖曲线半径/m 一般值4500029000200023239003360极限值230001400450最小凹形竖曲线半径/m 一般值1600014000150025009003000极限值120001000450竖曲线最小长度/m一般值2507837010040108最小值10050354 总体方案4.1 方案一枢纽形式采用对角象限双环式变形苜蓿叶形立交，申嘉湖高速上跨杭长高速，枢纽区范围为MK139+ 741.3～MK141+650，中心桩号为MK140+695.65，交2 建设条件及流量分析（1）地形地物。
赵坎子枢纽互通式立交设计方案比选
62科技资讯 SC I EN C E & TE C HN O LO G Y I NF O R MA T IO N工 程 技 术随着我国基础设施的快速建设,我国的公路、铁路里程不断增长,新建的公路与现有的公路、铁路的交叉也越来越多,并相互影响。
本文介绍了一座高速公路的枢纽互通的方案布设,涵盖了与公路、铁路交叉的各个方面,对类似工程具有一定的指导意义。
赵坎子枢纽互通式立交位于鲅鱼圈港区疏港高速公路起点,是疏港高速连接沈海高速的枢纽互通,其设计方案受多个重要因素制约,对鲅鱼圈港区疏港高速公路项目具有重大的影响。
疏港高速设计速度为80km/h,路基宽度为24.5m;沈海高速设计速度为120km/h,路基宽度为42m ;立交匝道设计速度采用40km /h 。
1制约立交方案选取的主要因素(1)沈海高速(G15):立交区沈海高速平面、纵断指标较高,路基填土高度约3.0m。
鉴于沈海高速在辽宁乃至国家公路网中的重要意义,一般不对其进行平面、纵断调整。
(2)哈大铁路客运专线(哈大客专):高速铁路,设计速度350km/h,位于沈海高速西侧65m处,与沈海高速基本并行。
立交区哈大客专为鲅鱼圈特大桥,该桥上部结构为跨径32.7m的简支箱梁,梁底距现状地面净高约11.5m,下部结构为混凝土实体墩、承台、嵌岩群桩基础。
目前铁路部门原则上不允许高速公路上跨高速铁路。
(3)沙鲅铁路、鞍钢铁路:两铁路线并行,位于哈大客专西侧450m处,与哈大客专路线走向基本一致。
此处沙鲅铁路路基填土高度约9.0m,鞍钢铁路路基填土高度约4.6m。
(4)新鞍钢路:位于疏港高速北侧270m,与疏港高速基本平行,上跨沈海高速,孔径为20+25+25+20m;新鞍钢路在沈海高速西侧下穿哈大客专及沙鲅铁路,在沈海高速公路东侧230m处与国道黑大线(G202)平交。
立交区附近新鞍钢路填土高度约12m。
(5)国道黑大线(G202):位于沈海高速东侧200m,路线走向与沈海高速基本平行,路基填方高度为3～10m。
渔溪枢纽互通工程总体施工布署及计划安排
一、工程概况渔溪枢纽互通立交（一期工程）位于福清市渔溪镇，与国道324线相连，互通区主线范围YK285+983.498~YK289+300，ZK285+984.83~ ZK289+294.296，交叉桩号为YK287+769.794，主线全长3316.502米，采用左右线拼宽。
其中YK285+983.498－YK289+000，ZK285+984.83－ZK289+000断面类型相同，约为42米，仅中央分隔带宽度变化；YK289+100－YK289+300，ZK289+100－ZK289+294.296，采用分离式路基断面，宽度为20.75米；K289+000－K289+100为过渡段。
渔溪枢纽互通立交（二期工程）位于福清市渔溪镇下里村附近，主线交叉桩号K0+000（渔平高速公路起点桩号）K287+759.754（福泉高速公路桩号），与既有福泉高速公路连接。
采用半直接Y型，并于连接福泉高速公路及324国道的渔溪一般互通（一期工程）组合成为大型复合式枢纽互通立交。
渔溪枢纽互通立交（一期）共设匝道17条，为A－X，总长14144.206米。
其中A、B、C、D、P、Q匝道与渔坪高速公路二期共同完成。
其一期、二期分界桩号如下：A匝道为AK0+625；B匝道为BK0+700；C匝道为CK0+870；D匝道为DK0+900；P匝道为PK0+700；Q匝道为QK0+080。
本合同段项目总投资约为4.43亿元，渔溪枢纽互通立交工程投资约为2.8亿元，占项目总投资的63%，合同工期为18个月。
1.1主要工程数量：本工区总设计挖方285195.5 m3 ，其中主线挖方145450.8m3 、一期挖方134464.7 m3 、二期挖方5280 m3 ；设计总填方1247514.7 m3 ，其中主线填方383716.3m3 、一期填方280471.4 m3 、二期填方583327 m3 ；涵洞773.83延长米/30座，其中主线涵洞375.34延长米/12座、一期涵洞294.55延长米/13座、二期涵洞113.94延长米/5座；通道涵139延长米/6道；管区特大桥1545m/3座（主要分布在二期）、大桥795m/4座（其中主线一座、一期二座、二期一座）、中小桥316m/6座（其中主线三座、一期一座、二期二座）。
附海枢纽互通立交方案优化设计 罗超
附海枢纽互通立交方案优化设计罗超摘要：通过杭甬高速复线宁波段附海枢纽互通立交的设计实例，对三条高速公路的连接方式提出不同的思路，从立交功能、近远期规划等多方面分析，选取最佳的互通方案。
关键词：三条高速公路、枢纽互通立交、近远期规划、方案设计。
杭甬高速复线宁波段是浙江省高速公路网规划的杭甬高速公路二通道的一部分，是宁波市高速公路网规划“二环十射四连四疏港”中的“二环”重要组成部分。
一期工程为新建段，分东、西两段，东段起于宁波市镇海区，终于慈溪附海镇，与杭州湾跨海大桥南岸连接线相接；西段起于杭州湾跨海大桥南岸连接线庵东互通，终于杭州湾跨海大桥杭甬高速连接线。
东西两段之间与杭州湾跨海大桥南岸连接线共线、长度约23.642km，并于共线段设置服务区1处。
附海枢纽为东段终点与杭州湾跨海大桥南接线之间设置的枢纽式互通立交，并需考虑远期沪甬跨海二通道的连接、实现三条高速之间的联系。
1交通量预测根据交通量预测，附海互通主流交通量为杭甬复线北仑至杭州方向、高峰小时交通量为3846，转向交通量较大，其他方向均相对较小。
该互通同时考虑服务于附海镇及周边居民，设置匝道收费站，与地方路衔接2影响互通方案的主要因素2.1交叉公路等级及技术指标杭州湾跨海大桥南接线、杭甬高速复线主线均为设计速度120公里/小时、双向六车道的高速公路标准；交叉处杭州湾跨海大桥南接线平面为R=6000m圆曲线，纵断面纵坡为0.5%，指标均较高，满足设置互通条件。
2.2互通功能附海枢纽互通立交位于附海镇东侧约2km处，与杭州湾大桥南岸连接线（高速公路）相接，并与地方道路相连，在满足两条高速公路之间的交通转向同时，服务于附海、新浦镇及慈溪市北部地区的交通出行。
同时，根据远期路网规划，沪甬跨海二通道起点也位于附海枢纽处，2.3交通量及匝道技术指标附海枢纽为杭甬复线东段终点，主线分岔后汇入南接线，相当于杭甬复线主线交通量均转移、叠加到南接线上，因此，此方向两条匝道设计速度、指标均应采用上限值，即采用设计速度80公里/小时、直连式或半直连式；根据转向交通量预测结果，需采用单向三车道，方可满足预测末年交通量需求。
龙头枢纽互通立交工程施工
龙头枢纽互通立交工程施工随着我国高速公路网的不断完善，枢纽互通立交工程在高速公路中的地位日益重要。
龙头枢纽互通立交工程作为连接不同高速公路的关键节点，承担着疏导交通、提高行车安全的重要任务。
本文将以某龙头枢纽互通立交工程为例，介绍其施工过程及注意事项。
一、工程概述该龙头枢纽互通立交工程位于我国某高速公路与另一条高速公路的交汇处，主要包括主线桥梁、匝道桥梁、立交桥及引道等部分。
其中，主线桥梁采用双向八车道高速公路标准，匝道桥梁采用单向四车道标准，立交桥采用分离式结构，引道采用一级公路标准。
整个工程占地面积约300亩，总投资约5亿元。
二、施工准备在施工前，首先要进行充分的准备工作。
包括：1. 施工场地平整：对施工场地进行平整，清除障碍物，为施工创造良好的基础条件。
2. 施工方案制定：根据工程设计要求，制定详细的施工方案，明确施工顺序、施工方法及质量标准。
3. 施工资源配置：合理配置人力、物力、财力等资源，确保施工顺利进行。
4. 施工手续办理：完成相关施工手续，包括施工许可、安全评估等。
5. 施工技术交底：对施工人员进行技术交底，确保施工人员了解工程要求、掌握施工技能。
三、施工过程1. 桥梁基础施工：首先进行桥梁基础施工，包括桩基、承台、墩柱等。
基础施工是整个桥梁工程的关键环节，要确保基础的稳定性和承载力。
2. 桥梁上部结构施工：在基础施工完成后，进行桥梁上部结构的施工，包括梁体、桥面板、护栏等。
上部结构施工要严格按照设计要求进行，确保桥梁的使用寿命和行车安全。
3. 立交桥施工：立交桥施工包括立交桥的梁体、匝道、引道等部分。
施工过程中要注意各部分之间的协调和衔接，确保立交桥的通行能力。
4. 引道施工：引道施工是连接立交桥与主线的关键部分，要保证引道的平坦度和顺滑度，满足行车需求。
5. 施工质量控制：施工过程中要加强对质量的控制，确保工程质量达到设计要求。
四、施工注意事项1. 安全管理：施工过程中要高度重视安全管理，严格遵守施工现场的安全规定，确保施工人员的人身安全。
枢纽互通选型及方案设计研究
表 1 岭门互通匝道设计小时交通量A D T / 占比 /% 渊 p cu窑d - 1冤
K
DDHV=
D/% A A D T × K伊D/ 渊 p cu窑d - 1冤
万宁 -
琼中
主
渊 东 - 南冤
34 1 3 954 0.1 25 0.6
1 047
儋州 -
琼中
次
29 1 1 732 0.1 25 0.6
34 道路交通
城市道桥与防洪
2 01 9 年 9 月第 9 期
式较多袁有三环式尧对角象限双环式尧对称双环尧单 环式等变形苜蓿叶形式[1 ]袁研究比选空间较大遥
2 双喇叭与双 T 形方案比选
在 G 981 1 设计阶段袁 考虑到交叉位置地形起 伏变化较大袁 规划的 G 981 3 高速纵向高差较大且 建设时机未确定袁 结合内地收费高速公路惯用将 转换方向匝道归集管理的思路袁 当时重点研究选 型为四岔双喇叭形方案遥 将交叉点分开设置袁在满 足设计通行能力的基础上袁 回避了隧道口与交叉 点位置较近而存在的视距安全问题以及规划的 G 981 3 主线平纵面研究深度不足等问题遥 2.1 方案 1（双喇叭）
充分保证万宁 - 琼中主转向交通流向顺畅袁 与 G 981 3 高速交叉处设置 B 型单喇叭袁 与 G 981 1 高速交叉处设置 A 型单喇叭袁 组合形成双喇叭方 案渊 见图 1 冤 遥 喇叭选址考虑区域地形布设袁匝道设 计速度采用 4 0 或 50 k m /h 袁 平曲线最小半径控制 采用 60 m 遥 为确保 2 个喇叭分合流端间交织段车 辆运行安全袁交织段长度控制在 550 m 以上遥
图 2 方案 2（双 T 形） 表 2 双喇叭与双 T 形互通方案主要工程量比较
对比内容
高速鱼鳞互通工程 --圆管涵设计说明
设计说明表注：(1)洞口铺砌、隔水墙可以根据实际情况采用C20、MU30片石碎或C20索验；(2)混凝土在最大水胶比、密实度、最小胶凝用量、最小保护层厚度等方面须满足《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》(JTG∕TB07-01-2006)的要求。
2、原材料10.原材料应有供应商提供的出厂检验合格证明书，并应按《公路桥涵施工技术规范》(JTG/T3650-2020)规定的检验项目、批次规定，严格实施进场检验。
1)混凝土1)水泥：应采用品质稳定的普通硅酸盐水泥或硅酸盐水泥，碱含量不宜大于0∙60%,熟料中C3A含量不应大于8.0‰其余技术要求尚应符合《通用硅酸盐水泥》(GB175-2007)的规定，不应使用其它品种水泥。
2)细骨料：应采用硬质洁净的天然中粗河砂，其技术要求应符合相关规范的规定。
3)粗骨料：应采用坚硬耐久的碎石或卵石，空隙率宜小于40%,压碎指标宜小于20%,粗骨料母岩的抗压强度与混凝土设计强度之比应不小于 1.5,含泥量不应大于 1.0%,泥块含量不应大于0.5临针片状含量宜小于10%；粒径宜为5mm~20mm,连续级配，最大粒径不应超过25mm,且不应大于钢筋最小净距的3/4：其余技术要求应符合《公路工程集料试验规程》(JTGE42-2005)的规定。
4)选用的骨料应在施工前进行碱活性试验，应优先采用非活性骨料：不应使用碱-碳酸盐反应活性骨料和膨胀率大于0.20%的碱-硅酸反应活性骨料：当所采用骨料的碱-硅酸反应膨胀率在0.10%〜0.20%时，混凝土中的总碱含量不宜大于3.0kg∕m',且应经碱-骨料反应抑制措施有效性试验验证合格。
5)混凝土拌和及养护用水应符合《混凝土用水标准》(JGJ63-2006)的规定要求。
圆管涵一、工程概况鱼鳞互通位于位于巫溪县鱼鳞乡长文村，距巫溪新城中心约56km,拟建场地距X520县道约2.47公里，有施工便道直达场地，场地总体交通条件较好。
某某高速公路某某枢纽互通桥梁工程施工交通导改方案
某某高速公路某某枢纽互通桥梁工程施工交通导改方案为了确保道路施工过程中的交通安全、施工顺利进行，高速公路枢纽互通桥梁工程需要进行交通导改。
根据具体情况，制定了如下的交通导改方案。
一、导改范围本次交通导改的范围涉及高速公路枢纽附近的道路，主要包括高速公路的出入口、匝道及周边道路。
二、交通导改的原则1.安全第一、确保施工过程中的交通安全，减少事故的发生。
2.顺畅流畅。
尽量减少交通拥堵对市民出行的影响，保障市民正常通行。
3.信息发布。
及时向市民发布交通导改的相关信息，让市民了解导改的原因和具体方案。
三、交通导改的主要方案1.出入口临时封闭在施工期间，将对高速公路的出入口进行临时封闭。
对于被封闭的出入口，将设置明显的标志标线，引导驾驶员采取替代线路。
2.匝道单向通行为了确保施工区域的交通畅通，将部分匝道设置为单向通行。
通过设置临时标志和标线，引导驾驶员按照指定的方向通行。
3.交通管制在施工期间，将加强对施工区域的交通管制。
增加交通警察的巡逻力度，疏导交通流量，保障施工区域交通的有序通行。
4.临时施工道路为了减少交通拥堵对市民出行的影响，将在施工期间设置临时施工道路。
通过清理旁边的空地，开辟新的临时通行道路，确保交通流畅。
5.宣传与引导在施工之前，将通过各种渠道向市民宣传交通导改的相关信息，向市民解释施工的原因和影响。
同时，设置明显的导改标志，引导驾驶员按照导改线路行驶。
四、预计施工时间及路线具体的施工时间和路线将根据实际情况提前通知市民。
在施工期间，将派遣专门的人员进行交通指挥，确保施工过程中的交通安全和市民的正常出行。
五、应急预案六、总结与反思在施工结束后，将进行总结与反思。
对交通导改方案的有效性进行评估，并根据反馈意见，完善相关措施。
同时，向市民发布交通导改结束的信息，向市民致以感谢。
通过以上的交通导改方案，相信能够在确保施工安全的前提下，最大程度地减少对市民出行的影响。
希望市民能够理解和配合交通导改，共同为改善桥梁工程做出贡献。