枢纽互通选型及方案设计研究
表 1 岭门互通匝道设计小时交通量A D T / 占比 /% 渊 p cu窑d - 1冤
K
DDHV=
D/% A A D T × K伊D/ 渊 p cu窑d - 1冤
万宁 -
琼中
主
渊 东 - 南冤
34 1 3 954 0.1 25 0.6
1 047
儋州 -
琼中
次
29 1 1 732 0.1 25 0.6
34 道路交通
城市道桥与防洪
2 01 9 年 9 月第 9 期
式较多袁有三环式尧对角象限双环式尧对称双环尧单 环式等变形苜蓿叶形式[1 ]袁研究比选空间较大遥
2 双喇叭与双 T 形方案比选
在 G 981 1 设计阶段袁 考虑到交叉位置地形起 伏变化较大袁 规划的 G 981 3 高速纵向高差较大且 建设时机未确定袁 结合内地收费高速公路惯用将 转换方向匝道归集管理的思路袁 当时重点研究选 型为四岔双喇叭形方案遥 将交叉点分开设置袁在满 足设计通行能力的基础上袁 回避了隧道口与交叉 点位置较近而存在的视距安全问题以及规划的 G 981 3 主线平纵面研究深度不足等问题遥 2.1 方案 1（双喇叭）
充分保证万宁 - 琼中主转向交通流向顺畅袁 与 G 981 3 高速交叉处设置 B 型单喇叭袁 与 G 981 1 高速交叉处设置 A 型单喇叭袁 组合形成双喇叭方 案渊 见图 1 冤 遥 喇叭选址考虑区域地形布设袁匝道设 计速度采用 4 0 或 50 k m /h 袁 平曲线最小半径控制 采用 60 m 遥 为确保 2 个喇叭分合流端间交织段车 辆运行安全袁交织段长度控制在 550 m 以上遥
图 2 方案 2（双 T 形） 表 2 双喇叭与双 T 形互通方案主要工程量比较
对比内容
方案 1
方案 2
主线 /m
1 240
1 240
9.0 m 匝道 /m
3 527
1 71 6
1 0.5 m 匝道 /m
3 363
1 5.5 m 匝道 /m
1 356
2 2 .5 m 匝道 /m
361
主线桥梁 /m
1 94渊 2 座冤
摘 要：以 G 981 3 高速公路岭门互通设计方案研究为背景袁结合多项影响因素对互通方案进行多角度分析袁总结多重因素
影响下四岔枢纽互通的选型和方案设计经验袁供类似项目参考遥
关 键 词 ：交 叉 公 路 曰 枢 纽 互 通 曰 互 通 选 型
中图分类号：U 4 1 2 . 35 + 2 . 1
文 献 标 志 码 ：B
880
渊 西 - 南冤
万宁 -
屯昌 第 3 2 1
8 453 0.1 25 0.6
634
渊 东 - 北冤
儋州 -
屯昌 第 4
16
6 604 0.1 25 0.6
495
渊 西 - 北冤
由表 1 可知袁仅万宁 - 琼中方向设计小时交通量 为 1 000～1 500 p cu /h袁 其余方向均小于 1 000 p cu /h遥 根据细则第 6.3.4 条规定袁车速较快尧交通量稍大 的匝道采用半直连式匝道袁其他匝道可采用环形匝 道袁 即万宁 - 琼中左转弯匝道宜采用外转弯或内 转弯半直接式袁其余方向左转弯匝道均可采用环形 方式遥 根据细则第 4.3.2 条袁内转弯半直连式匝道 设计速度可选择 60～80 k m /h 袁 外转弯半直连式匝 道设计速度可选择 4 0～60 k m /h 袁 环形匝道设计速 度应选择 4 0 k m /h 遥 四岔交叉枢纽互通可选用的型
收稿日期：2 01 9- 06- 1 9 作者简介：韩善剑渊 1 988要冤 袁男袁本科袁高级工程师袁从事 公路桥梁勘察设计工作遥
简称细则冤 第 4 . 5 . 2 条规定袁岭门枢纽互通匝道设 计小时交通量计算也列于表 1 遥 表 1 中院A A D T 为 年平均转向交通量袁p cu /d 曰K 为设计小时交通量系 数曰D 为方向不均匀系数曰D D H V 为设计小时交通 量袁p cu /d [1 - 2]遥
岭门枢纽互通选址位于海南省高速公路网中 部区域袁基于路网结构分析袁它是疏散东西尧南北 2 条骨架高速公路的最核心节点袁 是海南省高速公 路网枢纽互通的门户袁政治和经济意义尤为显著遥
1 交通量预测
根据可行性研究报告尧 初步设计文件交通量 预测结论袁 岭门枢纽互通的远景年总转向交通量 为 4 0 7 4 3 p cu /d 袁 各方向交通量情况见表 1 遥 根据 叶 公路立体交叉设计细则曳渊 JT G /T D 2 1 要2 01 4 袁以下
2 01 9 年 9 月第 9 期
D O I : 1 0 . 1 67 99/j . cn k i . csd q yfh . 2 01 9 . 09 . 007
城市道桥与防洪
道路交通 33
枢纽互通选型及方案设计研究
韩善剑1 袁 孙平宽2
渊 1 . 海南省交通规划勘察设计研究院袁海南 海口 57 0206 曰2 . 中国公路工程咨询集团有限公司袁北京市 1 00089冤
文章编号：1 009- 7 7 1 6渊 2 01 9冤 09- 0033- 04
0 引言
G 981 1 中线高速公路渊 南北走向冤 与 G 981 3 万 洋高速公路渊 东西走向冤 在海南省琼中县湾岭镇岭 门村附近交叉渊 简称岭门枢纽冤 袁设置互通以实现 2 条高速公路间交通转换功能遥 交叉范围内袁G 981 1 和 G 981 3 2 条高速公路技术等级相同袁均为双向 4 道车高速公路袁设计速度 1 00 k m /h 袁路基宽 2 6 m 遥 其中袁G 981 1 高速公路屯琼段已于 201 5 年建成通 车袁 与 G 981 3 高速公路规划的交叉点距屯琼段加 章隧道隧道口仅 1 45 m 曰G 981 3 高速公路为拟建公 路袁交叉点小桩号方向纵坡为 4% 袁纵断面条件相 对较差遥 结合拟交叉区域路网结构尧建设条件尧地 形地貌尧交通量预测等影响因素袁对交叉区域主线 平纵面线形优化和互通的选型尧 设计方案进行深 入比选研究袁是互通设计的重点遥
匝道桥梁 /m
2 89渊 2 座冤
334渊 2 座冤
土石方数量渊 填 /挖冤 /万 m 3
38/2 1
2 9/33
用地面积 /h m 2
1 9.68
22.84
拆迁 /m 2
浅议山区高速公路枢纽型互通的选型
浅议山区高速公路枢纽型互通的选型2成都工贸职业技术学院，四川成都 610103摘要：该文归纳了山区高速公路枢纽型互通式立交的主要特点，并以福建三明到明溪高速公路莘口互通为例介绍了互通构思的主要考虑因素，该立交所处地理位置比较特殊，立交选型难度大，很有代表性，通过选型过程以及枢纽立交构思技巧的一些归纳总结，可以作为山区高速公路立交选型的有益参考。
关键词：山区；高速公路；互通式立交；选型随着国民经济的快速发展，高速公路网已大幅度的覆盖了地形、地质条件较差的山区，为充分发挥新建高速公路以及既有道路网的经济和社会效益，在满足规划的前提下，做好高等级山区道路的衔接和转换，枢纽型互通的设计选型显得尤为重要。
山区立交有其独特的交通特点、地形特点、几何特点和构造特点。
互通式立体交叉的型式受交叉口出入预测交通量的大小、分布和地形地质等自然环境条件的影响，立交的布置没有固定的几何型式，选型时一定要遵因地制宜的原则，既不要过分的追求大而全，避免严重破坏环境，也不能因为过分地照顾地形和环境条件而降低技术标准和等级，从而影响立交功能的正常发挥。
1山区高速公路枢纽型互通式立交的主要特点1.1功能定位：一般沟通高速公路间、或具干线功能的一级公路间，或高速公路与具干线功能的一级公路（或快速路）间。
1.2立交与交通规划适应性好，技术指标的选取一般采用上限，互通范围内的主线平纵面指标应不低于一般值。
1.3立交通行能力大，能适应大容量交通的便捷转换，匝道一般采用直连式或者半直连式，技术指标高，造价相应较高。
实际选型时应根据地形和地质条件灵活选用指标。
1.4枢纽型立交因为具有良好的平纵面线形，一般占地较大，建设时附带造成的迁改工程不多，但新建结构物较多、土方量大、施工工期较长。
1.5山区地形、地质条件相对复杂，立交布设的场地狭小，路线走廊内常常伴随河流，峡谷，既有构造物及道路，使立交布设的位置和形式受到很大的限制。
1.6山区高速公路主线桥涵、隧道等构造物较多，枢纽互通布设范围常常受到前后大桥、隧道等构造物的限制;互通式立交与隧道的间距在地形受限制的山区往往难以达到路线规范的要求，因此出口匝道的布设，要特别注意车辆行驶安全性方面的要求。
高速公路枢纽互通选型分析
收稿日期：2018-02-19作者简介：王 迹，中国公路工程咨询集团有限公司 路桥设计研究院分公司。
高速公路枢纽互通选型分析王 迹，许富强摘 要：本文通过笔者参与的若干工程实例，介绍了高速公路枢纽互通式立交的型式选择，在结合交叉公路的等级、在路网中的功能、转向交通量的分布情况以及地形、地物、地质情况等客观条件的基础上，重点分析如何合理选择互通式立交型式，使高速公路互通式立交的规划与选型做到位置适当、形式符合功能要求，工程规模最优。
关键词：高速公路；互通式立交；选型中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2018）05-0203-02一、引言高速公路与重要干线公路交叉时，通常要设置互通式立交，设置互通式立交的主要目的是实现车流在主线和被交路上的快速转向。
高速公路和一级及以上等级的公路交叉时需设置枢纽互通式立交，相比较一般的服务型落地互通而言，枢纽互通更加复杂，工程规模和设计难度也更大。
通常在工程可行性研究阶段就成为高速公路规划设计的控制重点。
二、互通立交型式选择一般原则（1）互通式立交的形式要与主次转向交通量相适应，选型和匝道布设要分清主次，优先保证主交通流便捷顺适。
（2）安全性原则：互通立交是高速公路事故多发地，安全设计是互通设计的重要目标，互通设计应注重以安全为中心的多因素考虑。
（3）互通的布设要与环境充分协调，功能适用，形式简洁，与地形、地物相适应，一般情况下，应先定位后选型、选型与定位相结合，尽量降低工程规模和对环境的影响。
（4）注意远近期相结合，全面考虑。
即要考虑近期交通要求，减少工程投资，又要考虑远期交通发展，改、扩建的需要和可能性。
三、工程实例1．高村枢纽互通设计与选型（1）设置位置及其在路网中的地位和作用高村枢纽互通位于佛山市高明区高村，接广明高速公路延长线及鹤台高速，用于主线与上述两条高速公路之间的交通流转换。
广明延长线为双向六车道，路基宽33.5m ，鹤台高速为双向四车道，路基宽度26m 。
高速公路互通式立交选型与设计研究
高速公路互通式立交选型与设计研究摘要：随着中国经济的飞速发展和基础设施的快速建设，加快公路拓宽和降低高速公路事故发生的概率，避免交通混乱和保障道路交通安全，必须构建互通式立交建设。
选择高速公路互通式立交构形在整个公路建设中有重要作用，选择的方法不同，对整个交通功能、投资、景观的建设的影响也不一样。
本文针对高速公路的互通式立交选型的设计内容进行了探讨。
关键词：高速公路；互通式立交选型；设计；研究1前言为了更好发挥高速公路的功能，高速公路互通式立交选型与设计研究能够使高速公路更加快速，舒适和优雅。
舒适的环境成为设计者的目标，由于高速公路立交桥建设的特殊性，在选择和设计时尤为重要。
公路设计和选择合理与否，对提高高速公路的功能具有重大影响，一个良好的高速公路互通式立交选型与设计能够保障道路交通安全。
在规划高速公路主线时，要考虑周边道路经济价值的因素，分析从高速公路设计的条件再进行选择。
2互通式立交选型原则和类型到目前为止，世界上有众多的立交桥互通式立交选型的基本类型，其中喇叭性，菱形、环形三种类型使用比较广泛。
［1］2.1互通式立交选型原则因为地理位置、交通、社会环境和自然环境的不同，不同的互通式立交选型也有所不同，但基本原则是必须要保证的。
（1）协调公路立交桥不仅要考虑到每一个位置，形状和大小，而且考虑到与整个交通环境协调一致，加强公路规划的要求，以确保高速道路交通畅通。
（2）许多道路交叉的通行能力不足，就会导致交通阻塞和交通事故频繁发生，满足网络化交通是必要的。
［2］（3）地理条件或其他道路相交的两条道路相交，当地形条件适宜建设，不增加成本，经济，适当的交流，可以考虑。
（4）高速公路互通式立交形式是以交通运输为基础，所以要加强交通信息交流能力的建设，特别是在交通繁忙的路口或者拐弯处等。
［3］2.2类型2.2.1 T型交叉三种最具代表性的是T型交叉，互通式立交的这种形式适用于高速公路和立交桥的优点是，结构简单，易于设计外观和行驶方向的指标，环匝道左转车辆绕过很长距离，在这种交换线上，必须根据不同的方式调查交通、运输方式、立交桥匝道设计，保障速度40KM/h，通常要考虑能见度条件。
城市互通立交选型与设计
城市互通立交选型与设计城市互通立交是现代城市交通规划和交通设计的重要组成部分，它是实现城市道路交通互通畅达、提高道路通行能力和安全性的重要交通设施。
城市互通立交的选型和设计涉及到交通流量、土地利用、环境影响等许多因素，需要综合考虑各种因素，以实现最佳效果。
城市互通立交的选型主要是根据交通流量、道路网络和地理条件等进行的。
对于交通流量较大的交叉口，可以选择大型互通立交，如立交桥或高架路。
对于交通流量较小的交叉口，可以选择小型互通立交，如环形立交或下穿立交。
此外，对于一些特殊场所，如狭窄街道、复杂地形等，可以选择特殊结构形式的互通立交，如盲人互通、斜井互通等。
选型过程中需要注意的是，要考虑到交通流量的需求和未来发展的需求，选择适当的互通立交类型，以提高城市道路通行能力和交通效率，缓解拥堵问题。
同时，还要考虑到工程造价、土地利用、环境影响等因素，选择经济适用的互通立交类型，以最大程度地节省成本和资源。
在设计阶段，需要根据选定的互通立交类型，进行详细的设计工作。
设计中需要考虑到以下几个方面：首先是交通流量和道路格局的分析。
根据交通流量数据和道路格局，确定互通立交主线和辅助线的布局，确保交通线路的畅通无阻。
其次是设计车辆通行线路。
根据互通立交主线和辅助线的布局，设计车辆通行线路，确保车辆的快速通行和安全性。
再次是设计行人通道。
互通立交不仅要考虑车辆通行，还要考虑行人通行。
设计中需要设置行人通道，确保行人的安全通行。
最后是设计交通信号灯和标志标线。
根据交通流量和道路格局，设计交通信号灯和标志标线，指导车辆和行人通行，确保交通的有序进行。
在设计中还要考虑到环境影响和生态保护。
互通立交的建设会对周边环境和生态造成一定的影响，因此设计中需要采取相应的措施，减少对环境和生态的影响，保护周边生态环境的完整性。
总之，城市互通立交的选型和设计是一项复杂而细致的工作，需要综合考虑各种因素。
选择合适的互通立交类型，进行详细的设计工作，以实现最佳效果。
浅谈枢纽互通式立交的选型
浅谈枢纽互通式立交的选型摘要：随着我国高速公路网的逐步形成，枢纽互通越来越多，同时其他基础设施建设也日益增多，这为枢纽互通布设带来了诸多干扰因素。
怎样更安全、经济、环保、以人为本等成为枢纽互通布设中的重要理念。
本文以贵州毕节赫章至六盘水高速公路赫章东枢纽互通为例，论述枢纽互通的选型。
关键词：高速公路；枢纽互通式立交；交通量；选型。
1 引言近年来，随着国家经济的高速发展，其基础设施建设的脚步也日益加快，高速公路网的规模日益扩大，各高速公路之间或与干线公路交叉时设置的枢纽互通也越来越多，且各交叉节点之间呈现越来越近的趋势。
同时，节点附近的基础设施也是越来越多，地形地势条件越趋复杂，这就为枢纽互通式立交的设置带来了相当多的干扰，同时又要考虑互通的安全、环境、功能、用地、造价等诸多因素。
因此，对互通合理的选型、灵活的运用指标、平衡各干扰因素对互通式立交的设计是相当关键的。
本文以贵州毕节赫章至六盘水高速公路赫章东枢纽互通式立交的方案设计为例，浅谈枢纽互通式立交的选型。
2互通式立体交叉选型的基本原则在现阶段的技术条件支持下，高速公路进行互通式立体交叉设计的主要型式有几种类型，具体包括：①“T”字型；②“Y”字型；③“十”字型。
上述三类选型方案对于高速公路互通式立体交叉设计而言有着重要的意义，需要结合实际的立体交叉设计情况，选择最为合理的设计形式。
具体而言，在针对高速公路进行互通式立体交叉选型作业的过程当中，还需要特别遵循以下几个方面的基本原则：一般应按如下原则选定：①两条干线或功能类似的高速公路相交时，应采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的各种直连式匝道；非干线公路间的枢纽互通式立体交叉宜用直连式。
当左转弯交通量较小时，可采用含设计速度较低的直连式（或半直连式）匝道，或部分环形匝道的涡轮形（或混合式）。
②高速公路与一级公路相交或两条一级公路相交时，可采用混合式立交。
当转弯交通量不大且不致因交织困难而干扰直行车流时，允许在较次要公路的一方设置相邻象限的环形匝道。
枢纽互通桥梁的桥型方案设计探讨
130公路与汽运H ig h w a y s A Autom otive A p p lica tio n s总第190期枢纽互通桥梁的桥型方案设计探讨段立伟(岳阳市公路桥梁基建总公司，湖南岳阳414000)摘要：结合某高速公路枢纽式互通立交的桥型方案设计，阐明了桥梁设计原则，提出了先按平、立、纵面的顺序进行单座桥的桥型设计布置，再对多座桥梁共同组成的整体进行系统设计和功能美学设计的设计方法；针对互通立交桥在使用中出现的常见病害，提出了构造上的预防措施。
关键词：桥梁；枢纽式互通立交；桥型结构设计；功能美学设计中图分类号：U442.5 文献标志码：A文章编号：1671— 2668(2019)01— 0130— 03枢纽式互通立交主线和匝道上的桥梁有的平行、有的交叉，加上匝道数量多，主线匝道桥梁在平、立面布置上显得十分零乱，没有规律，使互通桥梁设计非常复杂，既要对各条匝道桥分别进行单独的桥型设计，又要对整座互通桥梁进行整体效果设计。
互通式立体交叉可分为一般互通式和枢纽互通式两种，一般互通式立体交叉主要用于高速公路等干线公路与地方公路的交叉，主要服务于地方交通流的接人与集散；枢纽互通式立体交叉主要用于高速公路等干线公路之间的交叉，担负干线公路之间交通流转换的功能。
该文结合某高速公路枢纽互通桥梁设计，研究互通桥梁的桥型设计。
1工程概况某枢纽互通立交为两条路基宽度为26+的双幅高速公路斜向相交的两层立体交叉（见图1"由 主线跨线桥、被交线跨线桥及A、B、C、D匝道桥组成。
匝道桥桥面宽度分别为12、26+，设计荷载为公路一I级，平曲线半径最大 1 500m,最小160m。
2主线及各匝道桥的桥型设计原则2.1总的设计原则桥型结构设计应考虑适用、经济、安全、美观及施工难易程度等因素。
根据枢纽互通立交桥的特点，按照M T G D20 —2017《公路路线设计规范》，桥型设计中应遵循以下原则：(1)尽量采用等高度连续箱梁结构。
基于综合效益比较的枢纽互通立交选型研究
基于综合效益比较的枢纽互通立交选型研究枢纽互通立交是城市交通建设中重要的节点，对于交通流畅、交通安全和城市发展具有重要意义。
在城市交通建设中，选择合适的枢纽互通立交类型对于提升交通能力、改善交通环境至关重要。
基于综合效益比较的选型研究是为了在考虑各方面利益的基础上，选取最适合的枢纽互通立交类型，使得整体效益最大化。
首先需要分析城市的交通需求和未来交通规划，确定枢纽互通立交的选址。
根据城市不同区域的特点和交通流量，合理选择枢纽互通立交的类型，例如互通型、立交型、堆叠型等。
在确定枢纽互通立交类型时，需要充分考虑枢纽互通立交的规模、设计标准以及各项技术指标，确保其能够满足城市未来发展的需求。
其次需要进行综合效益评价，包括交通效益、经济效益、环境效益等多方面指标。
在交通效益方面，需要考虑枢纽互通立交能够提升通行效率、减少拥堵、减少交通事故等方面的影响。
在经济效益方面，需要考虑枢纽互通立交的建设和运营成本以及对城市经济发展的促进作用。
在环境效益方面，需要考虑枢纽互通立交对环境的影响，尽量减少对周边环境的破坏。
最后需要进行不同枢纽互通立交类型的比较和选择。
通过对多种类型的枢纽互通立交进行效益评价和综合比较，选取最符合城市发展需求和交通运行要求的枢纽互通立交类型。
同时需要考虑到城市规划、土地利用等方面的因素，确保选择的枢纽互通立交类型能够和城市整体发展相协调。
在选型研究中，需要充分考虑多方面因素，确保选择最适合的枢纽互通立交类型，以实现城市交通建设的整体效益最大化。
只有在综合考虑各种因素的基础上进行选型研究，才能够为城市交通建设提供更科学、更合理的决策依据。
市政道路枢纽互通立交的设计研究
环 形立 交 （图 １）三种 类 型 。其 中 ，完全 互通 式 主要 包 ２ 市政道路枢纽互通立交 的设计探究
括 苜 蓿 叶式 立 交 （如 图 ２）、喇 叭 形 立 交 等 ，部 分 互 通
式 主要 包 括部 分 苜蓿 叶式 立 交 、菱 形立 交 （如 图纽 互 通 立交 存 在 的诸 多 问
在 目前 的市 政 道路 枢 纽 互 通 立交 设 计 建 设 过 程
作者 简介：闫鹏飞（１９８８～），安徽合肥人 ，学士 ，工程 师。研究方向：城 中 ，城 市规 划 者 由于 暂 时 ｊ生的财政 问题 ，对 于 其 设 计
市道 路 与 交通 工 程 。
施工 的成本 考虑 往往 优先 于 建成后 的功能 性 。 当然 ，
１ 市政道路枢纽互通立交的概念与发
目前 ，在城 市 道 路枢 纽 地 段 ，之 所 以经 常 出现交
展 现状
通拥 堵状 况 ，一 方 面 ，是 因 为汽 车保 有量 的快 速增 长 ， 另一 方 面 ，也是 因为市 政道 路枢 纽 中互 通立 交 的建设
１．１市政道路枢纽互通立交 的概念 互 通 立交 即互通 式立 体 交叉 ，是 指设 置跨 线构 造
复杂条件下枢纽互通立交设计与施工方案研究
间距较近 ， 应 系统 考虑 组 合立 交 方 案 ， 对 现 状 立 交 同时进 行 整 合 和优 化 改 建 。
１ 组 合 立 交 方 案 论 证
１ ． １ 互通 立 交位 置 及用 地 限制
土地 、 西 南 方 向新 建 小 区 、 东 北 方 向 的港 华 石 油公 司 和 西气 东输 石 油 管道 、东 南 方 向的 台湾 科 技 园
在港 区规划 路 网 的基础 上 ， 采用 “ 四阶段 法 ” 对 交通 量 进 行预 测 。 远期 ２ ０ ３ ８年 四港联 动 大 道 一 Ｓ ｌ ０ ２
２ ０ １ ７ 年０ ５』 Ｊ 第０ ５ 期
城 市道 桥 与 防 洪
道路交通
ｌ ３
图４ ２ ０ ３ ８年 四 港 联 动 大 道 一 收 费 口交 通 量 预 测 （ 单位 ： ｐ ｃ ｕ ／ ｈ）
０ 引 言
互 通立 交是城 市快速 路 网的重要 组成部 分 ， 立 交 方 案设 计 是一 个 系统 工程 ，方 案 的 优 劣 直 接
影 响 到城 市路 网 的 服 务水 平 和运 营安 全 。 随 着 全 国快 速路 网 的逐 渐形 成 ，建 设 枢 纽 互 通 式 立 交 的 需求 也 日益增 加 ， 其 中， 对 现 有 立 交 的 改 建 也 占一
１ ２ 道路交通
Ｄ ＯＩ ： １ ０ ． １ ６ ７ ９ ％． ‘ 、 ｎ ｋ ｉ ． ｃ ￣ ， ｄ ｑ ｙ ｔ ｈ ． ２ （ ｝ １ ７ ． ０ ５ ． ０ ０ ４
城 市道 桥 与 防 洪
２ ０ １ ７ 年０ ５ 月第 ０ ５ 期
复 杂条件 下枢纽 瓦通 立 交设 计 与施 工 方案研 究
复杂条件下枢纽互通立交设计与施工方案研究
复杂条件下枢纽互通立交设计与施工方案研究摘要：随着我国公路建设的发展，以及高速公路的不断完善化，使得高速公路上水桥交换器的交汇处越来越多，对交换器的设计，如何针对场地、地质、路网、水系等条件提出经济合理的施工方案，已成为交换器设计中的重要问题，本文以上水桥互通立交为例，介绍交换器类型的选择和设计的布置，简述了交换器处理技术的特殊条件下的施工。
希望能为以后的枢纽互通立交设计提供参考。
关键词：复杂条件；枢纽互通；立交设计；施工方案一、上水桥互通立交概述上水桥互通式立交是芜湖与安庆（沪渝高速）、铜陵至汤口高速（京台高速）的重要交汇点，是全国路网中的重要路口之一，整个交通位于湖区洼地，桥梁众多并且结构形式复杂，在上水桥互通立交建设的过程中，解决了“加快现浇混泥土施工进度的工艺流程”“弯桥、坡桥、斜桥、分叉桥组合设计”等诸多技术难题，成为了安徽省复杂互通立交桥设计的代表，这也决定了它在完善安徽省的路网的建设过程中的重要地位。
在该路口设计之时，因为铜陵至汤口公路正在建设中，所以受前、后方限制，沿线通道变得十分狭窄，再加上通道独特，与铜汤公路的交叉口路况较差。
由于地质条件复杂，岩溶发育区的地质条件和岩溶发育区的地质条件复杂，施工难度巨大。
二、方案的互通式设计2.1车流分布根据交通预测，G50沪渝高速安庆往芜湖方向，G40沪陕高速合六叶段合肥方向696公里（六安北站收费站以东约2公里）至666公里（江淮运河大桥）；G5011芜合高速芜湖方向，流量大，通行缓慢。
2.2 垂直平面的选择设计高程主要受下限水桥湖水位和上限由铜九铁路设计高程的限制。
已在建的铜汤高速公路，位于最低限高处，与铜塘高速公路沿河相交。
由于这两条高速公路都位于湖区，所以都是桥梁。
在选择匝道高度的时候，在一般情况下，是先在下层主线上跨主线，再在上层主线上跨主线，随后，再根据纵向倾斜度的要求，延长匝道长度的跨度。
但由于使用这种更换方式时，大部分匝道都在水中，并且匝道的长度与桥梁的长度相同，不便操作。