复杂条件下山区高速公路枢纽互通设计方案研究
复杂条件下山区高速公路枢纽互通设计方案研究
发表时间：2016-06-13T14:26:05.170Z 来源：《工程建设标准化》2016年4月总第209期 作者： 刘宏宇
[导读] 通过合理选择互通位置，巧妙布设互通各方向匝道等手段，令互通方案满足交通量需求，适应地形，工程量小。
刘宏宇
（华杰工程咨询有限公司，北京，100029）
【摘 要】随着我国经济的进一步发展,交通事业也在不断进步,山区高速公路建设日益发展。同时，互通布设条件愈发困难，对互通的整体布局，方案合理性也提出了更高的要求。本文通过具体结合典型工程实例，介绍了复杂条件下山区高速公路枢纽互通立交设置的一些
设计方法和思路。
【关键词】山区高速公路；互通立交；隧道；方案研究
引言
随着我国经济的进一步发展，交通事业也在不断进步,山区地区的高速公路建设日益发展，互通立交布设条件也愈发困难。同时，枢纽互通立交作为高速公路之间转换交通流的纽带，具有占地面积大、工程造价高等特点。特别是枢纽互通设置位置周边干扰因素较多时，其
设置需在满足立交使用功能、保障行车安全的前提下，合理的处理互通立交与周边自然环境、人文环境、规划环境之间的关系。因此，研
究复杂条件下山区高速公路枢纽互通立交设计方法及思路具有相当重要的意义。
选择合理的枢纽互通方案方案主要需从以下几个方面考虑：一是要进行总体论证，综合考虑沿线自然及人文环境、被交路构造物构成情况等控制因素，选取枢纽互通的设置位置；二是要进行交通量论证，从路网及交通量组成情况分析与确定互通立交的布局、形式，使其
可以较好的满足交通流转换的需求；三是在满足前两方面的前提下尽量使枢纽互通可以适应地形，并且具有良好的线形指标，使其工程量
可以达到最小的同时，与周边自然、人文环境相也能协调一致。
以下以粤西地区汕头至湛江高速公路清远至云浮段中某枢纽互通立交设计方案为例，具体阐述上述思路及方法。
1．工程实例
1.1项目背景
汕头至湛江高速公路清远至云浮段位于珠三角西部地区外围，是广东省高速公路网规划的“第二横”——汕头至湛江高速公路的重要组成部分,是衔接粤北、珠三角西部及粤西地区的重要通道，推荐路线全长约158公里。采用双向四车道高速公路标准，设计速度100km/h，整
体式路基宽26.0m，
本项目特点鲜明1、沿线地形、地貌变化较大，地质条件较为复杂；2、沿线土地资源珍贵；3、路线控制因素较多，协调难度大；4、工程规模较大，造价较高，对造价控制要求高等特点。
1.2互通周边条件
本枢纽互通是汕湛高速与G55二广高速公路相交叉时设置的枢纽型互通立交，互通位于广东省肇庆市四会市。被交路二广高速是由广州至二连浩特的国高网高速公路，相交叉段落设计速度80km/h，采用双向六车道，路基宽度为32m。
本互通主线控制因素较多，由于本互通位于绥江边，互通紧邻绥江大桥。由于绥江有一定的通航要求，跨江的桥位选择也是本段路线重要的控制因素。
另外，被交路广贺高速平纵指标虽可以满足互通设置要求，但构造物较多，广贺高速于主线交叉点两侧分别分布有大掘岭1号隧道(长约1000m)、大崛岭2号隧道(长约300m)、英兴隧道（长200m）、黄田互通立交，本项目路线从大崛岭2号隧道与英兴隧道之间跨越广贺高
速公路，大崛岭2号隧道与英兴隧道之间距离仅为1528m，英兴隧道与广贺高速的黄田互通立交距离为1255m，大崛岭1号隧道与大崛岭2
号隧道之间距离约为360m。由于隧道内车辆难以变换车道，而广贺高速上隧道分布又相对密集，这对主线出入口设置位置产生了极大的限
制，部分方向的互通匝道设置较为困难。
同时，互通范围区内分布有S263省道，省道下穿广贺高速后沿江继续行进，其交叉位置正好位于大崛岭2号隧道与英兴隧道中间。若按常规方式令主线由此段道路中心通过而设置互通，各方向匝道须频繁跨越S263，不仅造成了匝道桥梁规模较大，同时对车辆在S263的行
车视距、行车安全有较大影响。
S263现状路基宽21米，远期规划路基宽度为32m。广贺高速设置英兴大桥跨越省道S263,英兴大桥主跨50m，采用预应力箱梁结构，英兴大桥的桥梁结构加宽困难，这也对互通方案选择、匝道布设提出了更高的要求。
不仅如此，本互通影响区域内分布有英兴村及周边大量农田。村落依山而建，房屋较为密集，拆迁难度大。主线从此区域穿过并设置大型枢纽互通，互通的设置位置及方式与周边村落居民出行及未来生活息息相关，这也是互通形式及位置选择时必须考虑的。
1.3互通方案选择
本互通形式采用半苜蓿叶半定向方式设置，由于本互通位处珠三角边缘，各方向交通量均较小，互通设置内环匝道可以满足各方向交通量要求（见下图）。互通匝道最小圆曲线半径60m，最大纵坡为-3.98%，凸形竖曲线最小半径2000m，凹形竖曲线最小半径1283.979
m。
考虑到此位置的诸多限制条件，采取了不同的处理手段，其中包括：
（1）本互通主线并未选择从大掘岭2号隧道与英兴隧道中间穿过，而是偏向较短的英兴隧道一侧，保证较长的大掘岭2号隧道与匝道出入口留有足够的安全距离，也既避免了互通与S263的频繁干扰，最大限度的保障了英兴村民出行与生活的便利；
（2）适当降低了清远至广州方向右转匝道的设计速度，采用50km/h的平纵面指标，并采用绕行方式设置，匝道下穿主线后与云浮至广州左转内环匝道合流后再流入广贺高速。既保证了入口匝道处设置加速车道、渐变段长度后与英兴隧道预留了足够的安全距离，使车辆
可以安全流入主线，又避免了设置常规右转匝道需对主线右侧山体进行的大规模开挖，降低了工程规模；
（3）广州方向的出口位置设置于英兴隧道之前，流出匝道均采用迂回绕行的方法，避免了在匝道上设置隧道，同时避免了因匝道上设置隧道带来的视距不良、车辆变线困难等诸多问题，提高了行车安全性并降低了后期养护成本。
1.4互通方案整体评价
本互通较好的平衡了各方面的需求，在满足功能、保障安全的前提下较好的解决了枢纽互通设置受交路既有桥隧等构造物的影响，最大限度的避免了互通主线及匝道对省道的频繁跨越。互通拆迁量较小，避免了大规模占用良田，对英兴村民出行、生活影响均较小。相比
常规方案，工程造价大大降低。本互通的缺点主是土石方规模较大，弃方数量较多，但建成以后边坡规模不大，形式也较为美观。
2．总结
我国经济建设取得了较大的成就的同时，高速公路建成里程增长也相对较快，高速公路路网不断完备。随着高速公路路网愈发密集，枢纽互通的设置条件愈发困难。以本互通设置为例，在受控因素较多的情况下，通过合理选择互通位置，巧妙布设互通各方向匝道等手
段，令互通方案满足交通量需求，适应地形，工程量小。
本互通特点较为突出，在解决互通设置与隧道设置相互干扰的问题上具有较强的借鉴价值。
参考文献：
[1]公路工程技术标准JTG B01-2003
[2]公路路线设计规范JTG D20-2006
山区复合枢纽互通群的设计
TRANSPOWORLD 2012 No.24 (Dec)102引言山区地形地势复杂多变，高速公路互通建设受限因素多、建设难度大，对于因多条高速公路交叉而设置的枢纽互通群更是如此。本文从工程设计实际出发，以平赞高速（平山－赞皇）、石太高速（石家庄－太原）及南绕城高速（石家庄南三环西延）三条高速于石家庄西部井陉县南良都附近设置的“T”+“十”字型复合枢纽交叉设计为实例，对该山区枢纽互通群方案进行了分析探讨。互通群方案设计路网关系及转向交通量平赞高速于石太高速K307+500处原南良都互通南侧600m附近同石太高速相交叉并顺接南绕城高速，然后利用石太高速走廊向西南延伸，至石太高速K309+800处东水村附近，折向东南。枢纽互通群所在区域地势起伏剧烈、路网复杂，为三条高速产生的五路交叉，石太高速区域范围内共新建两座枢纽型互通（K307+500、K309+800）及改造一处服务型互通（K306+930）。路网关系图及预测远景年转向交通量如下：方案研究根据互通群预测转向交通量，主交通流方向为太原－石家庄南。因南绕城高速在石家庄市区附近有青银枢纽互通及山前大道互通，若在枢纽互通群处考虑进出石家庄（南－北），则车辆行驶路线为三角段，绕行距离大，耗用时间长，社会经济效益低下，故在枢纽互通群处不再考虑该方向（南－北）上的交通转换。同时，需要将石太高速上原南良都半单喇叭A互通（无太原－井陉方向）扩建为一个完整的单喇叭A互通，需要在南良都互通既有石家庄北－井陉方向交通匝道的基础上，补充太原－井陉方向的转向交通匝道。以上述思路为依据，该互通群方案不仅要考虑平赞高速顺接南绕城高速然后跨越石太高速设置互通的情况，还要考虑平赞高速的线位走向，其跨越石太高速后，平赞高速平行延伸至东水村口后折向南，并在东水村西侧设置互通同石太高速进行交通量转换，因此受南绕城高速及平赞高速的影响，石太高速良河西!东水段产生两处交叉，需分别设置枢纽互通，以实现平赞、南绕城及石太等三条高速公路间交通流的相互转换。石太北侧良河西附近互通为井陉枢纽互通，石太南侧东水附近为石太枢纽互通，同时考虑扩建北侧的南良都互通，共布设了三个方案进行比选。互通群三个设计方案的考虑出发点是平赞高速对石太高速利用关系的不同，即：半幅利用石太高速、不利用石太高速、全幅利用石太高速。互通群方案一该方案平赞高速半幅利用既有石太高速路基、同其共线，另半幅路基新建。其中，平赞高速受北侧南良都隧道的影响，互通群范围采用分离路基；南绕城高速顺接平赞高速分离路基并受东侧良都店隧道的影响，互通群范围内采用分离路基；石太高速互通群范围内上下行方向大部同平赞高速共线，同样采用分离路基。方案一优点：交通车辆流转方向齐全，主交通流方向指标较为均衡，有利于交通转换。半幅利用石太，工程浪费少，平赞高速产生土石方规模小，占地较少。互通群北侧交通标志设置方便，方向指示明确。方案一缺点：石太高速平纵面指山区复合枢纽互通群的设计文/康志瑜图1 路网关系图 图2 2034年转向交通量图
山区高速公路互通立交技术指标对立交影响因素研究
山区高速公路互通立交技术指标对立交影响因素研究
摘要：山区高速互通立交由于受到地形、地貌、地质、水文条件的限制，技术指标的选取对立交用地、立交造价及立交功能影响极大，从这三个方面着手来分析互通立交技术指标对立交的影响,以此说明山区互通合理运用技术指标的必要性。
关键词：山区高速互通立交；主要技术指标；影响因素
建设山区高速公路面临的最大问题是山区独特的地形、地质、水文和生态环境条件。与平原区相比，山区高速公路路线指标一般较低、长大纵坡多、高填深挖路基的路段相对普遍、桥隧构造物多、线形布置比较困难、设计标准较低、工程艰巨投资巨大、排水防护工程大、对环境的破坏也非常严重。在许多情况下对山区高速互通进行平纵技术指标的稍许调整，就会引起工程量的较大变化，也直接影响到生态环境和工程造价。因此如何使山区高速公路互通立交的建设与其自然条件相适应、相协调是立交规划及设计中的关键。
1山区高速公路互通立交技术指标选取的影响因素分析
1.1山区高速公路互通立交的特点
目前高速公路的建设正在大规模地延伸至山区，并呈现出地形起伏越来越大、地质条件越来越复杂的趋势。以下就以我国最大的山城—重庆为例来说明山区高速互通立交独有的特点：
①地形、水文条件复杂，布设互通立交的场地条件及匝道的线形标准常常受到严格限制。
②工程地质条件比较复杂，主线和互通立交区常常发育有不良
工程地质病害。
③自然气候条件较为恶劣，由于海拔相对较高，多雨多雾天气居多，高海拔山区还会伴有冰冻积雪，而流出车辆会因各项技术指标的迅速降低造成对行车安全不利。
④受路网布局、山区地形和构造物的影响，立交间距及立交与隧道出口最小间距（净距）一般较小，而规范要求为 1000m。
⑤高速公路经过社会环境复杂的地区时，互通的建设拆迁量大，对社会环境影响极大。
复杂地形条件下山区高速公路路线设计
第２期（总￣ｇ２２７期） 山西交通科技 Ｎｏ．２ ２０１４年４月 ＳＨＡＮＸＩ ＳＣ玎 ＮＣＥ＆ＴＥＣＨ ＯＬＯ ＿Ｙ０￡ 亘Ｑ 曼 复杂地形条件下山区高速公路路线设计 黄 睿 （山西省交通规划勘察设计院，山西 太原０３００１２） 摘要：路线设计是公路设计的核心之一，合理的路线方案是公路建设可持续发展的保障。 结合近年来山区高速设计经验从选线原则及公路设计新理念，从山区高速的特点出发，制定路 线设计原则并灵活运用，得到“安全、环保、舒适、和谐”的路线方案。 关键词：高速公路；设计原则；工程实例 中图分类号：Ｕ４１２．３６６ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００６—３５２８（２０１４）０２－０００７－０３ 山岭区高速公路所经路段山高谷深，地形复杂， 自然坡度陡，同时受到路线标准的制约，需要克服复 杂的地形和较高的路线标准之间的矛盾。因此如何 在深入理解相关标准和规范的前提下，合理制定路 线设计原则并灵活运用平、纵技术指标，最终确定合 理的设计方案至关重要。以下将已竣工的灵山高速 公路和正在施工的临离高速公路方案比选作为实例 分析探讨。 １工程实例 １．１灵山高速公路概况及选线原则 荣成至乌海公路山西境灵丘至山阴段高速公 路，是国家高速公路网规划方案的第４横，是《山西 省高速公路网调整规划》“三纵十一横十一环”的重 要组成部分。全线按双向四车道高速公路标准建设， 设计速度采用１００ ｋｍ／ｈ，路基宽度为２６．０ ＩＴＩ。特大 桥设计洪水频率为１／３００，路基、大、中、小桥、涵洞设 计洪水频率为１／１００，桥涵设计汽车荷载采用公路 一Ｉ级，目前项目已竣工。作为典型示范工程灵山线 在设计过程中充分体现“安全、环保、舒适、和谐”的 设计理念和总体设计原则。路线方案的选择与布设 除做到地形选线、地质选线外，还要做到安全选线、 环保选线、景观选线。 １．１．１安全选线 安全是公路设计和建设需考虑的首要因素，制 定和采取相应的安全设计策略尤为重要。从设计的 角度，应尽可能采取“主动”的预防和纠错。研究显 示，大量的公路交通事故是由相邻路段较大的运行 车速差导致。尤其在山区，对于同样纵坡，不同的荷 载，不同车型都将产生不同的运行效果，因此，基于 运行车速的理论，根据测算的运行速度、梯度数据以 运行速度 嬲为纵坐标，路线长度为横坐标，绘制了 灵丘至山阴高速公路沿线运行速度变化曲线，即沿 线的“运行速度图”、“运行速度梯度图”，输出运行速 度数据表格，并根据评价意见为货车设置了爬坡车 道（图１）；对于运行速度检验中最不利段落采用三 维联动设计（图２），构建三角网数字地面模型（图 ３），实现基于运行速度的路线三维漫游，让设计、决 策人员直观的对线型进行检验，将安全评价融人到 路线设计中。
复杂路况下多路互通式立交布设方法
复杂路况下多路互通式立交布设方法
郭强;王瑜
【摘 要】山区高速公路立交布设受限因素较多,布设难度较大,尤其是多路互通式立交.文章结合工程实例,介绍了复杂路况下山区高速公路多路互通式立体交叉的布设思路及方法.
【期刊名称】《西部交通科技》
【年(卷),期】2018(000)007
【总页数】4页(P74-77)
【关键词】高速公路;多路交叉;互通式立交;设计
【作 者】郭强;王瑜
【作者单位】中交第一公路勘察设计研究院有限公司,陕西 西安710068;中交第一公路勘察设计研究院有限公司,陕西 西安710068
【正文语种】中 文
【中图分类】U412.35+2.1
0 引言
近年来随着山区高速公路的大规模建设，新建公路与原有高速逐渐形成网络，新建立交与现有立交经常会由于间距较近，形成复合式多路互通式立交。另外，早期修建的山区高速由于建设经费受限，路线指标均相对较低，且受立交与隧道间距、城市规划区等因素的影响，新建立交布设受限较为严重。本文通过分析甘肃省兰州市G309线金崖至河口段高速公路西果园枢纽互通式立交的设计过程，提出复杂路况下多路立交布设的方法和思路，供工程设计人员参考。
1 工程概况
G309线金崖至河口(张家台)段属于G309线改线段，亦为甘肃省兰州市“321”公路网规划中绕城环线的南二环(见图1)。项目的实施对提高本段公路的通行能力和服务水平、完善和优化该地区骨架公路网布局结构、打破交通运输“瓶颈”、促进区域经济实现突破性发展都具有重要的战略意义。
图1 G309金崖至河口(张家台)段项目地理位置图
西果园枢纽立交位于西果园镇柴家河村，为本项目与既有兰临高速公路、在建南绕城高速公路及G212线交通转换的枢纽立交。本互通既可以为兰州市增加一处通行效率高的出入口，有效增强城市对外交通的迂回性和协调性，又能减轻兰州市南出口已有路网的压力。
工可预测2041年临洮至金崖、河口、西果园方向交通量为16 325 pcu/d，河口至临洮、兰州方向交通量为18 885 pcu/d，兰州至金崖、河口、西果园方向交通量为7 034 pcu/d，其余方向交通量均相对较小，主交通量为河口至临洮方向。
浅谈复杂地形条件下山区高速公路的总体设计
浅谈复杂地形条件下山区高速公路的总体设计
作者：黄雨佳
来源：《中国房地产业》 2019年第21期
文/ 黄雨佳 安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司 安徽合肥 230000
张军华 公路交通节能环保技术交通运输行业研发中心 安徽合肥 230000
【摘要】在我国的山区高速公路总体设计主要就是通过工程项目的一个标准设计和实际操作，以此来对修建高速公路有一个线路科学先进的规划布局，与此同时，还会有另外配套的公路设施设计。最近几年来由于我国的网络交通发展的十分迅速，随之我国的高速公路的覆盖面积也是越来越大，尤其是一些比较复杂的地形由于地形比较蜿蜒崎岖，导致难以修建高速公路，这就需要公路设计者根据地形对实际的地貌地质和当地的水文条件，制作一份详细的山区高速公路设计，依照现有的工程建设基础，从而不断提高山区高速公路的修建效率与修建质量，同时为人们的居住环境和出行方便提供了良好的条件，促进了人们的生活水平与实生活质量。
【关键词】复杂地形条件下；高速公路；总体设计
由于我国城市化发展的不断进步的脚步，我国山区的城市化建设工作也不甘示弱，在完成好城市建设规划的同时，也没有忘记山区地方的建设，特别是道路桥梁和高速公路，这是完成好城市化建设的重要核心，对于高速公路施工来说，最重要的就是质量问题，切忌“豆腐渣”工程[1]。所以本文就是围绕着复杂地形条件下山区高速公路的总体设计来研究讨论的。
1、山区高速公路工程的主要内容
1.1 高速公路工程路线方案
在过去，因为山区高速公路线路缺乏具体的设计与指挥，方案欠缺科学性与先进性，所以现在来说，如果想要规划好高速公路路线应该结合当地貌地形，地地质条件和水文条件，通过惊精细的规划才能做好这项路线规划，才能从根本上促进公路总体设计的修建工作。
1.2 高速公路工程地质勘测
在山区高速公路修建过程当中，施工人员通常会遭遇到各种阻碍施工进程的事情，比如施工地质为软土或红黏土等，不但如此，施工人员还经常遭遇塌方、山体滑坡和泥石流等多种不同的地质灾害[2]。所以，这就非常需要在高速公路施工之前需要对当地公路有一个明确的地质勘测，通过勘测得出结论是否能够继续施工下去，从而为施工队伍选择出最科学合理的施工线路，也保障了当地居民的公路安全。
山区高速公路异形互通式立体交叉设计
河南科技
HenanScienceandTechnology交通与建筑总778期第八期
2022年4月
山区高速公路异形互通式立体交叉设计
刘斌
（昆明喆凯工程技术有限公司，云南昆明650000）
摘要：本研究主要以笔者亲身参与设计的一条山区高速公路互通式立交为例，展开对山区高速
公路异形互通式立体交叉设计的研究分析，简述在设计过程中遇到的问题及提出的解决方案。通
过对项目的实际情况、地形地貌、地质条件、互通式立体交叉的前后间距等因素的分析、方案比选
后，得到设计成果，为以后山区高速异形互通式立交的设计总结经验。
关键词：山区高速公路；互通式立体交叉设计；异形匝道；控制因素
中图分类号：U412.35+2.11文献标志码：A文章编号：1003-5168（2022）8-0069-05DOI:10.19968/ki.hnkj.1003-5168.2022.08.015
DesignofSpecial-ShapedInterchangeableInterchangesonMountain
Expressways
LIUBin
(KunmingZhekaiEngineeringTechnologyCo.,Ltd.,Kunming650000,China)
Abstract:Thisstudymainlytakesamountainexpresswayinterchangedesignedbytheauthorasanex⁃ampletocarryoutresearchandanalysisonthedesignofspecial-shapedinterchangeofmountainex⁃
pressways,andbrieflydescribestheproblemsencounteredinthedesignprocessandthesolutionspro⁃
posed.plan.Throughtheanalysisoftheactualsituationoftheproject,topography,geologicalconditions,
山区高速公路小交通量互通选型体系探讨
山区高速公路小交通量互通选型体系 探讨
摘要：山区高速公路较一般高速公路而言，其地形地貌通常更为复杂，地质环境等边界条件也更为众多，导致互通立交的布设更为困难。本文将主要结合中、西部地区山区高速公路小交通量互通选型的实际情况，介绍一些非常规的选型方式，尝试对山区高速公路小交通量互通选型体系进行探讨与总结，为相关研究起到抛砖引玉的作用。
关键词：山区高速公路;小交通量互通;选型体系;
中图分类号：U412.3 文献标识码：A
1概述
我国中、西部欠发达地区较多，其经济发展中对山区高速公路需求也日益提升。而互通立交设计作为高速公路设计中的重、难点之一，其方案选型的合理性及优越性对达到山区高速公路服务功能、提升山区高速公路服务水平、带动山区高速公路沿线乡镇的经济发展等方面意义重大。山区高速公路互通立交通常交通量较小，传统互通立交选型方法虽能满足具体功能需求，但其经济性及适应性通常较弱，已很难适应当今设计精细化的相关要求。
国内、外针对山区高速公路小交通量互通的选型早就进行了大量的探索与研究，得到了一些较为成熟的选型方法，但这些方法往往针对性强，普适性弱，无法具备通用的示范作用，故在高速公路设计领域难以得到实际推广与运用。
因此，本文在研究各种山区高速公路小交通量互通选型方法的基础上，通过中、西部地区山区高速公路的实际运用，对小交通量互通选型开展了较充分的研究与探讨，总结了一种较为合理且通用性较强的山区高速公路小交通量互通选型体系。
2山区高速小交通量互通特点
2.1常用型式
结合中、西部地区收集资料，山区高速公路互通立交常用型式主要分析统计结果如图1所示：
图1 中、西部地区高速公路互通类型比例图
一般式互通立交：单喇叭占比约为65%，半苜蓿叶占比约为3%，菱形占比约为1%，T型占比约为12%。
枢纽互通立交：组合式占比约为16%，全苜蓿叶占比约为2%，环形占比约为1%。
2.2选型原则
（1）功能性原则。
复杂地形条件下山区高速公路路线设计 2
复杂地形条件下山区高速公路路线设计
徐龙
（新疆交建公路规划勘察设计有限公司，新疆鸟鲁木齐８３００００）
摘 要：高速公路设计中最重要的是路线公路设计，路线规划设计的合理性关乎高速公路建设的可持续发展，．本文结合近年
来山区高速公路设计经验，提出了选线与公路设计新理念，从山区高速公路的特点出发，建立了路线设计原则，获得了“安全、
绿色、舒适、和谐”的路线方案，并探索了设计思路。
关键词：复杂地形；山区；高速公路；路线设计
中图分类号：Ｕ４ｌ２．３２ 文献标识码：Ａ
１前言
山区高等级公路由于地形起伏较大，坡度较大，复
杂地形与高路线标准存在冲突。因此，如何制定路线
设计的原则，利用平面和纵向的技术指标，并了解有关
标准和规范的深度，最终确定合理的设计方案。本文
将从某高速公路路线方案比选实例分析探讨。
２工程概况
某高速公路全线按双向四车道标准建设，设计车
速为ｌＯＯｋｍ／ｈ，采用分离式路面，路基宽度３０ｍ。桥梁
设计洪水频率为ｌ／５００，桥梁设计的车辆荷载采用公
路Ｉ级。作为重点示范项目，该条高速公路设计中融
合了“安全、绿色、和谐、舒适”的设计理念。路线方案
的选择与路线布局、地质路线的选择、安全选择、环境
选择和景观选择相结合。
３路线设计
３．１安全选线
在高速公路建设中，设计、施＿Ｔ和运营首要考虑的
问题就是安全，安全意识贯穿于整个项目之中，制定和
采用适当的安全设计策略非常重要。根据一些研究结
论，在道路上ｆ｝｛现的交通事故主要是由于相邻路段之
间的行车速度差异导致。基于速度理论，根据运行速
度、梯度测量数据以运行速度Ｖ８５作为Ｙ轴，路线长度
为ｘ轴，绘制了该高速公路路段的“运行速度冈”和“运 行速度梯度图”，并将运行数据输出到相应表格，冈１
位根据评价意见设置的货车爬坡车道，网２为采用ｉ
维联动设计检验运行速度的最不利段落，采用电脑技
术绘制了数字地面模型，根本模拟模型可以实现速度
枢纽互通工程施工方案
枢纽互通工程施工方案
一、工程概况
枢纽互通工程是指在高速公路主线与支线之间、高速公路与国道、省道之间、高架道路等道路交汇处设置的互通式立交桥，其主要作用是完成不同道路之间的交叉转换，提高道路交通的通行效率。枢纽互通工程的设计、施工对于保障道路交通的顺畅、提高交通运输效益具有重要意义。
本文将围绕枢纽互通工程的施工方案展开详细的阐述。
二、项目背景
枢纽互通工程的建设是对交通拥堵状况的一种重要解决方案。随着城市人口的增加和交通工具的普及，道路交通拥堵已成为城市交通管理的一大难题。枢纽互通工程的建设将有助于缓解拥堵情况，提高道路通行效率，改善城市交通环境。
三、项目规划
1. 项目位置
枢纽互通工程位于城市中心区域的交通要道上，连接主要道路网，是城市的交通枢纽节点。
2. 项目范围
枢纽互通工程包括主线高速公路、支线高速公路以及连接线等部分。工程建设需要充分考虑周边环境、地形地貌和人口密集度等因素。
3. 项目目标
枢纽互通工程的建设目标是提高道路通行效率、改善交通环境、减少事故发生率、促进城市和区域经济发展。
四、施工方案
1. 施工准备
（1）确定施工队伍：根据工程规模确定施工队伍，包括项目负责人、施工队长、工程师、技术人员、施工工人等。
（2）准备施工设备：根据工程需要准备各类施工设备和工具，包括挖掘机、起重机、压路机、混凝土搅拌机等。
（3）制定施工方案：开展施工前的工程设计、施工图纸编制等工作，制定详细的施工计划和安全措施。 （4）购买材料：采购工程所需的各类建筑材料、设备和用品，确保施工过程中不会出现材料短缺情况。
2. 施工工艺
（1）勘测验收：对工程区域进行勘测，确定地质情况、地形地貌等因素，为后续施工提供基础数据。
（2）道路拓宽：根据设计要求对原有道路进行拓宽，确保各条道路交叉口的通行畅通。
（3）桥梁建设：在交叉口设置互通桥梁，包括主线桥、支线桥等，保证高架道路的稳定和安全。
吴华高速公路互通式立交设计方案研究
吴华高速公路互通式立交设计方案研究
摘要：本文重点介绍吴华高速中吴起东互通式立交的方案布设和比选，作为典型的山区高速互通式立交，其方案布设要充分结合地形，保证安全和功能的前提下降低工程规模，减少对环境的干扰，其方案比选要遵循多因素综合考虑原则，用科学合理的方法确定最优方案。
关键词：互通式立交；T型枢纽；迂回式；高速公路
引言：
互通式立交，作为高速公路与城市道路的重要组成部分，通过控制相交公路车辆的出入，可以有效的解决接入公路的运行功能与出入需求之间的矛盾，使交通转换合理流畅，提高道路交叉的通行能力和安全度。互通式立交的设置应综合考虑交通条件、自然条件和社会条件等因素，灵活设计线形，多方案综合比较。
1项目概况
拟建吴华高速公路为山区高速公路，位于延安市西部，其北起延安市吴起县，与已建成的延志吴高速相接，南至陕甘界与甘肃境内拟建的S15打扮梁至庆城高速公路顺接。该项目总体属于陕北黄土梁峁沟壑地貌，地势总体西高东低、北高南低，地形起伏较大，梁峁间多为河谷阶地，地势低，地形平缓。项目区域内存在黄土滑坡、崩塌、黄土陷穴等不良地质现象。本项目的建成，对进一步完善陕西高速路网的布局，强化陕北与关中及陕南之间的沟通联系，缓解包茂高速的交通压力，加强陕甘两省经济交流与协作等均具有十分重要和积极的作用。
吴起东互通式立交作为本项目起点，为枢纽立交，主要解决延志吴高速与本项目交通转换问题，其位置设在延志吴高速吴起立交以东约7公里处的吴起县阳台村附近，预测末年（2039年）远景交通量分别为9364pcu/d（主流、吴起-华池方向）和6242pcu/d（次流、志丹-华池方向）。该地域地形相对较为开阔，便于本项目由此向南展线。
2项目技术标准
主线为四车道高速公路，设计速度80Km/h，路基宽25.5m，分离式路基宽12.75m，其中行车道宽度为2*3.75m。
被交线为四车道高速公路，设计速度80Km/h，路基宽24.5m，其中行车道宽度为2*3.75m；在吴起东互通区圆曲线半径980m，最大纵坡1.275%，满足立交设计条件。