信号故障处理及案例分析高铁段.
铁路信号电路故障案例分析
铁路信号电路故障案例分析随着铁路运输的重载、高速及高密度，铁路信号施工、维修天窗要点时间日益紧张，及时快速的解决铁路信号电路故障，对保证铁路信号设备的运用质量及行车安全，有着重要的作用。
文章结合铁路信号施工及维护，介绍了铁路信号常见电路故障的分析与处理。
标签：故障案例；分析；处理1 铁路信号电路故障案例及处理1.1 铁路信号点灯电路常见故障及处理方法一般信号点灯电路的故障及处理：当信号点灯电路发生故障时，要想快速查找，首先要区分故障是在室内还是室外。
开放信号，并同时在分线盘上测量端子有无电压，如有电压则说明室外故障，没有则为室内故障。
当室外发生故障时，甩掉室内配线测量分线盘电缆，如果测得阻值是100Ω左右，则说明从分线盘到信号变压器I次侧是正常的，变压器II次侧应该有故障；如果测得的阻值是0，说明室外电缆短路；如果阻值在20-30Ω，说明信号变压器I次短路；如果阻值测得结果为∞，说明电缆没有接上或者信号变压器I次线圈断路。
当发生故障时可以从控制台上观察现象：（1）当进站信号或出站信号在点亮绿灯后过1-2s又开始闪红，这种情况应考虑到在开放信号2s 内测量若有電压为室外故障，没有电压为室内故障。
有一点值得注意，当进站信号机2U灭灯时，点灯电路继电器的动作顺序为2DJ落下，1DJ吸起。
（2）以红灯为例，在分线盘上测量信号机的H和HU，如果有交流220V说明室外发生断线故障；如果测不到220V，首先应看室内组合架零层或侧面XJZ，XJF液压断路器有没有断开。
若没有断开则证明组合内部至分线盘断线。
如果是短路，可在分线盘甩开一个端子，合上液压断路器，若不跳，说明是分线盘至信号机处短路；若液压断路器还是断开，则说明是分线盘到组合的配线短路，应及时查找组合内部配线。
1.2 进站信号机黄闪黄电路故障及处理在某站试验上行进站信号机黄闪黄时遇到了黄闪频率较小的问题。
进站信号机在显示黄闪黄灯光时，信号机的2U 为稳定的黄光，1U以一定的频率闪光显示，它是以1U 的灯光光线由强到弱来实现的。
铁路信号系统存在的问题及应对方法分析
铁路信号系统存在的问题及应对方法分析
铁路信号系统是保障列车安全运行的重要设备，它包括信号灯、信号机、信号电路、
道岔等组成部分。
在实际运行中，铁路信号系统可能出现一些问题，如信号错误、信号故
障等，这些问题可能导致列车事故的发生。
企业应该及时分析和解决这些问题，以确保铁
路运输的安全和畅通。
铁路信号系统存在的一个问题是信号错误。
信号错误可能是人为操作失误、设备故障
或信号灯损坏等原因导致的。
面对这些问题，企业应该加强对信号操作人员的培训和考核，减少人为操作失误的可能性。
定期进行信号设备的检查和维护，确保其正常运行。
还应设
置备用设备，以备信号灯损坏时能够及时更换，避免对列车运行造成影响。
铁路信号系统可能还会遇到其他一些问题，如道岔无法正常切换、信号灯亮度不足等。
针对这些问题，企业应及时采取措施，如加强对道岔的维护和检查，定期清理道岔上的杂物；对于亮度不足的信号灯，应及时更换灯泡或进行清洁，以确保信号的清晰可见。
铁路信号系统存在的问题是多种多样的，但企业可以采取一系列应对方法来解决这些
问题。
通过加强人员培训、定期检查和维护设备、设置备用设备等措施，可以提高信号系
统的可靠性和稳定性，确保铁路运输的安全和畅通。
铁路信号故障处理及案例
《行车设备检查登记簿》的登
记格式与要求
故障地点在站内时：
①电务（工务、供电、通信、铁建）发现XX设备存在 XX问题，危及行车安全，需封锁X站X号、X号道岔（X 道）上道检查抢修，相邻X行线K××+××m至 K××+××m限速160km/h（限速里程为进站信号机 至反向进站信号机）。
②接调度员（车站）通知，XX设备存在XX问题，危及 行车安全，需封锁X站X号、X号道岔（X道）上道检查 抢修，相邻X行线K××+××m至K××+××m限速 160km/h（限速里程为进站信号机至反向进站信号机 ）。
统内部机器通信故障，电务维修机不良 。 判断方法：联锁电务维修机工况图检查 板卡和通信状态。
K5B联锁系统故障维护操作
K5B联锁系统故障时应迅速到达主控车站检 查电务维修机工况图和各板卡指示灯状态，分 析判断故障范围，必要时电话联系厂家技术指 导。
注意事项:K5B联锁系统电务维修机禁止远 程登录，厂家确需通过网络远程获取数据进行 技术分析时，需先经分管技术人员同意、备案 。
信号典型故障案例分析
站间通道不良时需联系通信工区人员检查站间 通信质量并检查协议转换器工作状态。
信号地面设备故障受理程序
3．故障处理完毕后，车间按照“行车设 备故障信息速报表”要求及时上报故障处 理过程和行车设备故障原因，安全生产 指挥中心填写“行车设备故障信息速报表” ，经分管领导、专业部门负责人审核后 ，报路局相关业务处室。
《行车设备检查登记簿》的登记 格式与要求
上铁运发〔2011〕149号 关于公布《上海铁路局300～350km/h高
《行车设备检查登记簿》的登 记格式与要求
对轨道电路分路不良区段，由列车调 度员与驻所联络员在“运统-46”内办理登 销记，驻所联络员销记时应按规定注明“ 不影响正常排列进路、开放信号”，否则 ，还须登记停用信号设备技术条件的具 体内容。
铁路信号系统的故障分析与实践应用
铁路信号系统的故障分析与实践应用随着中国铁路的快速发展，铁路信号系统的重要性日益凸显。
信号系统作为铁路运输的重要组成部分，负责铁路列车的运行、调度和安全控制。
由于其复杂性和高度自动化的特点，信号系统的故障频繁发生，这给铁路运输带来了严重的安全隐患。
故障分析与实践应用对于确保铁路运输的安全和高效至关重要。
一、铁路信号系统故障的常见原因1.硬件故障：铁路信号系统的硬件设备包括信号呼唤机、信号机、轨道电路、接近闭塞设备等。
这些硬件设备长时间运行后容易出现磨损、老化、松动等问题，导致其工作不稳定或失效。
2.电力故障：铁路信号系统依赖于稳定的供电系统，任何电力故障都会对其正常运行造成影响。
供电电压过高或过低、断电、电缆短路等，都可能导致信号系统无法正常工作。
3.通信故障：铁路信号系统中各个设备之间通过通信进行信息传递和命令下达。
如果通信链路出现断开、干扰、噪声等问题，将导致信号系统的运行数据无法正常传输，最终影响列车的运行和安全。
4.软件故障：铁路信号系统的软件由多个程序组成，用于控制和管理信号设备的运行。
软件故障可能是由于程序设计错误、编码错误、系统配置错误等引起的，这些错误可能导致信号系统无法正确运行或出现混乱。
1.现场勘查：在信号系统出现故障后，必须进行现场勘查，了解故障的具体表现和影响范围。
现场勘查可以通过检查设备状态、查看日志记录、测量电压和电流等方式进行。
2.故障模拟：根据故障的表现和现场勘查的结果，可以进行故障模拟，模拟出故障发生的条件和过程。
这有助于确定故障产生的原因和位置。
3.故障排除：通过逐步排除某些因素，可以找到故障的真正原因。
可以采取分区排查、逐个排查等方法，从而找到故障点并解决。
4.数据分析：通过对信号系统故障的数据进行分析，可以找出故障的共性和规律。
这有助于提前预防故障的发生，改进信号系统的设计和运维方法。
2.故障处理：一旦发生信号系统故障，必须立即采取相应的措施进行处理。
处理过程中应充分考虑到列车运行的安全和乘客的安全，确保故障排除的正确性和及时性。
电务信号典型隐患案例剖析
广西铁道2021年第1期电务信号典型隐患案例剖析吕永红（柳州电务段，助理工程师，广西柳州545007）摘要：电务信号对铁路运输安全影响很大。
一些故障由于不容易发现，具有一定的隐蔽性，又会给铁路运输安全带来隐患，有的已干扰了正常的铁路运输秩序，影响了行车安全。
通过剖析柳州电务段全州南高铁电务车间几起典型隐患案例发生的原因，充分利用信号集中监测设备调阅分析，结合现场实际，提出增强责任感、落实责任制、树立大局意识、加强业务技能培训、严格作业程序等对策措施，防止类似故障的发生。
关键词：隐患原因剖析；对策措施1典型隐患案例1.1灯丝电流波动2017年12月11日调阅发现，东安东站X4信号机H灯灯丝电流，由145MA上升到152MA。
经查，隐患原因是灯室内组合内部信号机采集线头松动，引发灯丝电流波动。
1.2电缆绝缘变化趋势引发设备隐患2017年12月21日调阅发现，松川站2461G-FSH电缆绝缘由20兆欧，突然变化至1.8兆欧。
经查，隐患原因是全州站至松川站间2461GFS区段中XF～5（2503信号机处）电缆盒内有积水，致使5#、21#端子柱从根部断裂。
1.3轨道电路电压突升突降2018年2月7日调阅发现，中继4站2421AG的电压曲线在348mV～364mV之间波动变化。
变化规律是过车前后突升突降，没有列车通过时基本不会变化，且电压波动幅度不大，在30mV以内，小轨变化在154mV～160mV之间。
当主轨电压在349mV时，小轨是160mV；当主轨电压升高到367mV时，小轨降低到154m V。
经查，隐患原因是由于2421AG电容C6接触不良。
1.4电压波动2018年1月28日调阅发现，兴安北站7DG在4:35时，轨道的电路电压在16v～17.9v之间波动，变化规律是过车前后突升突降。
经查，隐患原因是兴安北站7#道岔地线碰转辙机外壳，引发轨道电路钢轨单边接地。
1.5曲线升高2018年2月12日调阅发现，全州南站6#道岔在12:08时，总功率曲线在300w～415w之间，变化规律是过车突升突降。
铁路信号故障处理
铁路信号故障处理第一部分信号点灯电路一、处理信号点灯电路故障的基本方法当信号点灯电路发生故障时，可在分线盘上快速区分故障的范围及性质，方法如下：（设允许灯光故障）1.在分线盘测量（重复开放信号时），有电压，则为室外故障。
无电压，则为室内故障。
2.若是室内电压已经送出，则故障在室外，可将表在分线盘测量：二、信号机故障时控制台的现象（一）红灯或蓝灯灭灯时控制台现象：1.进站信号机：控制台复示器闪红灯。
2.出站信号机：控制台复示器闪白灯。
3.调车信号机：控制台复示器闪白灯。
分析：出现上述现象时，可在分线盘上测量。
进站、出站、调车信号机分别在H、HH；H、HBH；A、BAH两端测量电压。
若有220V，则为室外故障；若无电压，则为室内故障或发生了短路故障。
（二）允许灯光灭灯时1.控制台现象：⑴进站信号机：复示器在点亮稳定绿灯的同时闪红灯，此现象维持在2秒左右。
⑵出站信号机：复示器在点亮稳定绿灯的同时闪白灯，此现象维持在2秒左右。
⑶调车信号机：复示器闪白灯后灭灯。
分析：进站和出站信号机的允许灯光U灯的点灯线使用1U（U）和LUH，绿灯使用了L 和LUH。
在出现上述故障时，在开放信号的2秒内测试，若有电压则为室外故障，若无电压则为室内故障（短路除外）。
三、信号点灯电路室外设备故障分析（以红灯为例）发生故障后，应首先在分线盘上区分故障的范围和性质。
（一）在分线盘上测量故障信号机的H和HH（或HBH）1.若有交流，则说明室外发生断线故障。
2.若无交流，则应看组合架及相应组合的XJZ或XJF熔断器是否断（断路器是否跳起）。
⑴若完好，则说明分线盘到组合内部断路。
⑵若断，且更换后即断，说明是短路故障。
⑶若是短路故障，则可在分线盘甩开一个端子，再加熔断器，若不再熔断，则说明分线盘至信号机处短路；若再次熔断，则说明是分线盘至组合内部短路。
（二）在信号机处变压器箱或终端电缆盒上测量1.若有交流，则说明变压器或电缆盒至信号机内部点灯电路发生断路故障。
冒进信号事故的原因分析及处理决定
中铁电化运管公司呼和公司供电维管段网络电报签发：部门核稿：办公室核稿：电报编号紧急程度总页数主办部门拟稿人电话电运呼供政电〔2018〕43号平急15安全质量监察科孙周科081-47592主送:段属各部门、车间、供电工区抄送:安全质量监察科（档）。
关于包兰线乌海西-黄白茨区间上行线接触网作业车冒进信号事故的原因分析及处理决定一、事故概况2018年1月22日乌海工区利用接触网作业车作业，作业完毕后接触网作业车反向运行至乌海西站时越过乌海西站未开放的进站信号机（XF），造成冒进信号。
被呼和浩特局集团公司定性为铁路交通一般C（10）类事故，定我段全部责任。
二、事故经过2018年1月22日，乌海工区执行01-10接触网第一种工作票。
05时29分，接触网作业车出库后在乌海站待令。
06时23分，到达黄白茨站。
06时36分，电调下达调度命令，命令号：75549，允许作业时间06:53-08:15；行调下达调度命令，命令号：15514，封锁时间:06:50-08:20。
06时57分，黄白茨站发车进入黄白茨-乌海西区间上行线开始作业。
08时12分，作业结束并连挂完毕。
08时13分，司机输入GYK各项参数：对标公里标K401+557m,下行反方向进站信号机公里标K404+717m。
08时15分，接触网作业车开车，反方向运行前往乌海西站。
08时17分，司机刘渊与乌海西站进行车机联控请求进站。
08时19分，接触网作业车接近下行反向进站信号机时未确认信号，越过信号机后停车。
08时20分，接触网作业车再次开车运行至19#道岔前停车。
盯岗干部董继军发现道岔未开放，指挥司机退行180m至进站信号机前停车。
09时00分，接触网作业车进入乌海西站下行Ι道。
三、调查情况（一）当日天窗情况1.2018年1月22日，乌海工区执行01-10接触网第一种工作票；工作领导人：安丽明；作业内容：利用接触网作业车更换及清扫绝缘子；作业地点：包兰线乌海西-黄白茨区间上行线760#—742#（K401+000—K400+480）；封锁范围：包兰线乌海西-黄白茨区间上行线K401+100—K399+100；0503508司机：刘渊，副司机：王志林；0503506司机：张巨龙，副司机：葛亚伟；盯岗干部：朱运峰（主管机械副段长）、李彦勋（生产技术科副科长）、董纪军（临河车间机械管理员）。
高铁联调联试中信号设备故障模拟处理若干问题的分析与对策
• 78 •内燃机与配件高铁联调联试中信号设备故障模拟处理若干问题的分析与对策樊少锋(天津铁道职业技术学院，天津300240)摘要：本文结合新建南防线的运行试验，重点针对高铁联调联试中信号设备故障模拟典型案例，如发车进路轨道电路故障引导 发车、有源应答器丢失、道岔无表示故障接车、区间闭塞分区出现红光带等，通过现场工程经验和反复试验的方法，对联调联试中发现 的典型问题进行深入分析，总结并提出了解决这些典型问题的有效对策。
关键词：故障模拟;信号基础设备;分析0引言高速铁路运行试验是高速铁路建设的重要组成部分，只有在正式运营前开展运行试验，且试验结果符合标准 后，才能确保高速铁路的行车安全。
通过分析、比较和评 价南防线运行试验中故障模拟处理状况，发现相应的试 验结论和建议：线路一旦开始正式运营，各类故障和应 急事故都是未知的，直接关系到旅客和行车人员的生命 财产安全。
与演练相比，此时对各工种的应急能力和处理事故 的能力提出了更高的要求，应在未知的情况下开展各场 景演练，杜绝参演部门提高准备预案，从而使得演练流于 形式。
1信号设备故障模拟试验概况故障模拟是通过检查故障处置预案集及实施典型故 障场景的模拟演练，验证整体系统的故障处置能力，提高 在恶劣条件或者设备故障情况下系统和运营人员的快速 反应和协作处理能力，其目的、具体实施方案以及主要试 验内容如下：1.1目的使调度、机务、电务、工务部门熟悉道岔无表示接车处 置要点，检验并提高列车各环节工作人员对进站道岔故障 的快速响应和协同处理的能力。
1.2实施方案试验地点：大塘站、大塘一小董西间、小董西站、小董 西一钦州北区间。
试验车次：D82511次。
1.3实验内容① 发车进路轨道电路故障引导发车；② 有源应答器丢失、区段连续两组应答器故障；③ 道岔无表示故障接车；④区间闭塞分区出现红光带。
2故障模拟处理过程本文以南防线高速铁路运行试验数据为例，通过对实 际故障模拟过程的跟踪记录，分析处置要点，总结出处置 过程中存在的问题，并提出相应的建设性意见。
铁路信号系统存在的问题及应对方法分析
铁路信号系统存在的问题及应对方法分析随着社会的不断发展，铁路交通在人们生活中扮演着越来越重要的角色。
铁路信号系统作为保障铁路交通安全的重要组成部分，其稳定性和可靠性对于铁路运输的安全至关重要。
在实际运行中，铁路信号系统存在一些问题，这些问题可能会对铁路运输安全带来潜在的风险。
对铁路信号系统存在的问题进行深入分析，并提出应对方法，对保障铁路运输的安全具有重要意义。
一、铁路信号系统存在的问题1. 技术老化问题铁路信号系统的技术老化是目前普遍存在的问题之一。
随着铁路技术的不断发展，早期安装的信号设备已经逐渐过时，存在的隐患也日益凸显。
这些老化的信号设备可能会出现故障、失灵等问题，给铁路运输安全带来潜在的风险。
2. 信号设备维护不到位信号设备作为铁路运输安全的关键环节，其维护工作十分重要。
在一些地方，由于各种原因，信号设备的维护工作没有得到及时、充分的重视，导致信号设备的运行不稳定，存在故障的风险。
3. 信号系统安全隐患信号系统的安全隐患可能是由于设计、安装等环节存在问题所导致的。
信号系统的设计不合理、施工不规范等都可能会导致信号系统存在安全隐患，一旦发生故障，可能给铁路运输带来严重的安全事故。
4. 信号系统与列车运行的协调问题随着铁路运输的日益发展，列车运行的密度也在不断增加。
信号系统与列车运行的协调问题显得尤为重要。
如果信号系统不能有效地与列车运行进行协调，可能会导致列车之间的碰撞，给铁路运输带来极大的安全隐患。
二、应对方法分析针对信号系统技术老化的问题，应当及时进行技术升级，对老化的信号设备进行更新换代，采用先进的技术替代落后的设备，使铁路信号系统不断与时俱进，提高其稳定性和可靠性。
2. 完善维护体系针对信号设备维护不到位的问题，应当完善信号设备的维护体系，建立健全的维护管理制度，加强对信号设备维护人员的培训和管理，确保信号设备得到及时、有效的维护，提高其运行的稳定性和可靠性。
3. 强化安全监管针对信号系统安全隐患的问题，应当加强安全监管，对信号系统进行全面的检查和评估，发现存在的安全隐患及时进行整改和处理，确保信号系统的安全稳定运行。
铁路信号故障应急处理
02
CHAPTER
铁路信号故障应急处理流程
故障报告与确认
故障报告
一旦发现铁路信号故障，相关人 员应立即报告给上级主管部门。
故障确认
接到报告后，主管部门应迅速确 认故障是否存在，并了解故障的 具体情况。
故障定位与隔离
定位故障
根据报告的故障情况，组织专业人员 对故障进行定位，确定故障发生的具 体位置。
经验教训
加强设备日常维护和巡检，提高应急响应速度和抢修效率 。
案例二：某高速铁路信号故障处理
01
故障描述
某高速铁路在运营过程中，某路段信号设备出现故障，导致列车运行速
度受限。
02
处理过程
立即启动应急预案，组织高速铁路相关人员进行抢修，同时通知列车减
速慢行。经过紧急抢修，信号设备恢复正常，列车逐步恢复高速行驶。
自动化修复
利用自动化技术，实现铁路信号故障的自动修复，减少人工干预 和故障处理时间。
提高应急处理能力的措施
建立完善的应急预案
针对不同类型和程度的信号故障，制 定详细的应急预案，明确应急处理流 程和责任人。
加强人员培训
定期对铁路信号人员进行培训和演练 ，提高他们的应急处理能力和技术水 平。
配备先进的应急设备
及时更新和升级铁路信号设备， 提高设备的可靠性和稳定性。
对老旧设备进行评估，必要时进 行更换或升级。
引入新技术和设备，提高铁路信 号系统的整体性能。
提高员工技能与素质
对铁路信号人员进行定期培训 ，提高其专业技能和素质。
建立完善的员工培训体系，确 保员工具备处理故障的能力。
加强员工安全意识教育，提高 员工应对紧急情况的能力。
物联网技术
通过物联网技术，实现铁路信号设备之间的互联互通，提高信号故 障的监测和预警能力。
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K5B联锁系统FIO7[P]板故障
FIO7[P]板 C1电容爆裂
FIO7[P]板故障原因分析
经验总结： 联锁I、II系无效，全场红光带且不互为热备时， 应停用全站信号设备，关闭I、II系，然后启动其 中的一系（故障前为备系，故障时却没有变为主 系的那一系），最后再启动另一系。等天窗点仔 细查找故障点。
电源屏电气连接点接触不良
检查方法： 1、确认连接器件及电气连接点安装位置，拆除遮蔽 面板。 2、使用点温计测量每个端口接触点温度，应与室温 接近，出现温度异常或焦糊味时需核实是否有虚 接情况并处理。
信号典型故障案例分析
2、 微机联锁设备不良 型号：K5B计算机联锁系统 典型不良反映：各类板卡故障，联锁系统内部机 器通信故障，电务维修机不良。 判断方法：联锁电务维修机工况图检查板卡和通 信状态。
高铁信号故障案例分析
上海客专基地高铁部
沪宁高铁简介
沪宁城际高速铁路运营里程301公里，列车最 高时速350公里，从南京站到上海站或上海虹 桥站，沿途设仙林、宝华山、镇江、丹徒、丹 阳、常州、戚墅堰、惠山、无锡、无锡新区、 苏州新区、苏州、苏州园区、阳澄湖、昆山南、 花桥、安亭北、南翔北、上海西等车站。
CTC自律机电源板故障分析
概述： 2012年7月5日22点27苏州城际站下行3G出 站信号不能开放（CTC分散自律模式），CTC 车务终端灰屏，对CTC自律机B机重启，未恢 复。第二次重启CTC自律机B机在关闭电源板 时，故障现象消失，开启后恢复原来的故障现 象。23:03分将CTC自律机B机电源板拔下后， CTC自律机倒向A机工作，B机停用，设备恢复 使用。
信号典型故障案例分析
1、电源屏故障维护操作 型号：津宇嘉信PMZG智能电源屏 典型不良反映：模块故障、电气连接点接触不良 判断方法：检查监测系统电源屏各模块开关量， 并结合报警信息分析。
信号典型故障案例分析
电源屏开关量图（图）
模块故障时， 对应的开关量 状态为吸起。
电源屏模块指示灯从左到右分别时： “电源”红灯、“运行”绿灯、“故障”红 灯。模块正常工作时“故障”灯灭灯，故障 时点亮，同时监控板件通过串口或CAN口向 微机监测系统发送报警信息。
FIO7[P]板故障原因分析
故障现象： 联锁双系无效，控显机A、B机全场红光带， CTC车务终端A、B机无站场信息。
信号典型故障案例分析
FIO7[P]板故障原因分析
不良反应分析 ： 联锁双系无效且全站红光带，CTC无站场 信息，说明是K5B联锁部故障。因为联锁电务 维修机、控显机的站场信息都是通过联锁部 FSIO板（正面）、FIO7[P]板（背板）传送的， 通信方式是光缆传输且为2组光纤，所以排除 光纤损坏故障，而CTC车务终端的站场信息是 控显机通过串口方式传输数据的。所以可能的 原因为联锁部主机单元I、II系电源板、F486板、 FSIO板、FIO7[P]板故障。经过现场板卡状态 及检查情况，最终确认为联锁II系FIO7[P]板C1 电容爆裂。
日常通过微机 监测检查联锁I、 II系，前置通信 机I、II系，控 显A、B机状态。
联锁电务维修机工框图反映联锁 系统内部（逻辑部、前置通信机、控 显机、电子终端），联锁与列控、与 CTC、与邻站联锁、与RBC连接状态， 红色内容表示有异常发生。
微机监测无站内信息， 检查维修机到监测机通 信通道，电务维修机工 作状态。
沪宁高铁地面主要信号设备
1、室内设备：电源屏、CTC、微机联锁、列控 设备、集中监测设备、JHD型铁路道岔转换设 备综合监测系统、继电设备、移频设备。 2、轨旁设备：道岔设备（S700K、ZD6、 ZYJ9）、ZPW2000A轨道电路、站内信号机、 应答器、融雪装置。
信号设备不良、故障分析方法
综合利用各类监测系统分析、判断信号设备隐患， 远程诊断故障原因，指导故障处理。 微机监测系统 联锁电务维修机 列控电务维修机 CTC电务维修机 JHD型铁路道岔转换设备综合监测系统 CTC网管系统 安全数据网网管系统 列控车载设备监测系统
信号典型故障案例分析
3、CTC设备不良 典型不良反映：自律机板卡故障，通信通道故障 （2M专网），车务站机不良。 自律机板卡故障： 远程通过CTC网管系统检查站 内，自律机板卡指示灯，更换不良板卡。 通信通道故障：在CTC电务维修机或CTC网管系 统检查站间通信状态图和本站站内各机器通信 状态图。
电源屏故障模块更换操作
1、核实模块非外因保护（模块过流等原因保护）。 2、断开故障模块的输入空开，拆除面板固定钉，取 下模块（模块支持热插拔，但防止交流抖动拉 弧）。 3、核实模块型号，插入新模块，闭合模块输入空 开，核实模块启动带载正常。 注意事项：避免造成系统输出影响，建议天窗点内 更换。注意测量新旧模块输出及带载参数。
概述 ： 2012年7月5日21点26分宝华山站K5B控显机 全站红光带， CTC车务终端无本站站场信息。 21:46分联锁II系重启完毕（I系关闭），故障现象 消失。7月6日天窗点更换联锁II系FIO7[P]板并进 行I、II系倒机切换试验后恢复正常。
FIO7[P]板故障原因分析
板卡功能：FIO7[P]板是FSIO与ET之间通信及与监测机和控显机之间 通信的光电信号变换接口。FIO7[P]板上有3个ET回线的光缆接口和 两个与监测机和控显机连接的光缆接口。
K5B联锁系统故障维护操作
K5B联锁系统故障时应迅速到达主控 车站检查电务维修机工况图和各板卡指 示灯状态，分析判断故障范围，必要时 电话联系厂家技术指导。
注意事项:K5B联锁系统电务维修机禁 止远程登录，厂家确需通过网络远程获 取数据进行技术分析时，需先经分管技 术人员同意、备案。
K5B系统FIO7[P]板故障分析
拔掉自律机 B机电源板 后，自律机 A恢复使用
CTC自律机板卡故障分析
故障原因分析： CTC自律机B机电源板电源电压由5V上升至 6.1V）造成STBY背插板及与列控连接通信的 COM背插板不良，导致CTC自律机B机不能正常 工作，且无法自动倒至CTC自律机A机。