汽车轮罩内板隔音垫设计规范
基于NVH性能的车身静音钢板后轮罩开发
2.2 B 板形状设计 从 NVH 角度考虑，B 板理论上越大越好，但这
样 会 导 致 质 量 、成 本 和 成 形 难 度 的 增 加 。 根 据 经 验，考虑到隔音降噪的效益最大化，将 B 板放置在 轮罩平面区域。从工艺角度，B 板在凸模侧，即车 外方向，可更好地保证料片的贴合度（图 3）；但从 设 计 方 面 ，在 车 外 方 向 易 边 缘 腐 蚀 ，需 油 漆 胶 密 封 ，额 外 增 加 成 本 且 对 手 件 较 多 ，设 计 空 间 不 足 。 因此，将 B 板放在凹模侧，即车内方向（图 4）。
焊点设计需满足以下几个方面内容。 a.A、B 板重合弧面边界区域减薄率超过 5%， 焊点布置较多；在重合过渡平顺区域，焊点布置较 少；中间区域，焊点最少或取消。 b. 在 部 分 变 形 剧 烈 区 域 ，增 加 类 似“ 笑 脸 ”结 构，如图 6b 所示，保证在拉延过程中焊点不失效。 c. 满 足 CAE 分 析 焊 点 应 变 最 大 撕 裂 风 险 值 （FLD）小于-0.10。
凹模侧
凸模侧 B板 A板
回 弹 ，易 导 致 B 板脱离
图 3 B 板位置示意
B板 A板
图 4 后轮罩内板设计形式
成形方面驱动，需注意以下三点。 a.拉延过程中，B 板边界距离压料圈边界 10 mm 以上，以避免双层压料，导致料片脱离和开裂，如图 5a 所示。 b.避开轮罩与后纵梁匹配面，以避免出现四层 焊设计和两层或三层焊不满足焊接对料厚比要 求；在焊点之间至少留两个突出特征，如图 5b 所 示，起到料片级焊接定位和拉延定位的作用。 c.满足成形 CAE 分析要求，包括减薄、起皱。
A板 压边圈
B板 凸模
凹模
≥10 mm
（a）模具示意
汽车声学包设计
汽车声学包设计作者：王孟斌来源：《科学大众·教师版》2016年第03期摘要：对汽车声学包材料的选取做了系统的说明，同时介绍了汽车声学包的吸音隔音部件与钣金之间的配合关系，说明了运用声学包降低噪声手段的重要性和可行性。
关键词：汽车声学包；材料；声学处理中图分类号：U467.493 文献标识码：A 文章编号：1006-3315（2016）03-187-001随着汽车市场竞争的日益激烈和市场对汽车产品要求的日趋多样化，汽车噪声危害逐渐被人们所认识，要求降噪的呼声日益高涨。
其方法包括：优化发动机和车身结构，提高车身刚度、改进悬置系统，以及提高零部件的加工精度和装配质量等，已将噪声源和噪声传播路径最小化。
文中主要介绍了汽车声学包的常用材料选择及车身的声学处理。
1.汽车声学包定义汽车声学包是指和汽车NVH有关的各类吸音隔音部件的总和，如前围隔音隔热垫、顶棚、地毯等。
2.材料选用及遵循原则2.1材料选用及遵循原则（1）材料的轻量化。
轻量化是整个汽车制造领域发展的大趋势，采用轻量化材料施工后不会使车身自重增加太多。
（2）环保特性。
车厢内的声学包材料当中不应含石棉、玻璃纤维、酚醛树脂、重金属铅等对人体有害的物质，最大限度的保证乘驾人员的身体健康。
（3）气味性。
由于声学包中的地毯、顶棚、隔音垫等部件位于乘客舱内，因此要求声学包所用的材料应该满足相应的气味性要求。
（4）防霉性。
由于外前围隔音垫，轮罩翼子板密封件等声学包部件位于车厢外部，在汽车的行驶过程中极易吸附雨水雾气等，且地毯等部件在人为的作用下吸附水分之后，容易发生霉变，故对声学包部件的防霉性提出一定的要求。
（5）阻燃性。
汽车的内饰件必须满足阻燃性国标，不易燃烧，最好能防止燃烧。
除此以外，声学包还具有量身定做性。
不同的车辆有不同的声场特性和噪声特点，要达到理想的降噪效果，就需要有针对性的解决方案，体现在用料类型、数量和施工部位上，都会因车型不同而有所区别，故可称之为两声定做。
轿车吸音材料布置及开发要求分析
第二章 全车声学材料基础知识
二、声学材料与NVH之间的关系
整车NVH，可以分为两部分，主动NVH与被动NVH：
➢ 主动NVH：通过对噪声源头本身的控制和要求，提升整车 NVH性能。如通过降低发动机本身的工作噪声，以达到改善 整车NVH性能的效果；
无坊布，厚度1-1.5mm，密度220-400g/ m2 麻纤维板，厚度4-6mm，密度1600-2000g/ m2
热熔毡：厚度10-15mm，密度800-1200g/m2
第四章 座舱覆盖件系统基础知识
性能说明 材料和关 键零件
外观覆盖 层材料
针刺地毯 面料+PE
PU玻纤板 +无纺布
针刺绒毡
缓冲材料
全车声学覆盖件的声学指标主要有两个： ➢ 传声损失系数：声学覆盖件对于声音的阻隔性能；以当声音通过覆
盖件后，损失的百分率加以描述； ➢ 吸音系数：声学覆盖件对于声音的吸收性能；以当声音通过覆盖件
时，被吸收的百分率加以描述；
一般情况下，同一种声学材料都同时具有隔音性能及吸音性能， 只是因为材料本身的特性，侧重点各有不同。密度较大的材料，一 般考虑传声损失，而密度较小的材料，一般考虑吸音系数。
课程的目标即是为参与者提供所需的如下基础知识： •概括描述全车声学材料设计和工程技术过程 •描述合格的声学材料所需达到的要求 •识别影响声学覆盖件设计的元素
第二章 全车声学材料基础知识
一、汽车整车NVH简介
近年来，随着人们环保意识的增强，对汽车提出了更高要求。 最近，国际汽车界又制定了一项新标准，简称为NVH标准Harshness)三项标准，通俗称 为乘坐轿车的“舒适感”。
客车封板、地板、隔音降噪设计规范
• 4.5、板簧位置、气簧位置、减震器连接位置开检修口，发动机油泵 位置开检修口，尽量使用现有的检修门（盖）。
• 设计原则，优先使用检修门，其次使用检修盖；
• 4.6、 踏步封板设计要满足《客车结构安全要求》，内容如下：
• 4.6.1、 乘客门及车内乘客踏步的最大高度、最小高度（车身降低系 统不工作）及最小深度见（表1）及（图6）。
1
2
4 3
• 1.2.3、测试结果：
• 2、车外噪音篇
• 由于俄罗斯认证门槛越来越高，对于车型整车性能要求越来越高，对 于车外噪音一项，采用Henkel吸音材料用在UC2认证样车上，以下是 方案：
• 1）发动机舱增加NA120S吸音泡沫材料；
• 2）发动机底部增加下档板，且下档板加装DH20隔音片和NA120S 吸音材料
• 4.6.5、 其他踏步处，每级踏步可以延伸到相邻踏步的垂直投影区最 多100 mm，且下级踏步的投影应至少保留200mm深度的自由表面见 （表2）和（图6）。所有踏步外边缘的设计应最大程度降低乘客绊倒 的风险且有明显的颜色标记。
图6
• 4.5.7、 踏步的尺寸应满足：在每级踏步上放置（表2）给出的对应矩 形时，矩形超出踏步部分的面积不得大于5％。双引道门处的踏步， 其每一半应分别满足此要求。
客车封板、地板、隔音降噪设计
一、封板
• 1、封板分类：封板按照装配位置不同，可分为：地板封板、仓封板、 轮罩封板等。
• 2、封板设计依据：封板的设计需要参照车身室车身地板骨架总成及 各分总成图纸。
• 3、封板设计的具体流程：总布置指定设计任务书，系统相关底盘系 统提供相关系统布置图、相关系统检修位置、跳动尺寸、管线孔等， 提供给车身室，封板设计人员提前与车身设计工程师协调易于封板装 配的骨架结构，车身设计工程师设计整车骨架总成图，封板设计工程 师根据完善后的图纸设计封板。
整车内饰NVH性能提升
整车内饰NVH性能提升发布时间：2021-05-17T08:07:49.867Z 来源：《中国科技人才》2021年第8期作者：廖红妹[导读] 噪音、振动、声振粗糙度既是NVH所指的三个整车品质问题。
NVH是衡量汽车制造质量的一个综合评价，也是用户最能直观感受到的整车品质。
世科嘉车辆技术有限公司摘要：本文重点介绍内饰零部件在NVH中的重要作用。
在项目开发过程中怎么对整车NVH性能提升优化。
几大常见的整车噪音源。
针对这些噪音源如何去降低。
整车内饰零件在材料选择，造型设计，结构等方面应该做哪些合理的提升。
结合MT项目，整车车内噪音实验结果，如何从A-L一个降噪级别的提升。
关键词：NVH；噪音；内饰；性能集成1、概述噪音、振动、声振粗糙度既是NVH所指的三个整车品质问题。
NVH是衡量汽车制造质量的一个综合评价，也是用户最能直观感受到的整车品质。
所以，整车的NVH也是整车厂和各大零配件企业最为关注的问题之一。
这三个在汽车的机械抖动中是经常同时出现且不可分割，因此需将此三项同时研究。
其中声振粗糙度意思是噪音和振动的品质，具体描述人对振动和噪音的主观感受。
对此感受没有客观的方法来直接检测，harshness也为冲击特性，声振粗糙度常常用来形容冲击所产生的使人不舒服的瞬态反应。
总之，声振粗糙度是指振动和噪音共同产生使人感到极度不舒服的感受。
汽车中一切触觉、听觉感受都属于整车NVH特性研究的范围。
1噪音的种类1.1 车内噪音汽车车舱内部噪音是由车舱外各个部分噪音通过各种途径传入到车舱内已经汽车在行驶或其他条件下各零部件振动、相互摩擦在车舱内产生的辐射噪音。
如发动机、传动轴、轮胎、悬置等以及其他附件在工作中的噪音，通过车身地板，内外前档，左右侧围等等传入到车舱内的。
这些噪音声波在车舱内容易形成复杂的混响声场。
这就是车舱内噪音。
车舱内的噪音一般从空气传递和结构传递。
通过车身自身的结果，发动装置等作为振动源头，再通过车身结构传递。
CTS-01.06.03-A3-2016《汽车隔音隔热垫总成技术规范》
模板编号:CP-0199-V1 长安汽车工程技术规范文件Engineering Technical Specification of Changan Automobile Co. Ltd汽车隔音隔热垫总成技术规范Technical Specification of Acoustical and Thernal Assembly前言本规范起草单位:汽车工程研究总院非金属所。
本规范主要起草人：冯书耀、付金玲、刘晓璐、幸向玲。
本规范与上一版本相比，主要技术变化如下：——修订VOC及气味测试方法及接受标准——修订压缩回弹及压缩变形测试方法——修订剥离力接受标准本规范历次发布情况：（所有规范需按以下格式写明该规范的编码、各次发布时间）——JT1-5302-2011《全车隔热隔音吸音垫总成技术条件》于2011年6月15日首次发布。
——JT1-5302-2013《全车隔热隔音吸音垫总成技术条件》于2013年5月15日第二次发布。
——CTS-01.06.03-A1-2014《汽车隔音隔热垫总成技术规范》于2014年9月30日第三次发布。
——CTS-01.06.03-A2-2015《汽车隔音隔热垫总成技术规范》于2015年6月30日第四次发布。
——CTS-01.06.03-A3-2016《汽车隔音隔热垫总成技术规范》于2016年5月30日第五次修订。
目录1.范围 (1)2.规范性引用文件 (1)3.报告评价结果 (1)4.定义 (1)5.技术规范附图中标明的规格 (3)6.技术要求 (3)7 评价方法 (5)8. 技术规范的变更 (8)9. 技术规范附图中的表示方法 (8)10. 适用的标准 (9)汽车隔音隔热垫总成技术规范1.范围本技术条件规定了汽车内部、行李箱、发动机舱以及车底隔热或吸音材料的零件的性能要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输、贮存及质量保证。
2.规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
汽车门板-扰流板-轮罩技术要求
汽车门板技术要求运用法规和标准GB 8410-1994 汽车内饰材料的燃烧特性QC/T 236-1997 汽车内饰材料性能的试验方法QC/T 15-92 汽车塑料制品通用试验方法QC/T 17-92 汽车零件耐候性试验的一般规则技术要求前门护板本体、前门护板装饰条、前门扶手、前门三角护板、后门护板本体、后门护板装饰条、后门扶手的成型方式为注塑成型。
前、后门地图袋采用翻转式机构。
各部件外表面应光顺，轮廓清晰，转折过渡圆滑，无缩痕、无银丝、无裂痕、无明显熔接痕。
前门护板本体音箱孔大小、孔间距均匀一致。
各部件颜色应与设计部门提供的色板一样，色泽均匀。
各部件纹理应与设计部门提供的皮纹一样，纹理均匀一致。
各部件不允许有影响强度、使用性能及外观的波纹、凹缺、开裂、气泡、缩痕、划痕等缺陷。
各装配件、铆接件间应坚固可靠，配合件间（整车装配状态下）配合间隙、断差应均匀，活动件应运动平稳、限位可靠、启闭灵活、锁止安全，无卡滞现象。
试验和寿命前、后门护板内饰耐热性、耐寒性、耐冷热交变性应符合《QC/T 汽车塑料制品通用试验方法》中5.1 耐温度性试验的相关规定和标准。
前、后门护板内饰耐湿性应符合《QC/T 15-92 汽车塑料制品通用试验方法》中5.4 耐湿性试验的相关规定和标准。
前、后门护板内饰耐化学药品性应符合《QC/T 15-92 汽车塑料制品通用试验方法》中5.5 耐化学介质试验的相关规定和标准。
前、后门护板内饰强度、刚度试验、振动试验以及耐冲击性应符合《QC/T 15-92 汽车塑料制品通用试验方法》的相关规定和标准。
前、后门护板内饰耐摩擦性、抗雾化性应符合《QC/T 236-1997 汽车内饰材料性能的试验方法》的相关规定和标准。
前、后门护板内饰耐光性、气味性试验应符合《QC/T 17-92 汽车零部件耐候性试验一般规则》中的相关规定和标准。
前、后门护板内饰燃烧特性应符合《GB 8410-1994 汽车内饰材料的燃烧特性》的相关规定和标准。
减震垫、隔音垫质量控制机制 - 20120406(1)
内部资料 注意保密
质量保证部
减震垫、隔音垫产品质量控制机制
DVP&R 评审注意事项：
第14页 共 27 页
1.明确试验类型、 样件数量
2.订立开始、 结束时间
3.DVP结果 反馈
检查 DVP&R 是否包括子系统/零件的DVP&R的内容,如果没有，子系统/零件需 制定单独的DVP&R 内部资料 注意保密 质量保证部
PU板基材/聚氨酯
好 较好 好 好 好 好 好 好 刺激评价≥3级 ≥4.5级 ≥4.5级 轻 好，适用于任意厚度 的顶棚 材料成本低 该材料顶棚广泛用于 国内乘用车型 较好
麻纤维板基材
较好 好 好 好 好 弱 好 好
PP增强玻纤板
备注
拉伸断裂伸长率小，顶棚变 形大的区域在模压时容易开 裂。 好 好 弱 弱 弱 好 刺激评价≥3级 ≥4.5级 ≥4.5级 较重 稍差，仅适用于顶棚较薄且 厚度均匀的顶棚 材料成本低 国内大多应用于卡车、大客 车、农用车顶棚，近几年也 开始应用在低档乘用车
内部资料 注意保密
质量保证部
减震垫、隔音垫产品质量控制机制
热复合产品特性矩阵(续)
项目 零件 外观 尺寸配合（含经验值） ●原则： 1、整体尺寸公差可设为±1mm； 2、衣帽架减震块与后背门/后背门护板配合时，满足干 涉量为5～7mm左右； 3、内后视镜眼点的反射线范围内不得被衣帽架遮挡， 尤其注意高位刹车灯护罩的布置高度； ●固定式： 1、与后背门挡风玻璃的配合间隙为6-8mm，同时保证玻 璃黑边遮挡衣帽架边缘 2、与C柱护板的配合：考虑表面材料属性，如果是软与 硬配合设计间隙为0，如果是硬与硬配合则设计间隙为 0.5mm左右； 3、与后扬声器面罩的配合间隙3mm左右； 3、与后窗帘配合时比较难控制，可用窗帘管柱和衣帽 架配合边的翻边压住衣帽架开口 ●翻转式： 1、与后排座椅靠背的配合间隙5mm以上； 2、与后背门/后背门护板的配合间隙10mm左右； ●检测：满足检具孔位、边缘形位要求
全车隔热隔音吸音垫总成技术条件
全车隔热隔音吸音垫总成技术条件1 范围本技术条件规定了汽车内部、行李箱、发动机舱以及车底隔热或吸音材料的零件的性能要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输、贮存及质量保证。
本技术条件适用于****汽车股份有限公司开发的所有轿车前壁板隔音垫总成。
2 规范性引用文件JT1-9900-10-1 汽车内饰零件通用技术条件SJ-NV-19-2008 阻抗管法测材料吸声系数试验方法SJ-NV-20-2008 阻抗管法测材料传声损失试验方法SAE-J1389 绝缘材料防腐测试3 要求3.1 基本要求汽车内部、行李箱、发动机舱以及车底隔热或吸音材料的零件的应符合本技术条件的要求，并按经规定程序批准的产品图样及有关技术文件制造。
3.2 外观要求颜色、样式和表面质量必须与主机厂所选的标准样品一致。
3.3 性能表 1 性能要求4试验方法4.1高低温循环试验4.2.1、对于车内部件：将产品总成在80℃±2℃高温烘箱中放置168h后，在常温放置2h，然后对外观及颜色变化进行评价。
4.2.2、对于发动机及车底部件：将产品总成在150 +/- 2℃高温烘箱中放置168h后，在常温放置2h，然后对外观及颜色变化进行评价。
4.3、抗霉性能试验在相对湿度为98±2%，温度38±2℃的环境下放置7天后，进行外观评价。
4.4 剥离力试验4.4.1 样品尺寸：分别按横向和纵向取5个样品，宽度50mm，长度足以进行100mm的剥离；4.4.2环境调节：温度23±2℃、相对湿度50±5%的标准环境下放置24小时；4.4.3实验方法：参照GB/T 2790-1995 《胶粘剂180剥离强度试验方法》进行，实验速度125mm/min，剥离长度应大于100mm。
记录下剥离力和剥离长度关系曲线，忽略最前面及最后面10mm的剥离长度的数据，取剩下数据最大值和最小值的平均值。
4.4.4实验条件在以下条件中选择：（1）初始状态；（2）在90±2℃的高温环境下放置4h后，在标准环境下放置0.5h，然后进行测试；（3）在－30±2℃的低温环境存放24h后，在标准环境下放置0.5h，然后进行测试；（4）在温度38±2℃，相对湿度98±5％的环境放置16小时后，在标准环境下放置0.5h，然后进行测试；（5）将样品按以下条件进行1次循环：90℃×3h→(23℃,98%RH)×1h→(38℃,98%RH)×16h→(23℃, 98％RH)×1h→－30℃×3h→(23℃,98%RH)×1h，然后进行测试：（6）将常用内饰清洁剂均匀的涂在样品表面上，放置1分钟后，用湿布将表面残余清洁剂擦干净，将样品放入70±2℃的烘箱烘16小时，在温度23±2℃、相对湿度50±5％的环境放置2小时，然后进行测试。
车身减震、隔热隔音材料设计指南
5.1 常用隔音吸音材料的性能和选择 常用隔音吸音材料的性能和选择见表3。 表3 常用隔音吸音材料性能和选择原则
材料名称 海绵
性能和用途 优点：海绵是一种性能非常好的吸音材料，表面做了吸音槽 处理的海绵吸音效果更佳！这种海棉俗称波浪棉。不足：海 绵的减震和隔音性能较差。吸水能力强、容易吸附灰尘，阴 雨天或洗车后车重大大增加，容易引起对车身的锈腐！此外， 未经过特别处理的海绵防火性差，一般不阻燃。
材料名称
性能和使用分析
建议
优点：成本低廉。 PVC
缺点：无吸音、隔音、隔热能力。
可以使用
PVC+毛毡
以PVC和毛毡为主要原料，经过加工形成， 优点：成本低廉。 缺点：减震效果一般，虽有一定吸音、隔音能力，但 是不防水、不防火也不防腐。
可以使用
PVC+聚氨酯发泡
以PVC和聚氨酯为主要原料，经过加工成形，不吸水， 减震、隔音、隔热能力较好，吸音效果一般。
可部分使用
铝箔隔热棉
压格纯铝箔复合PEF（聚乙烯）隔热棉主要以PEF（聚乙烯） 泡棉组成，经过特殊加工形成，在现有的发泡保温材料中 烟毒性为最小。可耐多种化学药品，浸泡后基本不变形， 不龟裂，材料不具有任何有毒物质。在高温分解时，也不 会产生有害气体。质地轻，便于施工，防火阻燃，耐候性 强。导热系数：≤0.040 W/m.k。
3 定义
无
4 设计要求
4.1 车身减震、隔热隔音设计部位 汽车车身是由金属薄板冲压件焊接而成的箱形结构，在震动情况下易产生噪声，并且将外界的热量向
车内传递。因此需进行相应的减震和隔热隔音处理。 一般在车身前围、侧围、后围、车门、地板、顶盖等部位的外板上需要进行减震、隔热隔音处理。 a) 常用隔热阻尼材料在车身上的使用位置见表1，如图1～图8所示： 表1 常用阻尼材料在车身上的使用位置