关于地铁车站换乘方式的研究
地铁换乘站的设计与规划研究
地铁换乘站的设计与规划研究随着城市的发展，地铁交通成为越来越多人出行的首选方式。
为了方便乘客的出行，地铁换乘站的设计与规划至关重要。
一座优秀的地铁换乘站，不仅要具备高效、便捷的换乘功能，还需要考虑人性化设计、环保和智能化等因素。
本文将从多个角度，分析地铁换乘站的设计与规划研究。
一、功能设计地铁换乘站的设计首先要考虑的是功能性，在地铁线路规划中扮演着枢纽的作用，它们通常是连接多条地铁线路的节点，处理大量人员和信息流动的场所。
因此，在设计时，必须考虑人流量、车流量和能量流的复杂性，以最大程度地优化空间、时间和资金预算等资源，使得整个系统在满足安全、便利、舒适等方面的基本要求的同时，具备柔性、弹性、拓展性等特征，能够适应未来的多样化需求。
二、交通接驳地铁换乘站的引入，一般会给周边交通带来一定的影响。
在交通规划中，需要将地铁线路与其他交通模式相结合，以提供便捷的出行体验。
因此，换乘站的位置选择需要考虑巴士、出租车、私人轿车、自行车等各种出行方式的接驳。
同时，周边的步行环境和景观也应该满足人们的需求，设计合理的出入口和人行通道，才能达到更好的出行效果。
三、空间布局空间布局是地铁换乘站设计的重要组成部分，好的设计应该能够满足人们出行的需求，让人们感到轻松和愉悦。
在空间布局上，需要考虑到换乘站内部的不同区域，如候车区、乘车通道、出入口等。
这些区域需要进行科学、合理的划分，以便实现人车分流的目的，并有效避免拥堵的发生。
另外，配合空调设备、通风设施等，保证站内部的通风、采光等硬件条件。
四、智能化应用随着科技发展的飞速进展，智能化应用在地铁换乘站的应用也变得越来越普遍。
基于物联网技术的智能车站、智能设备、智能服务等，能够提供更加便利、个性化、高效的服务，为人们的出行带来便捷。
例如，智能指引、自动售卖等，能够减轻服务人员负担，提高乘客体验。
同时，智能化应用还可以有效提高换乘站的管理水平，更好地保障乘客的信息安全。
五、人性化设计人性化设计是地铁换乘站设计的的一个重要方面。
地铁换乘方式研究
地铁换乘方式研究摘要：随着城市地铁建设的不断发展，线网逐步完善，线与线之间节点逐渐增加，地铁换乘问题日益引起关注和重视。
便捷高效、客流组织顺畅的换乘方式能够在线与线之间实现快速换乘，大大减少乘客的总旅行时间；而设计不佳的换乘方式，因客流交叉、换乘通道过长等因素，将极大增加乘客的总旅行时间，同时还为车站的客流组织增加了困难。
对常见地铁换乘方式的优缺点进行分析，并针对不同情况提出规划、设计、建设建议。
关键词：地铁；换乘；方式1基本概况随着经济快速发展，我国对城市轨道交通技术的需求不断增加，就成都目前地铁车站换乘的现状而言，截止2020年一共有49个换乘站，后期规划中的换乘站更多，其中包括5线换乘、4线换乘，由于很多换乘站的建设时间比较早，现状客流的急剧增长，再加上有些大型换乘站正在建设中等因素，导致现在部分先建线路的换乘站换乘很拥挤，换乘并不便利，换乘距离和时间很长，因此在换乘设计时需要对换乘方式进行专项研究。
换乘站设计首先要满足换乘功能，减少换乘提升高差，尽可能的使换乘便捷，尽量避免提升高度的损失；其次有条件的情况下提高地铁换乘站基础设施标准，比如站台宽度、扶梯数量、换乘通道宽度等都需要满足换乘客流要求，必要时可在设计基础数据上考虑一定的富余；另外车站换乘方式的设计要尽量地去缩短换乘距离，特别是通道换乘，要使换乘通道的距离尽量缩短，使换乘快捷，最后地铁换乘方式的设计必须与自身边界条件相符合。
2地铁换乘方式2.1“十”字换乘“十”字换乘是最常见的地铁换乘方式之一，在我国各城市地铁中均可见到。
“十”字换乘地铁站一般采用传统的3层设计，最上一层为站厅层，中间层为地铁A线路的站台层，第三层为地铁B线路的站台层。
成都地铁最经典的“十”字换乘站是天府广场站。
天府广场站是成都地铁1、2号线换乘站。
乘客在车站换乘或下车时，需在侧式站台（即右边车门）下车，依照站台上的指示牌进行换乘或出站。
岛式站台（即左边车门）仅供乘客上车。
轨道交通北客站（北广场）站枢纽换乘型式设计与研究
轨道交通北客站（北广场）站枢纽换乘型式设计与研究摘要：西安地铁4号线、机场线、地铁2号线在国铁北客站交汇，形成大型综合枢节点。
通过对4号线线路走向研究、比选，提出了北广场设站推荐线路，推荐合理的枢纽换乘方案。
提出了4号线与机场线“同站台”换乘的总体方案；同时对北客站（北广场）与2号线地铁换乘方案进行了研究。
为后续类似枢纽工程设计提供指导及借鉴。
关键词：轨道交通；枢纽；换乘方案；同站台换乘；1、概况西安北站位于西安市城区北部中轴线上，分别距市中心钟楼约12km、行政中心3km、西安咸阳国际机场20km，是国内大型枢纽站之一，设18站台34线，南北分别规划站房及站前广场[1]。
是西安重要门户和交通枢纽。
2011年1月，西安北南站房及南广场投入运营，地铁2号线在南站房下南北向敷设设站，与国铁出站大厅共用，并与2011年9月运营。
2 西安北站与轨道交通接驳存在问题西安北站是中国第一、亚洲最大的火车站，年旅客发送量达到8260万人，旅客最高聚集人数1.8万人[2]。
站点规划中主要存在三个主要问题：1）地铁线网中，只有与运营的地铁2号线与北客站接驳，2号线站点匹配“国铁集散式疏散”[3-4]能力一般。
2）2号线在站厅偏南设置，随着高铁北站房的启用，北广场客流通过2号线换乘地铁路径约460m,对北广场的客流服务便捷性降低[1]，乘客体验感差。
3）2号线在行政中心站可实现与四号线的换乘，进而通过4号线换乘机场线。
但是行政中心至北客站区间乘客，须在2号线北客站下车后，必须出站后再行换乘，出行不便捷，运营服务水平较低。
因此针对轨道交通与国铁之间的大换乘量需求，引入新的线路、站点衔接国铁,是解决枢纽换乘型式的关键[1]，深入、系统的研究换乘设计，设计出设施能力充足、换乘便捷和舒适安全的换乘车站十分必要[5]。
3控制条件分析3.1规划条件西安北站南广场已建成运营，地下空间以出租、长途、社会停车功能为主，北广场后期规划出租、社会停车场、有轨电车及地下商业空间。
浅析南稍门地铁站通道换乘方式
浅析南稍门地铁站通道换乘方式摘要:随着2020年底，西安地铁五、六、九号线的顺利开通，网络化运营使得换乘站承担的客流量逐渐增大。
本文针对城市轨道交通枢纽站不同换乘方式，探究不同换乘方式下客流组织与乘客服务影响，并以南稍门站为例重点研究通道换乘的优缺点与适用范围，为今后轨道交通换乘站换乘方式选择提供参考。
关键词：换乘站；通道换乘；换乘方式；引言地铁换乘枢纽按照不同的布置形式可分为站台换乘、站厅换乘、通道换乘和组合式换乘四种情况。
同站台换乘方式是指乘客可由站台一边的线路通过站台走行至对面另一条线路换乘的方式。
站厅换乘是指乘客通过两条线路共用的站厅层或其中一条线路的站厅层进行换乘的方式。
通道换乘是指相交的两条线路的车站空间是分离的，车站的站台之间存在一定的距离，为了将两站台连接起来实现换乘的目的而设置走行通道。
1.南稍门站概况南稍门站为五号线与二号线的换乘站，为二号线从北向南第十三个车站，为五号线从西向东第二十三个车站。
二号线站厅与五号线站厅独立，二号线为地下2层站，五号线为地下3层站。
二号线新增换乘厅，位于二号线站厅西侧，与五号线站厅间用通道连接。
2.南稍门站通道换乘分析南稍门换乘通道长100米，为上下两层，设计为单向换乘。
2.1换乘流程五号线需换乘二号线走行路径为乘客经五号线站台3组楼扶梯上至五号线站厅，再经站厅换乘通道（橙色区域）前往二号线站厅中部，再乘坐二号线站厅（南北）2组楼扶梯至站台完成换乘，用时约3分钟。
二号线需换乘五号线走行路径为乘客经二号线站台2组楼扶梯上至二号线站厅，再经站厅中部换乘通道内楼扶梯至设备区夹层，通过夹层通道（蓝色区域）后，再经通道末端楼扶梯至五号线站台东端完成换乘，用时约2分半。
图2-1：乘客换乘流线说明2.2换乘通道的优点换乘通道适用于两条地铁线路间有一条线位不明确，两线分期修建的情况。
对于两座不相邻的地铁车站，通道换乘为最佳换乘方式。
通道换乘通过拉长乘客的走行距离，分散了车站站台的客流压力，减轻了车站面对大客流的压力。
地铁车站换乘形式分析及设计对策
地铁车站换乘形式分析及设计对策地铁车站是当今城市交通系统的重要组成部分，而车站换乘是地铁客流分布和交通效率的关键环节。
本文将从换乘形式、设计要素、客流管理等方面对地铁车站换乘进行分析，并提出相关的设计对策。
一、换乘形式的分析地铁车站换乘的形式多种多样，其主要形式包括端式换乘、岛式换乘和复式换乘。
端式换乘即通过在一个车站设置两个岛式站台，来实现不同线路之间的换乘；岛式换乘采用中央共享区，即设置一个共享的中央区域，使得乘客可以在同一个层面上从一个线路到达另一个线路；复式换乘则通过设置多个层次的站台和中转层，使得乘客可以在不同的高度上进行换乘。
不同形式的换乘方式，对车站空间的利用以及乘客流量的管理都有不同的考虑。
对于人口稠密但站点有限的城市，端式换乘是一种比较合适的方式，因为它可以最大化利用车站空间而不会占用更多的土地。
而对于站点数量众多、交通流量较大的城市，则更适合采用岛式换乘或者复式换乘，因为这两种换乘方式可以更好地管理乘客的流量和方向。
二、设计要素的分析地铁车站设计要考虑的因素很多，其中最重要的一点就是乘客的流量和站点的结构。
如果站点用地不足或者人口密集，可以采用岛式换乘，通过合理设置站台和共享区域，实现换乘效率的最大化。
同时，站点的结构也应该考虑到乘客的行动路径和方向，以更好地管理和控制客流。
此外，站点的通道设计也是一个非常重要的因素，通道通常由接待区、进站口、安全平台、进站闸门、出站通道等部分组成，其中进站口和出站通道是交叉的，也是车站设计中最为重要的两个部分。
因此，在设计时需要考虑通道的宽度、候车区的大小、进出站口之间的距离等因素，以达到最佳的通行效果。
三、客流管理的对策客流管理是地铁车站设计中必不可少的一部分，它关系到通过车站的乘客流量以及安全问题。
因此，在设计时需要考虑到的一些要素包括如何提高车站的容纳能力、如何缓解高峰期的人流压力、如何确保进出站的安全等问题。
为此，交通相关部门可以采取一些措施来缓解客流压力。
地铁同台换乘车站设计方案的研究
地铁同台换乘车站设计方案的研究地铁同台换乘车站设计方案的研究随着城市化不断深入，地铁交通系统不仅成为大城市常见的公共交通方式，同时也成为连接城市各处的重要通道。
对于城市规划者来说，如何设计高效的地铁系统，尤其是同台换乘车站的设计，已经成为一个挑战。
同台换乘是地铁车站的一种类型，它是指两条不同线路的地铁通过互相交汇，旅客可以在同一个车站内完成换乘。
设计合理的同台换乘车站能够带来不少便利，同时也可以减少环节和运营成本。
为了更加深入的研究同台换乘车站的设计方案，许多城市的交通部门、设计机构进行了实地考察和调研，积极探索新的思路和方法。
首先，同台换乘车站的设计要考虑乘客特点。
同台换乘车站的乘客大多是换线需要的，因此应该采用合理的空间布局和导航标识，在短时间内更快速地完成换乘。
这要求车站内设置合理的信息发布系统，能够指引初次到该车站的乘客如何完成换乘，并加强人性化的导向和辅助。
其次，同台换乘车站的设计要注重整个站点的先进技术。
例如，车站的安检系统、验票系统、导向系统等都应该尽可能的采用自动控制与智能化设备，加强系统的配套功能，提升整体的效率。
在现代科技的帮助下，未来同台换乘的设备和功能将会更加智能化。
此外，同台换乘车站在地铁交通系统运营中也具有重要的意义。
在不同线路之间，同台换乘车站起到了桥梁的作用，保证乘客可以在最短时间内完成换乘，方便乘客的出行。
同台换乘车站的运营模式和方式也需要与其他车站合理配合，确保整个地铁系统高效地运转。
最后，同台换乘车站的建设还应注重可持续性发展。
除了满足人们的出行需求，还要考虑对环保的影响，特别是车站出入口的设置、采光设计等。
科学的设计和规划不仅可以减少车站所带来的环境污染和不必要的消耗，还可以使车站充分利用当地的地形、气候、景观等自然元素，打造独具特色的同台换乘车站。
总之，同台换乘车站作为地铁系统的重要组成部分，其设计方案的研究是一个不断深入的过程。
我们需要不断优化车站的功能性、美学和可持续性，以更好地满足城市居民的出行需求，促进城市的可持续发展。
城市轨道交通车站换乘方式及特点分析题
城市轨道交通车站换乘方式及特点分析题
城市轨道交通（地铁）的车站换乘方式主要有两种：分离换乘和直通换乘。
1. 分离换乘：也称为无缝换乘，是指在车站之间设置专门的换乘通道，乘客可以在不出站的情况下换乘不同线路的列车。
这种换乘方式的特点是方便快捷，乘客不需要额外购票或进站，换乘过程较为顺畅，减少了换乘时间和麻烦。
2. 直通换乘：是指换乘时需要先出站再重新进站的方式。
在换乘车站，乘客需要购票、出站后再购买新的票重新进站乘坐下一趟列车。
这种换乘方式的特点是乘客需要一定的步行距离，并且要进行票务的处理，相比分离换乘来说，换乘时间和步骤稍显繁琐。
两种换乘方式各有优劣，一般来说，地铁线路交叉密集的城市会采用分离换乘的方式，以方便乘客快速换乘不同线路，提高运输效率。
而地铁线路较为简单的城市则可能采用直通换乘的方式，来降低建设和运营成本。
此外，地铁车站换乘还会考虑人流量和站点布局等因素，以提供良好的乘车体验和便利的换乘环境。
城市轨道交通的换乘设计旨在为乘客提供更便捷的出行服务，提高公共交通的实用性和吸引力。
城市轨道交通车站换乘与出入口布局研究
城市轨道交通车站换乘与出入口布局研究城市轨道交通（简称地铁）作为现代城市交通的重要组成部分，承担着大量人员的运输任务。
在大城市中，地铁的换乘与出入口布局尤为重要，直接关系到乘客出行的便利性和效率。
因此，针对地铁车站的换乘与出入口布局进行研究，将有助于城市交通的改善和提升。
首先，我想谈谈地铁车站的换乘布局。
地铁线路辐射状的特点决定了许多地铁车站都存在换乘功能。
换乘布局的好坏直接影响了乘客换乘的效率和体验。
在实际运营中，有一些地铁线路的换乘安排并不理想，存在换乘距离过长、换乘通道狭窄等问题。
这样一来，不仅增加了乘客的换乘时间，还会造成拥堵和安全隐患。
因此，在规划和设计地铁线路时，应该尽量减少换乘距离，确保换乘通道宽敞舒适。
另外，地铁车站的出入口布局也值得关注。
一个好的出入口布局可以提高乘客的出行效率，减少拥堵。
一般来说，出入口的设置应该根据车站周边的道路和人流分布来确定。
对于车站周边交通繁忙的地区，应该设置更多的出入口，以分流人流，避免交通阻塞。
此外，出入口的位置也需要合理选择，最好是在周边发展最为集中的地方，以方便乘客的出行。
此外，地铁车站的换乘与出入口布局还需要考虑到无障碍出行的需求。
无障碍出行是指为老年人、残疾人等特殊人群提供便利的行动设计。
在地铁车站中，需要设置无障碍通道、升降机等设施，以方便特殊人群的出行。
此外，站内导引标识、语音广播等也需要注意无障碍设计，为特殊人群提供更好的服务。
除此之外，换乘与出入口布局还应当与城市的功能布局相结合。
例如，对于商业中心区域，应该设置便于换乘的地铁车站，以方便人们前往购物中心、办公楼等地。
而对于居住区，应该采取合理的出入口布局，方便居民的出行。
同时，还应该考虑到周边道路情况和人口分布，对出入口的位置和数量进行合理的设置，提高城市交通的整体效能。
总之，城市轨道交通车站的换乘与出入口布局是一个综合性的问题，需要综合考虑线路规划、出入口位置、无障碍出行需求以及城市功能布局等因素。
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关于地铁车站换乘方式的研究
摘要：本文基于对地铁车站主要换乘方式的研究，通过对某实例L地铁车
站案例的车站换乘形式的对比分析，结合外部控制性因素如控制性管线，区间穿
越的构筑物，实施工期等选择其换乘方式，希望对地铁车站设计提供一定的借鉴
参考意义。
关键词：城市轨道交通地铁车站换乘方式
1.
引言
地铁是缓解现代城市交通压力，促进城市资源集约发展的重要交通方式之一。
随着地铁网络的发展，地铁车站以点成线，由线带面将城市逐步覆盖。
在整个地
铁网络中，换乘站是城市轨道交通系统的锚固点，承担了主要的交通集散和中转
功能[1]。
在日本东京乘坐轨道交通的乘客中90%以上需要进行换乘[2]。
因此，对换
乘车站的研究对于发挥城市轨道交通网络的整体功能具有重要的意义。
地铁每种
换乘形式均有其优缺点，如何根据车站具体的综合设计条件，选择合理的换乘形式，应用于实际的车站设计中，是研究换乘的重要目的之一。
1.
地铁车站的主要换乘方式
2.1地铁换乘布局的原则
乘客的换乘行为都与换乘时间、换乘空间布局有着非常直接的关系。
换乘的
空间布局不合理会导致地铁站内空间拥堵，秩序紊乱。
因此，换乘车站布局的主
要原则是有益于节约乘客的换乘时间，在平面和垂直方向上都应保证换乘空间规
划布局的紧凑性和明确性[3]。
2.2地铁换乘布局的方式
国内现有的地铁换乘主要有两线、三线和四线换乘，国外一些城市如东京等
也有多线换乘。
受场地等客观条件的限制，地铁车站的换乘形式不拘泥于一种方式，一般可分为平行、交汇以及二者组合三种方式[1]，每种方式又可以随着线路
的相互关系演变出多种变化与组合方式。
2站换乘根据车站的站台空间相对位置可以分为交汇换乘和平行换乘。
其中
交汇换乘有十字型，T型和L型；平行换乘分为平面平行换乘和上下平行换乘。
根据地铁车站的站台的形式不同，可分为侧-侧换乘、岛-侧换乘和岛-岛换乘。
根据车站建设时序是否可以分开，车站又可分为节点换乘和通道换乘：节点换乘
需要车站有一部分必须同步实施，通道换乘则不受建设时序的制约。
3站和4站
换乘平面可以形成H型，Y型，三角型，川型和卅型等。
2.3 地铁换乘方式选择的其他影响因素
地铁方案的设计，除了方案本身的空间合理性，还会受到外部的控制性因素，主要有地面和地下两部分。
地面有江河湖、既有建筑、建筑红线、道路桥梁等等；地下部分有管线，地下空间开发，地质情况等等[4]。
这些因素控制了整个区间线
路的走向，很大程度影响了车站的站位，车站形式以及车站结构的选择。
对于换乘车站，还需要结合整个地铁线网的规划布置，对比分析现期和远期
的综合投资造价，在综合考量下选择换乘方式。
1.
某L地铁车站实例的换乘方式研究
3.1地铁站概况
1）基本概况
L地铁站是该城市地铁2号线的中间站，位于两条城市主干道的交叉口处，
东西向主干道中央有高架桥，车站在该主干道下，沿东西向布置。
车站2号线部
分为地下二层站，为避开高架桥墩和北侧医院，车站位于路南侧骑道路红线布置。
车站上方，沿高架大街自西向东有家具市场，酒店，宾馆等商业。
沿南北方向主
干道，规划有A线和B线路平行换乘，此两条线路将与2号线进行换乘。
2）控制性管线
沿南北向道路的交叉口处有2处暗渠，向北到十字路口后转向东跨过十字交
叉口接入城市河流。
暗渠埋深约4.2m，总尺寸约为11m(宽)X3.8m(高)，车站埋
深主要受此影响。
3.2.A线和B线的换乘方式分析
1) A线与B线换乘方案
规划的A线和B线为平行换乘，有平行双岛换乘和双岛四线换乘两种方式。
根据规划线路，平行双岛换乘西侧为A线路东侧为B线路，A线和B线的换乘需
要至站厅换乘。
双岛四线换乘方式中，外侧为A线路，内侧为B线路。
（如图1）
图 1 双岛四线与平行双岛方式换乘示意
2)平行双岛与双岛四线的换乘方式对比
平行双岛和双岛四线两个方案在本方案中，因建筑土建规模相当，总造价相当，因此对比这两种方案对区间穿越地块的影响和空间换乘便捷性的优缺点。
平行双岛
平行双岛两个站台互相平行，线路互相穿越方式简单，A线和B线之间换乘时，乘客需上至站厅再下到站台。
此换乘方案的优点是区间线路下穿地块较少，区间之间互相穿越的条件更好。
缺点是在换乘方式上，A线、B线需在站厅换乘，换乘路线较长。
双岛四线
双岛四线的线路之间需要互相穿越，路线相对复杂，两条线可实现同台换乘。
此换乘方案的优点是A线、B线可以双向同台换乘，换乘路线短。
缺点是区间下穿地块较多，区间之间相互穿越的条件一般。
综合对比，A线和B线的平行换乘的两种方案，在换乘形式上双岛四线更优，在对区间穿越地块的影响上平行双岛更优。
3）2号线与远期线（A、B线）的L型换乘
2号线的站台位于南北向道路的西侧，与远期线（平行换乘的A线和B线）
进行L型换乘，有节点换乘和通道换乘两种方式。
节点换乘
节点换乘是2号线与远期线A线和B线在端头部位可以完成“台-台”换乘，两个站台在平面上相交，剖面方向上2号线位于上方，A线和B线位于下方，并
设置楼梯从2号线的站台直接换乘至远期线的站台。
此种换乘方式的换乘路径最短。
但因此节点位于暗渠下方，所以埋深4.2m的暗渠现阶段必须迁改。
此方式换乘的优点是换乘更便捷，车站埋深更浅。
此方案缺点是因锚固了换乘节点，需在现阶段把远期线的换乘节点部分一并
实施，因此现阶段土建造价较高。
换乘节点上方有既有暗渠，其改迁方案要与产
权单位协调。
图 2 节点换乘示意
通道换乘
通道换乘是在2号线的站厅与A线和B线的站厅中间设置通道。
在现有阶段先行实施2号线的部分并进行封堵，待A线和B线实施完毕后，再将通道打开。
此方案因不涉及暗渠的区域，在现有阶段无需对暗渠进行迁改。
此方案的优点是现阶段仅实施2号线部分即可，且无需改迁暗渠。
工程造价无论是土建还是管迁部分在现阶段都更低。
此方案的缺点是车站埋深较深，换乘路径较长，且远期仍需解决暗渠的迁改问题。
图 3 通道换乘示意
2)节点换乘与通道换乘的对比
综合对比节点换乘和通道换乘方案，在换乘方式上，节点换乘更优；在现有
条件的实施便捷度和灵活性上通道换乘方案更好。
3.3 实施方案选择
从方案的换乘角度选择L型节点换乘，远期两条线路的平行换乘选择双岛四
线换乘。
此种方案在地铁换乘布局角度是最优的。
从实施便捷性灵活度上可选择L型通道换乘。
此方案可节省现阶段的造价，
同时提供给规划的线路更多可能性。
本项目在建设现有阶段有位于十字交叉口的暗渠，此为影响方案的主要因素。
因受管线迁改条件的限制，暗渠暂时无法迁改。
同时，远期线路A线和B线的方
案也存在变动的可能。
第三，在现有条件下的投资来看，节点换乘的投资远大于
通道换乘，且管线迁改的工程量将大大增加。
综合考虑几种因素，最终选择的实
施方案为L型通道换乘。
1.
结论与建议
城市轨道交通的换乘有多种方式，每种方式又可以随着线路的相互关系演变
出多种变化与组合方式。
但地铁交通的建设不仅仅受制于地铁站本身的布局方案，还需要综合考虑周边的受制因素例如管线迁改，施工周期，区间穿越对地块的影响，现阶段的投资成本等。
地铁换乘站最优方案需在地铁线网的整体规划基础上，从城市的长远性战略性利益出发，以人为本通盘考虑，这需要在政府协调下，多
部门共同协作，合力完成。
首先应该充分重视轨道交通枢纽在城市的交通发展中的重要作用，在设计前期，政府可以早干预早协调，在长远发展的战略思想的引导下，加强地铁线路的
建设，这样能够更大限度的发挥轨道交通给城市带来的便利性。
其次，加强对线
路穿越既有建筑、管线等控制因素的技术的研究。
这样可以更大限度的减小地铁
线路穿越现状控制因素时线路的改变，从而导致地铁站点布局跟随线路调整。
第
三，在设计之初对换乘站点区域人流量和周边条件进行更深入的研究。
并不是最短的线路就是最优的换乘方案。
例如，有些站点人流量巨大，换乘距离过短，会造成人流拥堵，不利于高峰期人流的疏解和换乘。
在此种条件下，节点换乘并不一定优于通道换乘。
第四，地铁枢纽建设成果不仅仅是靠理论分析，是需要时间和实践检验的复杂工程。
因此应充分借鉴国外建成案例的先进理论和成功经验，与中国现有的地铁路网建设的实际情况相结合。
最后，换乘站在整个地铁线路中的地位举足轻重，设计与建设应在长远规划线网的基础上，结合国内外的先进经验，将其作为地铁线路的重点环节进行研究和设计。
参考文献
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