胡正良教授谈《鹿特丹规则》的三个宏观问题
胡正良教授谈《鹿特丹规则》的三个宏观问题
类别：动态信息 日期：2010-09-06
中心主任胡正良教授今年7月份在大连海事大学举办的“《鹿特丹规则》纵横谈”上作了如下发言：
大家好！
我讲三个问题：
第一，《鹿特丹规则》的立法宗旨是什么？
第二，到目前为止，国际社会对《鹿特丹规则》的整体反应是什么？
第三，我国对《鹿特丹规则》的签字与批准与否应当具有什么样的政策性考虑。
这三个问题比较宏观，微观的问题我想大家接触得比较多了。《鹿特丹规则》的命运是掌握在各国政府手里，而政府官员们不会对《鹿特丹规则》一厚本九十六个条文理解很清楚，一是比较困难，二是没有必要。
相信政府部门更多的是从宏观层面，尤其是政策层面考虑问题、作出决策。
一、《鹿特丹规则》的立法宗旨：为了实现海上货物运输法律的现代化与统一
《鹿特丹规则》的立法宗旨，用一句话可以概括，是为了实现海上货物运输法律的现代化与统一。这里面包含两个内容：一是现代化，二是统一。统一要在现代化的基础上实现。围绕这样一个宗旨，分两个方面具体来谈。
首先是现代化。第一个目标，是为了适应国际集装箱货物“门到门”运输方式的变革以及服务合同(在《鹿特丹规则》中叫做批量合同)的广泛使用。为了实现这样一个具体的目标，大家知道《鹿特丹规则》与《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》不一样，它的适用范围不仅仅限于海上运输，也适用于包括海运区段的多式联运。当然，为了实现这样一个目标，同时尽可能有效地避免《鹿特丹规则》与其他调整单一运输方式的国际公约，比如航空运输的《华沙公约》、内河运输的《布达佩斯公约》等出现冲突，《鹿特丹规则》采纳了“最小网状责任制”；
承运人责任期间不再限于从货物装船到卸船，而是规定为收货到交货，但不再像《汉堡规则》那样规定为装货港收货、卸货港交货，而是对收货和交货的地点不作限制；同时，采纳了“批量合同”制度。
还有一些小的方面，譬如船舶甲板装载集装箱问题等，都是为了适应这样一个目标。
第二个目标，就是适应电子商务在国际海上贸易中广泛的应用前景
。值得注意的是，现行海运国际公约，包括《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》，以及各国的国内立法，普遍没有承认电子单证的效力。
但是，电子商务在国际海上货物贸易的应用前景是非常广泛的。目前国际海运主要是采用纸面单证，有报道说单证的成本估算是每年80
亿美元，而如果全部采用电子单证，可以节省约一半。电子单证在海运中的应用存在着三大障碍：
第一是技术障碍，因为计算机网络通讯涉及到非常复杂的技术；
第二是资金障碍，因为建立计算机网络通讯需要大量资金的支持；
第三是法律障碍，因为现行国际公约和国内法普遍没有承认电子单证的效。
现在，前两个障碍已经解决或基本可以解决，剩下的就是法律障碍。就是说，法律要承认电子单证的效力。
所以，《鹿特丹规则》为了解决这个问题，设置了电子单证制度。
与此相关，还有控制权等内容。谈到这里，我想说明一下，《鹿特丹规则》中电子单证制度的设立，应该说突破了海上运输公约制定的常规做法。
以前，海上运输公约的制定有一个特点，就是尽可能地将航运实践中的习惯做法上升到法律，予以条文化。
然而，电子运输单证制度的设立不可能遵循习惯的做法，因为现行国际公约和国内法普遍没有承认电子单证的效力，因而基本没有实践。
没有实践就不可能存在习惯，没有习惯就没有办法将习惯做法法律化、条文化。那么，《鹿特丹规则》这套制度是怎么出来的？
实际上采取了两个办法。
一个办法是制定的时候，将认为可行的“提单”规则原样照搬或者经改动后搬至“电子单证”：
另一个办法，在联合国国际贸易法委员会制定《鹿特丹规则》时，我们是第三工作组，而第四工作组是电子商务，我们把电子商务专家请来，让他们看那些条款放在《鹿特丹规则》中是否可行。他们提供了很多好的建议，但“隔行如隔山”，有时他们讲的我们听不懂，我们讲的他们听不懂。但是，这套制度在法律上必须要有，没有就永远没有广泛的实践，从航运实践的发展趋势来看，需要这样一套制度。同时，因为这套制度不是建立在广泛的实践基础上，所以我相信，世界上没有人敢说这套制度在实践中不会有问题，多少对可操作性问题是有疑问的。刚才我讲的这两条，突出体现了《鹿特丹规则》是为了全球国际海上货物运输法律得以现代化。
其次是统一。统一包括两个方面：
第一，重新平衡船货双方的权利义务；
第二，解决实践中具有普遍性的问题。先谈谈平衡船货双方权利义务的驱动力是什么？
从联合国国际贸易法委员会制定《鹿特丹规则》之初，国际社会就有一个比较共性的认识：现在技术发展了，主要造船技术、航海技术和通讯技术，促进了海运生产力发展水平的提高，经济基础发生了变化，作为上层建筑的法律要适应这种变化而发生相应的变化。
现行的规则主要是《
海牙-维斯比规则》。《海牙规则》是1924年制定，《维斯比规则》是1968年制定，1924年或者1968年的时候，技术发展水平要远远落后于现在。国际上普遍认为，现行的规则是建立在当时技术水平发展比较低下的背景下，与当时的背景相适应，现行规则是偏向船方利益的。
现在，随着技术的发展，现行规则规定的船货双方权利义务出现失衡，应当予以扶正，这种扶正主要体现为适当地加重承运人，即船方的义务和责任，《鹿特丹规则》体现在承运人责任制度中，包括责任基础、免责、责任限度、货物的迟延交付等。
为了实现这种平衡，承运人责任制度中有两个最显著的变化：
第一，航海过失（包括驾驶船舶过失和管理船舶过失）免责取消。
与管理船舶过失免责取消相对应，承运人谨慎处理适航义务的时间就不能仅限于船舶在装货港开航之前和开航当事，而必须贯穿整个航次，这两者是有着内在联系的。
第二，承运人责任限制金额提高。承运人责任制度变化后，到底今后实践中对承运人责任会带来什么样的影响？粗略地讲，如果用一句话加以概括，就是如果货物在运输中发生灭失和损坏，承运人就得赔，免责的情形极少；要赔，就几乎得赔全部，因为责任限额很高，绝大多数情况下，货物灭失货损坏的金额达不到承运人责任限制金额。为了解决实践中具有普遍性的问题，《鹿特丹规则》规定了承运人的识别、货物索赔的举证、无单放货、无人提取货物、单证托运人等方面问题的解决。
应该说，在制定《鹿特丹规则》时，最初，大家的精力主要集中在前两个方面，即制定规则以适应国际海上集装箱货物的发展和批量合同的广泛应用，以及适应电子商务广泛的应用前景。
但到了后期，问题就集中在了船货双方权利义务的平衡，最终主要是两个问题
，一是承运人责任限制金额，因为航海过失免责的取消基本上已经定了；
二是批量合同问题，这个问题是美国代表团提出来的。最终，作为妥协方案，批量合同问题的解决是将承运人责任限制问题、批量合同问题作为一揽子方案解决。
我参加联合国国际贸易法委员会《鹿特丹规则》的制定，最深刻的体会是，在国际上制定规则最大的特点就是妥协，各国观点的妥协、利益的妥协。最初我感觉非常难受，觉得在联合国舞台上最终以多数意见采纳的有些东西是在践踏既有的法律原则。后来，我觉得不能那么悲观，换个角度想想，这不能叫做践踏既有的原则，而应叫做创造新的原则。
所以，国际舞台和国内不一样，在国内，也许以会议支
持人的观点为准，国际组织的大会主席没这么大权利，要以多数成员国代表的意见为准。所以，我们学习《鹿特丹规则》，有时要用既有的原则去评判它，有时又不能固守既有的原则，因为有的时候在妥协当中既有的原则已经被打破。
这就是我要讲的第一个问题，即《鹿特丹规则》的立法宗旨。从上面这样一个简单的介绍，大家可以得出一个结论：《鹿特丹规则》的制定，方向是正确的，目标是明确的，很多内容是具有先进性和前瞻性的。这也是司玉琢教授的观点。
二、国际社会对《鹿特丹规则》的整体反应
到目前为止，国际社会总体上对《鹿特丹规则》的反应是什么？我今天要给大家提供的信息的基础，是六月份我到法国马赛参加的一次名为“The Rotterdam Rules: the law of the 21st century?（鹿特丹规则：是否能够成为21世纪的法律？）”的国际会议。会议闭幕时主席总结时说的结论是：Uncertain!（不确定！）出席这次会议的人员中，有20人是联合国国际贸易法委员会制定《鹿特丹规则》时各国政府代表团的成员，大家彼此都认识。现在把这次会上发言和会下交流的情况给大家介绍一下——
目前《鹿特丹规则》的签字国为21个。原来国际社会对中国的期望值非常高，中国派了代表团出席在荷兰鹿特丹举行的签字仪式，但没有签字。
这种情况以往并不多，通常是派了代表团就签字，不签字就不派代表团。被问及中国为什么派了代表团但没签字时，我的回答是，我们中国人做事历来是顾全大局，但比较谨慎，避免给国际社会提供错误的信号。
从这次会议上介绍的情况来看，已经启动批准程序的有三个国家——美国、西班牙和荷兰。大家也在分析，为什么是这三个国家？美国在《鹿特丹规则》的制定中，可以说从头到尾最为积极，他们的实力也比较强、很强势，也确实很注意技巧，经常与各国代表团沟通。
我比较深刻的感受是，对《鹿特丹规则》感到满意的国家恐怕只有一个，就是美国。
西班牙为什么会比较积极呢？虽然他们在世界杯足球赛上打得不错，但在航运、贸易方面占全球的比重并不大，但有人说有一个人在积极推进西班牙政府批准《鹿特丹规则》，就是《鹿特丹规则》制定时大会主席，一位西班牙教授。
荷兰为什么很积极？应该说荷兰对国际公约作出过很大贡献，《海牙规则》就是在荷兰签署的，荷兰一贯比较积极推进国际海上运输规则的统一，但有人说还有一个因素就是这个规则是在荷兰鹿特丹签署的。
在《鹿特丹规则》制定期间，我曾和美国代表团成员Mi
chael Sturley教授谈过，我说:现在每一个国家都积极发言，态度都比较坚持，你认为通过新公约的制定能实现国际统一吗？他说他从来没有怎样指望过，但只要四大家采纳一个规则就可以了，这四大家指的是美国、中国、日本和欧盟，如果这四大家采纳一个规则，国际海上货物贸易的80%就统一了。
那么，欧盟现在是怎样的态度呢？欧洲国家种三个国家，即德国、法国、英国的态度比较重要，但现在看来似乎并不乐观。
德国基本上是持反对态度。我与德国代表团强势的女团长讨论过这个问题，她告诉我，他们主要不满意的是《鹿特丹规则》的适用范围突破了海上货物运输而适用于国际货物多式联运。
德国几年前刚搞了一个国内法专门调整货物多式联运，采用的制度与《鹿特丹规则》采用的制度差别非常之大，而且这个国内法这几年在德国国内适用的效果不错，他们不想放弃这个国内法。另外，有人说德国反对《鹿特丹规则》还有一个不能说出来的原因，那就是《汉堡规则》是在德国签署的，现在证明是一个失败的公约，德国人如果支持《鹿特丹规则》，心里不好受。这是闲聊的时候有人说的，也许多多少少反映出德国人的感情因素。
法国基本上是持不支持态度。法国主要是代表货主的利益。，货主力量较强，而法国的货主协会现在是反对、抵制《鹿特丹规则》，并且写了封函给欧盟委员会，建议欧盟采取积极的行动抵制《鹿特丹规则》。
会下，我询问过法国托运人协会的主席，为什么那么坚决地抵制《鹿特丹规则》。他回答说，最主要的是因为《鹿特丹规则》太复杂。《鹿特丹规则》确实是很复杂的。复杂到什么程度呢？参加联合国国际贸易法委员会制定《鹿特丹规则》的人员主要是两种人，一种是官员，一种是教授。教授们在会议休息期间闲聊很多，到最后一刻的时候，达成一致认识：几年来参加公约的制定，有两点大家都是认可的，第一，学到了很多东西；第二，It’s so complicated that it will only benefit one kind of people – lawyers.(公约太复杂，以至于只对一类人有利——律师。)这话带有玩笑成分，但确实说明《鹿特丹规则》是一个内容很复杂的公约。其实这涉及到政策问题，即究竟是规定得具体一些还是规定得原则一点的选择。
英国对规则的制定很消极。我认为英国对规则的制定是一个最不负责任的国家。大家知道，英国海商法的力量，包括教授、律师、法官都是世界第一。但是，在制定《鹿特丹规则》时，英国经常是只有讨论到仲裁条款时才出席，不主动发言，如果别人的发言他认为有利
，就继续听着；如果不利，才举牌发言。《鹿特丹规则》通过之后，英国组成了一个专家小组，由教授、律师等进行评议，现在评议出来的初步结果是“It’s not work.”(该规则不可行。)
欧盟国家中积极支持《鹿特丹规则》的国家是丹麦，丹麦马士基派了法律部经理在马赛会议上到处讲《鹿特丹规则》的好处。
丹麦、希腊、挪威这些航运国家，尤其是希腊，在制定《鹿特丹规则》期间总体上是消极的，认为公约要求承运人承担太多责任。为什么公约通过后这几个国家态度积极起来了呢？
去年我在英国开会时听到一种说法，欧洲以马士基为代表的船公司力推政府接受《鹿特丹规则》，并且希望《鹿特丹规则》在全球很快生效，为越来越多的国家所接受。
他们不是不清楚《鹿特丹规则》的一大特点就是加重承运人责任，那么作为船公司，与现行规则相比较，为什么会愿意多承担责任？
他们实际上是出于战略考虑。大家都知道，全球航运中心正在逐渐从欧洲向亚洲转移，欧洲这些国家所占的国际航运份额是越来越小；尤其以中国为代表的发展中国家，在国际航运中所占的份额是越来越大。
这里面多少存在着发展中国家商船队低成本竞争，因为中国家商船队总体上船况不如人家；船员素质整体上不如人家，管理水平整体上不如人家，但船员工资低，管理成本比较低。像丹麦、挪威这些国家，它们看清楚了航运中心向亚洲转移是不可避免的，为了尽可能维持、巩固自己在全球航运市场的地位，有一个好的途径，就是适当地提高国际标准。
国际标准有两类，一类是IMO公约规定的船舶航行安全和海洋环境保护标准；另一类是海上货物运输公约规定的承运人责任标准。
大家知道，承运人责任标准的提高，需要有相应的船况、船舶技术状态、船员素质和管理水平去相适应。
如果船况不好、船员素质差、管理水平低，就跟不上国际上较高的承运人责任标准，动辄要承担赔偿责任。
所以，较高的承运人责任标准，像丹麦、挪威这些航运发达国家的商船队比较容易满足，而发展中国家的商船队难以满足。它们希望实施较高的国际标准，以此来维持、巩固它们在国际航运市场上的竞争地位，这是出于战略考虑。
这个问题在我们在评估《鹿特丹规则》可能给我国带来的利益得失中需引起我们重视的。
关于中国，在马赛会议期间，欧洲人说得最多的一句话是，《鹿特丹规则》的前途和未来就看中国。中国既是航运大国也是贸易大国，去年在世界范围内，中国进口第一、出口第二、船队吨位大概第五
，连续五年我国港口吞吐量世界第一，所以中国是一个名副其实的航运大国。
关于日本，日本也是航运贸易大国。在《鹿特丹规则》制定时，日本的态度是非常积极的，但现在几乎不出声了，听说日本航运界有一种说法，参与《鹿特丹规则》制定的日本代表团走得太远了，没有充分征求日本航运界的意见，对《鹿特丹规则》表示不满。
另外一个重要的利益集团是非洲国家。非洲国家的贸易、航运不怎么样，但国家数量可观，表决时占约二十票。非洲国家以非洲联盟为主导，非常团结。《鹿特丹规则》最终主要是两家力量的组合得以通过，一个是非洲国家、一个是美国。
美国坚持批量合同制度，这是它的底线，在制定《鹿特丹规则》最后时刻，美国与中国、德国、意大利、希腊等国观点不一致，难以形成多数意见。美国最后是与非洲国家达成妥协：美国同意非洲国家提出的大幅度提高承运人责任限额的要求，非洲国家支持美国保留批量合同制度的强烈要求。
在马赛会议上，我遇到一个参加《鹿特丹规则》制定的主要非洲国家的政府代表团团长，他对我说，他们要“wait and see”（观望）。这个结果既出人意料，又在意料之中。在制定《鹿特丹规则》期间我问过他：
非洲国家很多是《汉堡规则》的参加过，坚持在《汉堡规则》基础上提高承运人责任限制，是否考虑过对非洲国家究竟有多大好处？
非洲出口最多的是石油、铁矿、木材，这些货物达不到《汉堡规则》规定的成与人责任限制金额，当然它有钻石，但不可能用船去运。同时，非洲国家是发展中国家，不会花大量的钱去买很贵重的东西。
他说，他很明白，《汉堡规则》规定的承运人责任限制金额已经足够了，那么为什么非洲国家还要求在《汉堡规则》的基础上提高这一限额呢？这是个脸面的问题。
目前看，非洲国家对《鹿特丹规则》采取的态度变得比较务实，即看《鹿特丹规则》能否比《汉堡规则》给他们带来更多的利益，因为非洲国家很多是《汉堡规则》的参加国。他们现在得出的结论是：基本不能，有两点不利。
第一，批量合同,非洲货主的竞争力怎么跟集装箱班轮公司去相提并论？
第二，非洲国家非常不喜欢《鹿特丹规则》关于货物索赔举证责任的规定。
《鹿特丹规则》规定了三种情况下的推定，我们觉得很好，但他们说不行。非洲人讲，按照《鹿特丹规则》，如果货物发生灭失货损坏，非洲的货主向船公司索赔，船公司只要初步举证是因为海上风险所致，举证责任就转移到非洲货主，但很多非洲货主连船
都没有见过，很难举证。
目前对《鹿特丹规则》另加比较积极的是阿拉伯联盟，其以埃及的海运学院为首。他们评估得出的结论也是“wait and see”（观望）。
上面是我了解到的目前国际社会对《鹿特丹规则》总体上的反响，“wait and see”（观望）似乎是主流。预计《鹿特丹规则》很快会生效，我不能断言这个结论是错的，我只能说不知道。对于《鹿特丹规则》，和我们中国一样，很多国家还都在进行评估。
三、我国对《鹿特丹规则》的态度上应当具有的政策性考虑
我国对《鹿特丹规则》的态度上应当具有政策性的考虑，我认为有三点。
第一，我国若要签字批准《鹿特丹规则》，最重要的一条，
就是要从我国海上贸易的实际情况出发，满足的条件是我国批准《鹿特丹规则》对我国航运和贸易的总体利益是有利的。
这里的有利，是指总体利益或者根本利益，不光是航运的利益，也不光是贸易的利益，还有一些其他的利益，
比如作为海运履约方的港口经营人、货运代理、保险人（包括货物保险、承运人责任保险）、银行等。当然，不可能对于每一个行业都有利，但总体来讲，要对我国的总体经济利益有利，这是我国批准《鹿特丹规则》的先决条件。
这一条件是否满足，首先要评估批准《鹿特丹规则》
对相关行业会带来怎样的影响，再决定批准《鹿特丹规则》对我国的整体经济利益是否有益。总体经济利益应当是最重要的政策性考虑。
现在我们有很多人在研究《鹿特丹规则》，这是件好事，这在二十年前是根本不可能的事，但不同的人要摆正自己的位置。首先，教授能干什么？我想教授主要做两件事情，
第一，告诉大家《鹿特丹规则》写了什么；
第二，告诉大家《鹿特丹规则》为什么这么写？
其次，很重要的是行业的专家来理解和评估《鹿特丹规则》，尤其是弄清楚如果我国批准《鹿特丹规则》，给船公司会带来怎样的影响，给贸易业会带来怎样的影响。最后，各方将意见报告给政府部门，由政府部门来汇总方方面面的利益影响，评估批准《鹿特丹规则》总体上是有利还是不利，什么时候批准，哪些条款要求保留。
我认为政府部门决策时应当给予相关行业更多的话语权，多听他们的意见，因为它们对我国批准《鹿特丹规则》将给行业带来的利益影响，感受将是最实际、最深刻的。
我国现在存在这样的情况：我国是一个大国，但每个行业发展并不平衡。就船公司来讲，中远、中海、中外运长航是世界龙头航运企业，中集集运和中集目前在世
界集装箱班轮公司中排名第七、第八，但别忘了我国还有两百多家从事国际运输的中小航运企业，以及很多家注册在境外但实际上是中国人投资的航运企业。
我记得很清楚，在联合国开会时，日本代表团曾说：
第一，它不喜欢《鹿特丹规则》，因为承运人责任增加太大；
第二，其他国家船东能接受，则日本的船东也能接受。
但是，在联合国我们恐怕不敢说这样的话，我们只能把它分成两句话来说：
第一句，中远、中海、中外运长航能接受；
第二句，我们的中小船公司不能接受
。对船公司来讲，与现行《海牙—维斯比规则》和我国《海商法》相比较，将产生的最大利益影响有两个，
一是航海过失免责的取消，
二是承运人赔偿责任限制金额的大幅度提高。
就贸易企业而言，《鹿特丹规则》总体上对货主是有利的，但也不能忽视《鹿特丹规则》可能给货主带来的不利影响。
这种不利影响对大进出口公司无所谓，
但对我国大量的中小货主而言就需要慎重考虑，不能简单化考虑。
对货主来讲，将产生的最大不利影响有两个。
第一、对中小货主影响最大的是单证托运人制度。
简单地讲，单证托运人就是FOB卖方，在《海商法》项下，无论如何，把它作为托运人。
但根据《鹿特丹规则》，FOB卖方只有当合同托运人同意、提单上写明它是托运人时，才成为单证托运人，才能对船方主张相应的权利，同时承担一定的义务。换言之，FOB卖方要成为单证托运人，它自己说了不算，要经过合同托运人，即FOB买方的同意。
我国进出口经营权放开后，我国有大量的中小货主从事进出口经营。我是浙江人，浙江小货主最多，他们哪懂那么多海上货物运输法知识？他们哪有力量和集装箱班轮公司抗衡？
在我们国家已经出过不少这样的情况，船舶把货物运走了，提单却退回来了，出口商钱财两空。
以后，如果实施《鹿特丹规则》，小货主如果连托运人的身份都难以保障，风险会更大。在联合国时，我和法国代表团团长交流过，法国也有不少中小货主，他的观点是不要紧，因为货代会帮助小货主，货主不懂，货代总是懂的。
我请教过我国商务部的一个处长，他说千万不要对货代抱太大的希望，大的货代能为中小货主提供帮助，但很多小的货代关心的是自己拿到代理费，货主能否收到货款对它并不重要。这恐怕是一个值得深思的大问题。
第二是批量合同制度。这一制度最大的特点有两个，
一是在很大程度上允许合同双方通过约定背离规则规定的权利义务，
二是批量合同中的管辖权条款或仲裁
条款未经第三者收货人同意就可约束收货人。
在制定《鹿特丹规则》时，韩国代表团本来是支持批量合同的，后来改变了态度，说中小货主没有能力和集装箱班轮公司订立一个公平的批量合同。这种情况在我国将是同样存在的。
并且，可想而知，如果实施《鹿特丹规则》，由于受批量合同中的管辖权条款或仲裁条款的约束，我国的很多中小收货人将被迫到美国或其他国家去应诉，相信我们的中小货主不愿意看到这样的结果。
我们的行业发展层次不齐，这是我们的国情，就像我们的高速公路上既有奔驰600，也有奇瑞QQ，同在一条道上跑。那么，采用怎样的标准？采用奔驰的标准也不好，采用QQ的标准也不好。
如果我国参加《鹿特丹规则》，结果是有助于提高大船公司和大贸易企业的竞争力，但同时很可能对中小船公司和中小货主带来很大的冲击，甚至被淘汰出局。
这就给相关政府部门出了一道难题：如果出现这种情况，是否符合我们的整体经济利益？
第二、我们要采取政策性考虑的是对海运国际公约的传统做法。
我国针对海上航行安全和海洋环境保护公约，像SOLAS、MARPOL、STCW，都持非常积极的态度。但是，针对商事国际公约，我们的传统做法是等我们主要的贸易伙伴参加了，再说“Me, too.”（我也参加。）
唯一的例外可以说是《1989年国际救助公约》。目前我国的主要的贸易伙伴包括欧盟、美国、日本等。三年之前我在韩国釜山大学讲到这一点时，我刚讲完，就有韩国听众就站起来表示，中国那么大，对国际公约行得先说，不行也得先说，不能等到小国家表态了才说行还是不行。这次在马赛开会，法国人也向我指出，中国作为世界大国，希望对《鹿特丹规则》的态度早日明确。这个问题恐怕要引起我们的思考。
第三，在满足前两个条件的基础上，尤其在满足第一个最基本的条件外，还有一个条件要判断，
就是中国批准《鹿特丹规则》确实能够促进国际海商法的统一。
当其他国家都尚未批准的时候，中国作为一个大国如果批准了，反而会使得国际海商法不统一。
我国《海商法》第四章以《海牙-维斯比规则》为基础，引入了一些《汉堡规则》的规定。中国是世界上第一个形成“混合型制度”（hybrid regime）的国家。
当时国际上对我国《海商法》创立这一制度有两种评价：一种是表扬我们的，说中国《海商法》第四章使得国际海上货物运输制度往正确的方向前进了一步；
另一种是批评我们的，国际上有《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》，现在又多
了一个“中国规则”，反而更乱。
我想，鉴于中国的海上贸易量越来越大，这也是我们应该考虑的因素。
我要讲的三个问题讲完了。谢谢大家！