接触网动态检测和缺陷处理
接触网动态检测缺陷原因分析及对策
授触 网动态楦测缺陷原 因分析 及又 Ｊ １ 策
华 东交通 大 学经 管学 院 苏庆新
［ 摘 要］ 本文介绍 了 接触 网线路动 态检测的几个主要指标 的检测标准， 分析 了接触网动 态检测缺陷产 生的原因， 并提 出了 相应的对策。 检测 原因 对 策 度的变化 平均地分解 在每根 吊弦上 。使跨 距高差不 至于超过 １ ５ ０ ｍ ｍ； （ ２ ） 在调 整中心锚结 时， 中 心 锚 结 线 夹 处 接 触 线 高 度 以 比两 侧 高 ２ ０ — ５ ０ ｍ ｍ 进 行调整 ， 这样 ， 即使考虑上受 电弓在跨 中和定位 点对接触线 的抬升量 的差异 ， 也 不至于超过 １ ５ ０ ｍ ｍ； （ ３ ） 将站场 、 区间衔接处 的变坡 区段 由３ － ４ 个跨距延 伸为 ８ － ９ 个跨距 ， 每个跨距接触线高度 平均 变化控 制在５ ０ — ６ ０ ｍ ｍ之 间 ， 并 将此变 化平均 地分解 在每一根 吊弦上 ， 达到 消
５ 、 突 出 实 际 应 用
传统的线性代数教 材主要强调利用教材 的例题 和习题 熟悉 线性代 数的内容 ， 这种设置例题 和习题的方式便于技术创新 型人才 的培养 ， 但 不 利于大部 分学生工 作的需要 ， 往往 出现后 劲无法发挥 的问题 。需要 在 新教材 中加 入一些具 有实际背景 、 有趣 的 、 引人人胜 的例 题和习题 ， 甚 至可以以实际问题为主线构建线性代数的知识体系 。
除此 类 缺 陷 的 目的 。 二、 接触线之字值 、 拉 出值
［ 关键词 ］ 接 触网 动态
接触 网是 电气化铁道供 电系统最 重要 的组成 部分 ， 随着铁路 的不 断发展 ， 特别是 ９ ８ 年后 经过几次铁路大 提速 ， 列车运行 速度 日益加快 ， 对接触 网在机 车运行 中的状 态提 出了更 高的要求 ， 接触 网动态运行质 量 的好 坏直接影 响着 电气 化铁路 的安 全运行 。为此 ， 各铁 路局纷纷 配 置 了接触 网动态检测车 ， 定期对管 内的接触 网设 备进行动态检测 ， 把检 测结果作 为评 价各供电段 、 各接触 网工 区接 触网线路质量的标准 ， 作为 接触 网工 区 日 常 检修设备 的重要依据 。因此 ， 对接 触 网动态 检测缺 陷 进行原 因分析及 制定相应对 策就显得 极为重要 ， 笔者根据 管内长期对 接触 网动态缺陷 的统计分 析， 提出如下见解 。 郑州铁路局接 触网动态检测车现主要通过 以下几个指标对接触 网 设备进行 评估 ： 接触 线高度 、 跨 距高差 ， 接触线之字值 、 拉 出值 ， 接触 网 硬点 。下面我将就 以上各个指标分别进行 阐述 。
接触网的检测及数据处理与分析
0.35 0.3
京津 武广 郑西
弹性(mm/N)
0.25
0.2
0.15
0.1 0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
距离 (m)
二、检测的内容及评价
接触网弹性
弹性实测值与计算值比较，可找出施工精度不够的地方
二、检测的内容及评价
接触线磨耗
接触线磨耗过大会导致接触线抗拉强度下降 接触线磨耗的测量一般测量接触线底面宽度，计算残存 高度，磨耗面积
二、检测的内容及评价
燃弧
EN50367要求的最大速度下的燃弧率
——小于250km/h线路 燃弧率不超过0.1%
——大于等于250km/h线路 燃弧率不超过0.2%
考虑燃弧的最小持续时间 5ms
局限性 取流情况下才有电弧产生
弓网接触过紧的情况不能反映
二、检测的内容及评价
定位点处的接触线抬升
在接触网支柱上安装固定的测量装置测量受电弓通过 时定位点处接触线的抬升，运用于以下情况
接触线空间几何位置参数
接触线不能离开弓头的工作范围 接触线在滑板上的往复运动范围应尽可能大 接触线坡度变化满足弓网动态性能要求
二、检测的内容及评价
接触线空间几何位置参数
检测结果评价标准为设计值及其施工误差要求
郑西客专
接触线高度: 预弛度：
5300 m 无
允许误差 接触线高度 支持点之间高度差 结构高度
二、检测的内容及评价
燃弧
电弧是指通过滑板和接触线之间的电流流动，通常伴 有强光产生。
测量燃弧应记录的数值：
——每个电弧的持续时间
——测试期间的列车运行速度
浅析时速200公里及以上高速电气化铁路接触网动态检测缺陷形成原因及处理措施
工 程技 术
浅析 时速 ２ ０公里 及以上高速电号化 ０ 铁路接触网动态梅测缺陷形成原 因及处理措胞
中铁 电 气化 铁路 运 管管理 有 限公 司上 海 维管 处合肥 维 管段 崔成 刚
［ 摘 要］ 本文介绍 了时速 ２０ ｍ／ 及 以上 高速 电气化铁路接 触网动 态检测 高差 、 点、 触压力等缺 陷， ０ｋ ｈ 硬 接 分析 了其形成的主要原 因
后下 锚 。
及处理方案ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
［ 关键词 ］ 高速 电气化铁路
１概 述 ．
自 １５ 年 我国第一条 电气化 铁路宝成铁 路建设 以来 ，因运输 力 ９８ 强， 污染程度低 ， 因而加快 了铁路 电气化建设 的步伐。至今我国高速客 运专线将达到 １ 万公里 ， ． ２ 电气化铁路 总里程将达到 ５ 万公里 。 我 国从 ８ Ｏ年代开始追踪 、 研究世界 高速 铁路技术 ， 取得 了优异 的 成果 。 高速铁路相继开通运行 了设计时速 ３ ０ｍ ｈ ５ ｋ ／ 京沪高速铁路 ， 设计 时速 ２ ０ ｍ ｈ 以上武广客运 专线 ；设 计时速 ２０ ｍ ｈ 以上 郑西客 ０ｋ ／ 及 ０ ｋ ／及 运专线 ， 设计时速 ２ ０ ｎ ｈ 以上 甬台温客运专线 ， ０ｋｇ 及 设计时速 ２ ０ ｍ ｈ ０ｋ ／ 及以上石太客运专线 ， 设计时速 ２ ０ ｍ ｈ 以上合 宁客运 专线 ， ０ｋ ／及 设计时 速 ２ ０ ｍ ｈ 以上合 武客运 专线 ， 计时速 ３ ０ ｍ ｈ 以上沪宁高铁 ， ０ｋ ／ 及 设 ５ｋ ／及 设计时速 ３０ ｍ ｈ及 以上 沪杭 高铁 ， 计时速 ３ ０ ｍｈ京 津城际等等。 ５ ｋ／ 设 ５ｋ ／ 高速铁路 的牵 引供 电系统 的技术特 点在 于供 变电系统的安全 、可靠性 高和高度 的 自 动化 ， 接触 网系统的高平顺性 和 良 的受流特性 。 好 高速列车采用 了当今世 界上最先进的 ３ ０ ３ ０ ｍ ｈ动力分散性动 ０—５ｋ ／ 车组 。 列车高速运行时对接触网作 用 ， 触线产 生较 高频率 的波动 。 接 在 静止状态下接触线和受 电弓能具有 良好的接触 。 在低速运行条件下 ， 它 近似于静止状态 ， 一般保证接触线对受电弓的正常取流 。 但是 当列车运 行速度超过 １０ ｍ／ ６ ｋ ｈ时，因接触悬挂沿跨距 的弹性不均匀以及受电 弓 的惯性力的影响 ， 会使受 电弓在垂直方 向产 生具有一定振 幅的振动 。 从 而接触线与受 电弓之间 的接触压力也将产 生变化 。在接触压力趋近于 零或小于零时 ， 会导致离线 ， 取流被破坏 ， 就是受流 的不 良状态 。 了 这 为 降低 弓网离线率 ， 要求接触 网具有 较大的张力体 系 、 高度 的平顺 性 ， 以 保证 良好的受流供 电。 高 速铁 路接触 网采 用了新技术 、 材料 、 新 新设备 投资大 ， 生故障 发 多， 而且对设备 的质量要求非常高 。为 了减少接触 网硬 点 、 花 、 火 碰弓 、 脱弓、 减小高速 铁路接触 网设 备的事故率 、 长接触 网使用 寿命 、 延 减少 接触 网维护工作量 、 降低接触 网维 护成本 、 高运 营水平 ， 国采用了 提 我 检测接触 网性能检测技术和数据处理 系统统称 为接触网检测装置 。检 测实际上是在列车运行 中检测接触 网 自 身结构及 受流系统的各项机械 和电气参数借 以评价接触悬挂性 能、受 电弓性 能 ，检查接触网运行状 态， 及时掌握设备存在 问题 。 ２动态检测缺陷形成原因及处理措施 ． 接 触网检测装 置主要检测接触线高 度 、 坡度 ； 冲击 力（ 硬点 ） 接触 ； 压力数据 。 结合铁道部 ０ 号动态检测车对合 宁、合武 客运专 线铁路接触网检 测数据 复测及处理情况 ，总结 出了高速铁 路动态检测缺陷形成的原 因
地铁接触网状态检测技术浅析
地铁接触网状态检测技术浅析摘要：随着我国地铁事业的发展，列车速度的加快，地铁接触网检测技术也随之被广泛应用。
接触网检测技术是地铁运行中的重要措施之一，目的在于保证列车安全行驶。
接触网检测项目主要包括几何参数测量，离线检测，网压检测，弓网接触压力检测，弓网冲击检测等等。
本文介绍了各种接触网检测方式，指出利弊，并提出各项检测方式中存在的问题和需要注意的地方。
关键词：接触网检测，检测方式，动态测量，检测车1引言地铁接触网是其构成中的重要部分。
接触网是供电设备，它的主要作用是为列车提供电能与动力，不仅要保证向列车正常提供电流，还要保证接触悬挂能稳固的处在规定空间的位置上。
因为受电弓有一定宽度，而且列车速度很快，如果参数发生变化，就可能发生接触网和受电弓的故障。
如果收到外部的作用影响，发生过热的情况，就有可能中断供电，导致列车停止运行。
因此需要随时对接触网进行检测，检修与维护，才能够保证它处于正常状态，正常供电，正常为列车提供动力。
2 接触网测量方式因为接触网跨距弹性不均匀，受电弓的惯性力等因素影响，受电弓与接触线会有离线现象发生。
接触网检测包括测量“接触网几何参数”（接触线高度，接触线高度差，拉出值，等等）和“硬点”（列车高速运行时受电弓在垂直方向的振动和冲击值），掌握接触网状态，以便及时检修，维护设备，而保证地铁供电系统的正常工作，保证地铁道路安全运营。
测量地铁接触网，不同时期产生了不同的测量方法。
主要有静态测量，接触式检测方式，非接触式激光雷达扫描测量法，非接触式图像测量法，地铁网轨检测车。
2.1 静态测量静态测量就是测量地铁接触网接触悬挂各个部位的静态尺寸，主要是测量“接触线高度”，“抬升值”以及“之字值”，静态检测可以检验出接触网是否按照设计要求设计，是否完全符合设计标准。
静态测量的局限性就在于: 静态测量只能够反映接触网的静态位置。
而接触网安装使用后，经过一定的时间，要检查它的几何尺寸是否符合了设计给出的数据标准。
浅析高速铁路接触网动态接触压力缺陷成因及处理方案
收 稿 日期 ：２０１３－４—２８ 作者简介：陈海波 （１９８１一），男，汉族 ，本科，助理工程师 ，现从事 高速铁 路 接触 网的运营管理 、牵引供 电研究等工作。
１．５ 导线硬弯
导线硬弯及 导线平 面不平整、磨耗面 宽窄不均匀容易形成导线 面硬
【文章编号 】１００４—７３４４（２０１３）１０—０１７９—０１
浅析 高速铁 路接 触 网动态 接触压 力缺 陷 成 因及 处理 方 案
陈 海 波
（郑 州供 电段 河南 郑州 ４５００００）
关键词 ：高速铁 路；接 触网；接触 压力
在 高速铁路动车运行过程 中，接 触线与受 电弓的相互作用决定 了供
目前京广高铁 我段管辖 内正线安装 的分 段绝缘器 均为保德 利厂家
电可靠性 和供 电质量。其相互作用依赖于受 电弓和接触 网的设计 以及动 的 ＴＫ—ＸＦＦＰ一１．６Ｔ消弧式分段 ，导流板与绝 缘板 之间有 ３００＋１０ｍｍ的断
态 运 动 参 数 ，例 如 离 线 、接 触 压 力 、导 高 、磨 耗 等 ，在 这 其 中 接 触 压 力 是 最 口，特别 是在 导流板 和绝缘板调整不到位 时，冲击相 当明显，造成压力超
器 等 处 ，产 生 的原 因主 要 有 以下 几 方 面 ：
（２）对 锚 段 关 节 转 换 的屋 脊 问题 ，可 以 通 过 更 换 调 整 等 高 处 两 工 作
１．１ 吊弦 高 差 超 标
支 落 锚 侧 的 第 １根 吊弦 ，延 长 平 滑 过 渡 区 ，消 除屋 脊 。
《高速铁路接触 网运 行检修暂行 规程》（铁运［２０１ １１１ｏ号）第 ４６条规
为重 要 的 一项 ， 因 为 接 触 压 力 大 小 不但 可 以评 价 接 触 网 的运 行 质 量 ，而 标 。
浅析接触网施工缺陷的原因及整改措施
ＤＯｈ １０．１９５８７／ｊ．ｃｎｋｉ．１００７—９３６ｘ．２０１８．Ｏ１．０１２
电气化 铁道
２０１８年 第 １期
浅析接触 网施工缺 陷的原 因及整 改措施
罗云 波
摘 要 ：对沪宁城际铁路联调联试中接触网动态检测出现的缺陷进行分析，并制订相应的整改措施，以期为
铁路 接触网施工提供一定参考 。
性 ，应 准 确 分 析 ，合 理 制 订 整 改方 案 ，在 技 术 人 员 的指 导下 进行 缺 陷整 改 ， 同时做 好现 场 调 查 。
浅析 接 触 网施 工缺 陷的原 因及整 改措 施 罗云 波
接 触 网
２．１ 限位定 位 器开 口较 小
所 处部 位 的接 触线 高度 （静 态 ）进 行 测量 ，查 看
采用 ０６１号动车组进行非接触式光学检测 ， 其 结 果 是 接 触 网 精 调 的主 要 依 据 ，根 据 波 形 图可 判 断 、评估 检 测指 标 。
验 收标 准 规 定 ：接 触 网通 电后 应 由建 设 单 位 组 织 进 行 接 触 网 动态 检 测 ， 当受 电 弓静 态 抬 升 力 为 ７０±ｌＯ Ｎ 且 单 弓运行 时 ，接 触 网 的动 态特 性 应 符合表 １的规定 。受电弓平均接触力与行车速度 的 关系 曲线 可 参照 图 １。
定 位 器 限 位 止 钉 间 隙较 小 ，定 位 器 抬 升 量 不 其他 吊弦 是否 存在 不受力 或偏 短现 象 。
能 满足 受 电 弓运 行 时 抬 升 的 要 求 ，造 成 受 电 弓高
速 通 过 时在 定位 点处 受 到较大 冲击 ，形成 硬 点 。 ２．２ 导线 坡 度 （既有 上 跨桥处 ）变化 较 大
接触网运行维护中典型缺陷分析及对策
接触网运行维护中典型缺陷分析及对策摘要：接触网是沿铁路线上空架设的为电力机车提供电能的特殊输电线路，其特殊性主要体现在既要作为输电线路，又要为电力机车、动车组受电弓提供平顺的机械滑道。
所以对高速运行的受电弓来说接触网需要保证良好的电气性能和优越的机械性能，这就对我们接触网日常维修保养提出了很高的要求，本文对接触网日常维修发现的缺陷进行总结，分析缺陷产生的原因，并提出相应的建议和防治措施。
关键词：接触网；维护；缺陷；措施1 定位器钩与定位器支座相磨定位器是一种为了使电力机车或动车组受电弓滑板在运行中与接触线始终良好地接触取流，把接触线按受电弓的运行要求进行定位的部件，使接触线始终在受电弓滑板的工作范围内，保证受电弓磨耗均匀。
西陇海自2006年开通，已运行10多年，18年和19年我段组织检修列对西陇海线接触网设备进行三次集中修，三次集中修均发现部分区间定位器尾钩和定位器支座之间存在磨损严重的情况，截止19年上半年集中修结束累计发现定位器磨损近20处，严重影响接触网的安全运行，如果在电力机车或动车组的运行过程中，因为定位器与定位器支座钩环连接处长期磨损发生断裂，则必将会侵入受电弓的动态包络线范围内，轻则造成刮弓、打弓，重则将引起接触网断线、塌网等严重的弓网事故。
因此，对发生该现象的原因进行分析，并找出相应的对策，及时整治或提前预防，是非常有必要的。
1.1 原因分析从现场外观检查来看，集中修期间发现的定位器磨损处所，定位器均不受力，定位器与定位器支座相磨主要有两个部位，一是定位器钩的背部，二是定位器钩上开口。
1.2 受力情况分析（直线区段）正常工作情况下定位器受力应在80N-2500N之间。
定位器水平、垂直分力：①②：定位器自重；：接触线单位长度质量；l：跨距；a：之字值；d：定位点至第一根吊弦的距离。
定位器自重约1.3kg；120铜合金接触线单位长度质量约1.07kg；跨距取50m；现场拉出值约50mm；定位点至第一根吊弦的距离取5m；张力取15KN。
接触网总结1
接触网总结(zǒngjié)1接触网总结(zǒngjié)1接触网总结(zǒngjié)支柱(zhīzhù)1.作用(zuòyòng)支柱是接触网中最根本、应用最广泛的支撑设备，用来承受接触悬挂与支持设备的负荷。
接触网支柱，按其使用材质分为预应力钢筋混凝土支柱和钢支柱两大类。
支柱按其在接触网中的作用可分为中间支柱、转换支柱、中心支柱、锚柱、定位支柱道岔支柱、软横跨支柱、硬横跨支柱及桥梁支柱等几种。
预应力钢筋混凝土支柱，简称为钢筋混凝土支柱采用高强度的钢筋，在制造时预先使钢筋产生拉力，它比普通钢筋混凝土支柱在同等容量情况下节省钢材、强度大、支柱轻等优点。
钢筋混凝土支柱本身是一个整体结构，不需另制根底。
钢柱以角钢焊成架结构，具有支柱较轻、强度高、抗碰撞、安装运输方便等优点。
根据安装使用地点不同，钢柱的型号规格及外形结构也不同。
2.图片3.常见故障分析通过分析钢筋混凝土柱蜂窝、孔洞、露筋、麻面、缺棱掉角、强度偏低、柱顶砂浆多石子少等质量通病的原因。
腕臂支柱支柱装配1.腕臂的作用用于支持接触悬挂，并起到传递负荷的作用。
要求：足够的机械强度，结垢简单，易于维护、施工。
例如图片接触网线索的作用接触网线索作用接触线的功用保证质量良好地向电力机车供电。
接触线应具有良好的导电性、具有足够的机械强度和耐磨性。
一般由电解铜硬拉制成。
承力索主要功用通过吊弦将接触线悬吊起来，提高悬挂的稳定性，与接触线并联供电。
承力索采用单层多芯绞线。
1、接触线：接触线是接触网中直接和受电弓滑板摩擦接触取流的局部，电力机车从接触线取得电能。
因此接触线既要有足够的机械的强度又要有良好的电气性能。
接触线制成带沟槽的圆柱状，沟槽是为了便于安装固定接触线的线夹，同时又不能影响受电弓取流。
接触线底面与受电弓2、承力索：承力索的作用是通过吊弦将接触线悬挂起来。
要求承力索能够承受较大的张力和具有抗腐蚀能力，并且在温度变化时弛度变化较小。
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接触网动态检测和缺陷处理
发表时间：2019-08-27T10:03:58.370Z 来源：《基层建设》2019年第16期作者：周世泉
[导读] 摘要：在高速电动机车运行的过程中，接触网和电力机车的弓网的关系正常与否会影响到其运行的整个过程。
中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司哈密供电段新疆哈密 839001
摘要：在高速电动机车运行的过程中，接触网和电力机车的弓网的关系正常与否会影响到其运行的整个过程。
正因如此，在接触网和电力机车弓网的监测过程中，就不能仅仅是看接触线的长度、拉出值等几个评估的情况，还要综合考量到接触网实际运行过程中可能会出现的情况。
工作人员在进行检测的过程中，就更加应该对接触网进行动态的测评，从而使出现的缺陷能够被处理。
关键词：接触网动态监测；缺陷处理
引言
随着我国电气化铁路的不断发展，动力机车在运行的过程中，速度也越来越高。
在高速电动机运行的过程中，接触网和电力机车弓网的关系正常与否其运行有着很大的影响。
因此，相关人员在对接触网情况进行检测和测评的过程中，就应该以动态的角度来综合考量到相关的测量值，从而使得到的信息和参数能够更加准确。
一、动态监测的原理
在进行接触网动态监测的过程中，其中主要分为接触式和非接触式两种。
接触式的动态监测主要是监测受电弓模拟受电弓实际的运行状况，从而得出相应的数据。
在进行数据测量的过程中，工作人员主要通过对动态网接触线的高度、动态拉出值、接触压力等进行检测。
而非接触式的动态检测，主要是通过光学扫描成像的原理来进行。
这时工作人员主要是通过对其进行模拟静态接触线高度、拉出值等进行监测。
在进行接触力测量的过程中，工作人员需要在受电弓滑板上固定四个压力传感器和四个加速度传感器，从而能够使动态测量的数据更加准确。
在进行加速度传感器设定的过程，工作人员主要测量受电弓弓头弹簧的横向及纵向的加速度。
而位移传感器则是可以对弹簧的纵向位移以及因动态检测拉出值所造成的位移等进行一个更加精准的测量。
设定底座上的加速度传感器主要是用来测定底座的横向及竖向的加速度。
总而言之，通过安装相关的压力传感器和加速度传感器，能够对接触力的相关数据的测量更加准确。
二、寻找、判断动态缺陷的一般规律
如果同一监测装置在同一部位，所监测到的数据比较异常，那么该处可能会存在缺陷。
如果所监测到某处有偶然的一次缺陷，但是其他的静态测量值都比较标准，那么就可以说明此设备比较正常。
此外，工作人员也可以通过对比同一设备不同时间的相关数据，从而可以更好的把握该设备的情况。
工作人员对于同类设备的数据也有可比较性，通过将这些值与同类的优良设备的参数值进行对比，也可以很好的发现设备存在的缺陷，从而进行不断的改正和完善。
最后，缺陷的产生也是具有伴随性的。
如果某一位置出现缺陷的情况，那么该地方也可能会发生火花、硬点、冲击等情况。
三、缺陷的分析和处理
3.1动态高差超标
工作人员通过对兰新线上行驶的车辆进行接触网参数的动态检测，从而得出相关的结果。
通过分析参数的结果，我们可以发现兰新网上行16.497公里的地方动态高差较高，并且动态监测车的运行速度是91km/h，通过对数据分析，我们发现其动态高差值非常超标。
正因如此，工作人员就从动态的数据进行分析，同时结合了现场的实际情况，来对接触网的数据进行进一步的测量。
为了使所得到的数据更加准确，以便于找出超限高差的位置，工作人员就在接触网前后设定了十个定位点。
根据现场的实际情况来看，并且与车间和技术人员进行充分的交流，就将整改的措施进行了进一步的调整。
从而将所设置住的定点的高度调整成为更加符合要求的高度。
在进行整改后，所测量的接触网静态数据更加符合相关的标准，从而使动态高差的超限的现象减少。
除此之外，工作人员要存更好的解决动态高差超标的现象，也应该到现场实地参考相关的情况，并且与车间的技术人员进行充分的交流，从而使调整的数据和信息更加符合要求。
3.2接触网硬点超标
在动态监测车监测的过程中，以其对兰新普铁进行接触网线路的动态检测为例，我们发现其中有两次硬点都基本处于同一位置。
通过对所监测的数据进行分析，并且工作人员对该处的数据进行了反复的测量，所得到了初步的结论。
除此之外，中国对普铁进行检测，我们发现测量中存在五处高度差为11mm的地方，但是正常的普铁要求两条线之间的最高差距为10mm，这也就造成了接触网硬点超标的现象。
工作人员就需要根据现场的实际情况，而制定更加科学和完善的方案。
而要想解决此问题，就需要工作人员将五处整体吊弦进行更换和整改，要保证两吊弦之间的差距不超过10mm，同时在整体安装完毕后也应该对其进行静态的数据测量，只有充分保障相关的数据是符合要求的，那么此处接触网硬点超标问题就被解决。
四、缺陷处理的方法
4.1硬点处理
工作人员可以对接触线的死弯进行垫木的预处理的过程，然后工作人员就可以采取五轮正弯器来进行接触线的调直，从而使硬弯的方向更加准确，可以在一定程度上保证导线与受电弓之间的接触面更加平滑。
此外，在处理缓弯的时候，相关人员就可以采取逐步加力，再逐步减力的方法。
在进行此处理方法的过程中，工作人员也应该注意不要太过用力，同时也应该注意在中弯后应该进行逐步的减力，从而减少多个小弯出现的问题。
而如果工作人员发现是零部件不正，安装不正确所引起的问题，那么相关人员就应该按照施工和安装的标准来进行更换。
在进行移动吊弦的过程中，工作人员也应该保障调整的精度以及相关的参数，从而避免发生更大的问题。
4.2高差处理
在高差问题出现的时候，工作人员首先应该分析整个跨距是否都存在问题，然后在一点一点的缩小范围。
如果发现是整个跨距都有问题，那么工作人员最好采用整体升降的方法，而对中间柱进行调整。
而如果仅仅是部分跨距的吊弦存在问题，就可以进行吊弦的更换和调整，从而使精度更加准确。
此外，在进行施工的过程中，也应该充分考虑到参数变化所带来的影响，从而根据温度变化曲线来进行调整。
结束语
随着我国经济和社会的不断发展，电气化铁路也在迅猛发展。
正因如此，如果接触线动态缺陷，那么对整个工作和电路的运行都会造
成一定的影响。
正因如此，对接触网进行动态监测，能够很好的发现问题并且解决问题。
同时，本文也介绍了对缺陷的处理方法，希望能给相关行业的发展提供一些建议。
参考文献
[1]孙树光. 接触网动态设备质量评价标准及检测数据分析[J]. 电气化铁道,2014(04):9-12+17.
[2]苏庆新. 接触网动态检测缺陷原因分析及对策[J]. 科技信息,2016(10):175.。