郑州综合交通枢纽配套轨道交通工程土建工程监理最后正式(监理大纲)

技术建议书

第一章工程概况

一、车站建筑设计

（一）、车站总平面

1、站位选址

本站位于新建新郑州火车站站房地下,该站位于郑州市郑东新区,火车站为高架站,地面层为乘客出站厅层,车站东西两侧为站前广场。火车站的客流组织方式为上进下出的模式。地铁站沿火车站的中轴线东西向设在架空层地下。

2、总平面布置

车站为郑州轨道交通1号线的车站，在火车站西广场北侧规划有轨道交通5号线的车站，根据线网规划，5号线为远期实施线路，近期不实施。1号线车站在北侧预留与远期5号线车站L型换乘的条件，并结合火车站的旅客流线，设置成地下两层的岛式车站，站厅层设置在地下一层，地台层设置在地下二层，车站的主体布置在国铁新郑州站30m墩跨内。车站外包长度610m、标准段外包宽度20.9m。站后设置单渡线，与5号线车站换乘通道长300多米，本工程范围内车站设置三组风亭。

3、外部条件及协调情况

本站站厅设置6组楼扶梯通向国铁新郑州站地面出站厅，三组风亭分别设置在国铁东西广场上，地铁站厅通向国铁地面出站厅的楼扶梯和风亭的设置均与国铁新郑州站设计进行过紧密的协调。

（二）、车站规模

1、车站埋深及高度

本站线路埋深72.512～71.299，覆土厚2.888m～4.101m。

2、车站长度

国铁站房地上部分主要分为高架候车层、站台层和线下层（广场地面层）；地上站分总宽度为508m。地下层为本站预留轨道交通空间，车站主体横跨国铁站房正下方，与国铁站房同期实施，考虑结构专业施工要求，主体两端各留出50m长的施工条件。因此车站主体设计外包总长度为608.2m。

（三）、车站建筑布置

1、站厅层

车站布置在新郑州站30m跨的桥墩间，沿国铁新郑州站中轴线设置。地下一层为站厅层，站厅层中部为付费区，付费区与非付费区之间采用栏杆、进出站闸机以及临补票亭分隔。非付费区设有自动售票机、验票机、公用电话等。付费区内分别设有两组楼扶梯一部残疾人垂直电梯连接站台层公共区。站厅层内设置了6组楼扶梯通向国

铁地面出站厅层。本次设计将设备管理用房尽量布置在站台层，仅在站厅层布置了必要的环控设备用房，空出站厅空间以供远期开使用。站厅层东西两侧布置了必要的环控用房。

2、站台层

地下二层为站台层。站台层由西至东分为三个区：西端站台层设备用房区、中部站台层公共区、东端站台层设备用房区。站台宽度均为12m。

站台西端设备用房区主要布置了空调机房、牵引降压混合变电所、蓄电池室、冷水机房、通信设备室、信号设备室、车控室、会议交接班、屏蔽门控制室、站长室、公共卫生间、警务室、AFC票务等，东端设备用房主要布置了维修、车站备品库、跟随所、工务用房、废水泵房等。

3、出入口通道

本站站厅层与国铁新郑州站地面出站厅结合布置，无出入口通道。

4、风亭、冷却塔

1号风亭设于新郑州站西广场的绿化带内，为开敞式低风亭，2、3号风亭设置新郑州站东广场的绿化带内，为开敞式低风亭。

冷却塔布置在站房西广场上，结合景观一并考虑。

5、纵剖面设计

车站纵向设于国铁新郑州站站房地下，覆土深度为2.888m～4.101m。

车站纵向坡度由西向东2‰下坡，废水泵房设在车站东端最低点处。

6、横剖面设计

标准段地下一层站厅层层高为4.9m（站厅地坪面至顶板底），地下二层站台层高为4.8m（站台地坪面至中板底）。

7、车站换乘设计

轨道交通1号线新郑州站站作为综合交通枢纽的重要组成部分，位于圃田西路与新规划107国道之间，国铁石武客运专线新郑州站站房下，为轨道交通1号线、5号线的换乘站。除铁路客流外，还有轨道交通地铁站、公交、长途客运、出租车和其他交通方式。

二、车站结构设计

（一）、地质概况

地质资料根据《郑州城市快速轨道交通1号线新客站工程岩土工程勘察报告》（2007.10）采用。

1、场地岩土工程条件

(1)地形地貌

本站所在地貌单元属黄河河漫滩相冲积平原。拟建场地现为耕地，地势大部分平坦，地面高程为85.6～86.7m。

(2)地层岩性

场地范围表层为耕埴土，其下各岩土层的地层岩性分述如下：

1）粉土：褐黄色，稍湿，稍密，土质纯净，局部夹粉质粘土团块，平均厚度2.17m。

2）粉砂：褐黄色，稍湿，稍密，夹粉土薄层，平均厚度1.85m。

3）淤泥质粉质黏土：褐灰～深灰色，软塑，平均厚度2.28m。

4）粉土：褐黄～褐灰色，湿，中密，平均厚度3.11m。

5）粉土：灰～灰褐色，湿，中密。多见粉土与粉砂的混层岩性，局部夹粉质粘土薄层。平均厚度1.54m。

6）粉质黏土：黑灰～灰黄色，软～可塑，平均厚度3.68m。

7）细砂：褐灰～灰黄色，饱和，中密～密实。平均埋深16.75m，平均厚度2.11m。

8）中砂：灰色～褐灰色，饱和，密实。平均埋深23.85m，平均厚度7.10m。

9）粉质黏土：黄褐～褐黄色，硬塑，局部夹粉土薄层。平均厚度1.54m。

10）中砂：浅黄～褐黄色，饱和，密实。平均厚度2.48m。

11）粉土：褐黄色，湿，密实，平均厚度3.03m。

12）中砂：褐黄色，饱和，密实。平均厚度4.40m。

13）粉质黏土：褐黄～棕黄色，硬塑，平均厚度5.85m。

14）粉砂：褐黄色，饱和，密实。该层仅局部出露，该层在45.5m深度内未揭穿。

15）粉质黏土：棕黄～黄褐色，硬塑，该层在45.0m深度内未揭穿。

上述各岩土层的分布规律及厚度变化情况详见“地质纵断面图”。

各土层主要地质参数、物理力学指标详表2.1。

本站底板主要处于第（8）层即中砂层。

表2.1 各土层主要地质参数、物理力学指标统计表

2、场地水文地质条件

（1）地下水类型及地下水位

根据勘探揭露，场地内地下水主要表现为潜水和承压水。

1）潜水：主要赋存于14.5以上的粉土、粉质粘土地层中，实测潜水稳定水位为3.35～3.65m，该土层为弱透水层；

2）承压水：主要赋存于14.5m～23.5m范围内的细砂、中砂地层中，该土层富水性好，透水性强，属强透水层，具有承压性，承压水头高约12.7m。

（2）抗浮设计水位

根据勘查报告，本设计抗浮设计水位按设计地面以下2米取值。

（3）地下水水质及腐蚀评价

地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋在干湿交替条件下具有弱腐蚀性，对钢结构也具弱腐蚀性。

3、场地地震效应

（1）基本烈度及抗震设防烈度

郑州地区的建筑抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为0.15g，所属设计地震分组为第一组，设计特征周期为0.45s。

（2）场地土类型及建筑场地类别

本场地土属III类建筑场地，III类场地土。

（3）饱和砂土液化判定

根据勘察报告，本场地液化等级轻微，液化地层分别为②层粉砂、④、⑤层粉土，液化层的深度约为现自然地面下11.0m。

4、不良地质条件评价

根据勘察报告,勘察期间未发现河道、沟滨、孤石等对工程不利的不良条件。（二）、结构方案的选择

1、基坑支护方案

基坑支护方案的选择应满足安全、经济和施工方便等方面的要求,并综合施工方法、地质条件、防水方案等因素，经多方面比选后确定最合适的基坑支护方案。

本站基坑开挖深度约16米，基坑开挖范围内的土层主要为粉土及粉质粘土层，结构底板处于（8）中砂层。由于目前本站场地范围主要为耕地，周围地势平坦开阔，无任何建筑物、构筑物及地下管线，根据《建筑基坑支护技术规程》第3.1.8条：“当有条件时，基坑应采用局部或全部放坡开挖，放坡坡度应满足其稳定性要求。”，故本站基坑开挖及支护方案采用放坡开挖、自稳边坡。

根据《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99），当采用放坡开挖时，基坑侧壁安全等级可取3级。

2、主体结构方案选择

根据车站总体建筑布置，车站主体采用钢筋混凝土双层三跨箱形框架结构，车站标准段纵向柱距一般为8.0m。为减小结构混凝土的收缩应力和温度应力，车站主体沿纵向设置2道变形缝。

（三）、结构设计

1、基坑支护设计

（1）基坑边坡坡度的确定

基坑边坡坡度按自稳边坡的容许值并经稳定验算后确定。本站边坡分3级放坡,边坡坡度(高宽比)取1:1.5—1:1.7。

（2）基坑边坡整体稳定性验算

经验算，各道边坡的整体稳定性系数均大于1.2，满足规范要求。

（3）坡面保护措施

基坑边坡坡面采用挂面喷混凝土（D6＠200焊接钢筋网、C25早强喷射混凝土）护坡。

（4）地下水处理

沿基坑顶部设置截水沟拦截地表水，中间平台及基坑内设排水明沟及集水井，井内积水应及时抽排出坑外。

2、主体结构设计

（1）结构构件尺寸

1）结构尺寸应根据承载能力极限状态及正常使用极限状态的要求,分别进行承载力的计算和稳定、变形及裂缝宽度验算。

2）结构构件的设计按承载能力极限状态及正常使用极限状态分别进行荷载效应组合，并取各自最不利组合进行结构构件的设计。

3）主体结构的安全等级为一级，构件的重要性系数取1.1。

4）在结构计算中应考虑施工过程中形成的支护结构的作用。

5）本工程主要构件尺寸为：

结构顶板：厚800mm，标准段纵梁1000×1600mm；

结构中板：厚400mm，标准段纵梁900×1000mm；

结构底板：厚900mm，标准段纵梁高度1200×2000mm；

中柱：一般为700×900mm；

侧墙：厚700mm；端墙：厚800mm。

（2）荷载计算及组合原则

结构计算荷载类型和计算取值按《地铁设计规范》表10.2.1采用。结构设计时应根据结构类型，按结构整体和单个构件可能出现的最不利组合，依相应的规范要求进行计算，并考虑施工过程中荷载变化情况分阶段计算。使用阶段考虑水对结构的长期效应，采用水土分算。

（3）主体结构计算

主体结构计算简化为底板置于弹性地基的平面框架，按施工阶段和使用阶段的实际工况进行分析。计算采用结构-荷载模式，按荷载最不利组合进行结构的抗弯、抗剪、抗压、抗扭强度和裂缝宽度验算。

3、抗浮稳定验算及抗浮措施

（1）抗浮稳定验算

结构设计根据最不利情况进行抗浮稳定验算,在不考虑侧壁摩阻力时,其抗浮安全系数应不小于1.05。当结构抗浮不能满足要求时，应采取相应的工程措施。本设计抗浮设计水位按绝对标高85.50米取值。

在施工阶段，考虑以可靠的降排水措施来满足抗浮要求。

在使用阶段，主体结构的抗浮安全系数为0.86～0.93，不满足抗浮要求。

（2）结构抗浮措施

沿底纵梁及边墙下部设置抗拔桩、抗拔桩有效长度取15米，桩径为1米。当计入抗拔桩的摩阻力及自重后，抗浮系数均大于1.15。抗拔桩桩身采用C30混凝土，柱筋保护层厚度为70mm，设计抗渗等级不小于S10。

4、工程材料

地下铁道结构物的工程材料根据结构类型、受力条件、使用要求和所处环境等因素选用，并考虑其经济性、可靠性和耐久性。结构构件一般采用钢筋混凝土。

（1）混凝土原材料及配合比要求

1）混凝土原材料和配合比、最低强度等级、最大水胶比和单方混凝土的胶凝材料最小用量等应符合耐久性要求，满足抗裂、抗渗、抗冻和抗侵蚀的需要。

2）本工程设计使用年限为100年，结构的环境类别为二a类，结构混凝土均采用高性能混凝土，混凝土原材料及配合比应符合下列要求：

3）应优先采用水化热低的水泥，所用水泥7天的水化热应小于250kj/kg，强度等级不宜低于32.5Mpa,宜采用普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥。

4）严格控制水泥用量：C30高性能混凝土（含补偿收缩混凝土）的单位水泥用量一般不大于320kg/m3，亦不小于290kg/m3；C40高性能混凝土的单位水泥用量一般不大于450kg/m3。

5）限制水灰比：水灰比的最大限值为0.45。

6）合理选择骨料粒径及级配、砂率，并通过添加优质粉煤灰或磨细矿渣等活性掺和料及高效减水剂等措施，确保混凝土的和易性，提高混凝土结构的后期强度及耐久性。粗骨料的最大公称粒径不宜超过混凝土保护层厚度的2/3，且不大于30㎜；不得使用碱活性骨料；砂宜采用中砂；粉煤灰宜采用来料均匀、各项性能指标稳定的一级灰，掺量不应大于20%。

7）混凝土中的最大氯离子含量为0.06%，各类材料的最大含碱总量为3.0㎏/m3。