城市客运交通复习

城市客运交通系统考前总结考点
1、城市人口密度为单位面积人口数，常用单位为万人/km2或者人/km2。

城市规模越大人口密度相应越高。

我国城市人均建设用地100 m2左右，但大城市中心区人均用地仅为400到50m。

2、适应型公交通常有3种类型。

第一种类型是以技术为基础来改善公共交通服务。

第二种类型包括显著减少等待时间和换乘服务改革。

第三种类型包括弹性路线和辅助交通设施的使用。

3、通常城市客运系统具有公共交通和私人交通二元结构，为出行者提供各类服务。

根据运载工具、基础设施特征和提供服务的方式，有多种客运方式分类方法，分别定义如下：
交通模式― 出行者对客运系统的利用方式，依据出行者在出行过程中选择的主要交通工具确定。

公共交通―由确定的、得到政府许可的拥有者的营运者，向所有人或者某一群体提供客运服务，使用者因此需要向提供服务方付费。

私人交通―交通工具归个人所有，有固定的使用者。

个体交通―载运工具仅能允许个别或少量乘用者，通常为私人交通工具。

出行（目的）―具有单一目的、从一个地点到另一个地点的移动过程，通常使用一种主要的交通工具。

出行方式―使用一种交通方式，从一个地点到另一个地点的移动过程。

4、根据客运交通系统的设施形态，可分为地面形式、地下形式和高架形式。

对于同样的建设标准与建设规模，地面、高架以及地下等不同形式估计的造价比例约为1：3：6.
5、出行虑是客运系统需求的基本指标，一般表示为每人每日平均出行的次数，也可以表示为年平均出行次数。

6、出行方式指城市居民出行对各种交通工具的利用比例，可以反映客运系统的结构和运行服务水平。

7、常规地面公共交通一般指普通的路面汽车和电车。

8、公共交通系统主要由车辆、线路、站点设施和管理系统组成，并包括专用的专用的停车场、维修厂、调度管理中心等。

9、对公交线路进行分类如下：
根据运营时间特征分类：全日线、夜宵线、高峰线。

按照计价方法分类：一票制线路和分级计价线路。

10、线路分类是线网调整和管理的主要依据，通常根据城市特点、客运系统结构和客流特征，可以将地面公交线路分成三类：骨干线路、区域线路、驳运线。

11、曲线系数的计算公式如下：曲线系数=线路实际行走距离/起、终点间最短道路长度
12、公交线路长度如何确定：公交线路平均长度与公交平均出行长度有关，线路长度大致是平均乘距的2.0-2.5倍。

依据居民出行长度控制线路平均长度的目的，是避免线路各站间断面客流量变化不过与悬殊，有助于平衡线路运行效率与满载虑。

由此估算，大城市线路平均长度相当
于城市面积的当量半径，小城市线路平均长度相当于城市面积的当量直径。

市区公交线路的平均长度一般为城市当量半径的1/2-2/3.
13、线路设站和站距涉及许多因素：乘客需要，运行速度，服务水平。

14、首、末站规模依据服务车辆数决定：车辆数大于50辆为大型站，26-50辆为中型站，少于25辆为小型站。

根据服务线路数，在规划上通常分为一般终点站和服务性终点站。

15、一般公交线路首、末站停靠泊位形式有两类：线性停靠泊位，锯齿形泊位。

对于线性停靠泊位，公交车辆进出站有三种规则：非独立进出站，独立进出站，独立出站。

16、由常规公共交通线路构成的公交网络通常有以下六种形式：单中心放射型线网，多中心放射型线网，带有环线或切线状线路的放射形线网，棋盘型线网，混合型线网，主干线和驳运线结合的主辅型线网。

17、线网评价指标包括服务人口、服务面积、线路数、车站数、运行车公里、客流量、乘客公里、平均运距和定期车票平均人数。

18、公交线路运行评价指标：终点站准点率，车距合格率，高峰小时计划班次完成率，乘客站点平均等待时间，高峰满载系数，全天线路平均满载系数，车站平均留客率，行车责任事故间隔里程。

19、城市轨道交通指在固定导轨上运行并主要服务于城市客运的交通系统，在轨道交通体系中，是指适用于服务较短距离出行的电车、地铁、郊区铁路。

20、轨道交通主要的基础设施是导轨和车站。

由于行驶空间的独立性要求以及考虑对周边建筑物的影响，分为地下隧道、高架及地面轨道。

其中，地面轨道还可以分为独立路基与路面嵌入式轨道。

21、城市轨道交通的分类最终取决于服务功能，即在整个公共交通系统中的作用。

以巴黎大区为例，轨道交通方式包括地铁、大区快速铁路、郊区铁路、有轨电车四种形式。

22、城市轨道交通系统基本特征：1.线路全封闭，信号控制自动化；2以电力为牵引动力，由多节车厢构成；3车站沿线设置，站台与车厢地板面高度相当；4使用载客量较大的车辆。

23、轻轨交通线路形式灵活，可以是地面、地下、高架。

24、独轨系统指车辆在1根轨道上运行的一种小运量轨道交通系统。

25、地铁与轻轨车辆结构有3类轨道交通车辆，分为A，B，C三型，A 型带驾驶室的拖车；B型，带受电弓的动车；C型，不带受电弓的动车。

车辆可以采用多种方式编组，A-B-C-C—B-A或A-B-C-B-C-A编组，但两端必须是A型车。

26、轨道交通线路可分为正线、场线、联络线。

27、轨道交通常用的接触网制式有架空接触网和第3轨供电两种，而架空接触网的悬挂又分为刚性和柔性两大类型。

柔性架空接触网悬挂方案大致可归纳为弹性简单悬挂和简单链形
悬挂两种。

28、换乘方式分为同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘和站外换乘5种基本类型。

29、线网负荷强度是指快速轨道线每日每公里平均承担的客运量，它是反应快速轨道线网运营效率和经济效益的一个重要指标，与城市人口密度与网络规模有关。

30、常用的轨道线网密度指标有人口线网密度和面积线网密度。

31、以经形成和规划的轨道网大致可以分为3类：1.以枢纽“锚固”网络的形态设计；2.环向换乘的布局形态；3.轴向换乘的布局形态。

32、根据城市结构层次和组团划分，将整个城市的轨道交通网按功能分成骨干层、基础层和扩展层。

33、轨道交通线网布局方案评价指标
1.常用的线网评价指标：状况指标，经济指标，线网结构指标，实现城市规划意图
2.主要评价指标定义及评价标准：轨道线网总长度，轨道网所承担的日客运总量，轨道网所承担的客运量占公共总客运量的比例，轨道线网的直达率和一次换乘率，轨道网的可达性，线路的负荷强度，线路网平均运距，轨道网对地面常规公交负荷量的疏散效果，土建造价。

34、公交线网规划主要考虑的因素：交通需求，道路条件，场站条件，车辆条件，效率因素，政策因素。

35、公交线网优化约束
1.单条路线约束条件：路线长度范围，路线非直线系数，重复系数。

2.线网整体约束：线网密度，换乘系数，站点中转量到站步行距离，居民出行时耗。

36、公交专用道定义：公交专用道是指在城市道路路段上通过特定的交通标志、标线或隔离设施等手段，限定路段上的某一条或几条行车道只允许公共汽车以及部分特殊车辆在规定时段内使用，而其他车辆禁止通行，以此提供给公共交通车辆的道路优先通行权。

当一条道路所有车道均为公交专用时，该路段就成为公交专用路。

37、公交专用道的通行能力由路段通行能力、交叉口通行能力和站点通行能力共同决定。

38、停靠泊位设置可分为线性、锯齿状、驾驶穿越3类。

39、设置道路要素分析：
1．道路类型和车道数：单车道道路与双向两车道的道路一般为城市支路，只有少量公交线路，通常不需要设置公交专用道，双向6车道及6车道以上的道路一般为干道。

2．车道宽度：一般公交专用道的宽度为3.5米
3．路段长度：设置公交专用道的路段应大于5 km
40、根据公交专用道设置的基本原则，在一定的运营时段内，一条道路上公交客流量应大于该条道路平均每车道的客流量：
41、快速公交是指通过对传统地面公共交通的车辆技术、硬件设施以及运营组织的系统性改进和提升，形成一种建设成本低、运行快速、可靠、运量高的公交服务模式，包括各种经过改进、依托路面行驶、具有高品质服务能力的公交系统。

42、BRT系统组成要素：BRT专用路权，专用车站，专用车辆，专用运行组织与管理，ITS技术应用。

43、BRT在城市公共交通系统中的功能定位：1作为城市交通的主体，是公共交通系统的唯一的或主导性的快速公交形式；2 作为轨道交通的补充，与轨道交通共同构成城市快速公交体系。