南京地铁2号线西延工程环境影响评价第二次公示
南京地铁2号线西延工程技术创新与管理实践
建设管理图2 鱼嘴站总平面图三、设计技术创新1.首次将BIM设计应用在工可编制中首次在线路工可编制阶段全线进行BIM建模，既表达了车站总图布置、换乘关系、线路区间敷设等内容，又清晰地展示了地铁与周边城市设计之间的互联互通、衔接关系。
2.国内地铁工程首次应用水冲法和HUW工法桩结合停车场大基坑临近河道的优势在地铁建设中首次采用节能、环保的水冲法出土，具有施工方便、操作简单、劳动强度较低、清洁无污染、施工成本廉价、工期短、工程质量高等优点；车站附属结构在全国首次采用了工期快、造价省、节能环保的HUW组合工字钢工法（图3）。
图3 HUW工法桩示意图3.南京地铁盾构区间首次采用加大隧道断面上海地铁三号线二期、14号线、19号线、17号线、18号线等工程中已经推广使用了内径5900、外径6600的加大断面；北京17号线也按照内径5800、外径6400图4 机械法联络通道应用图6.上跨S3线盾构区间隧道增设桩板抗浮系统天~青区间位于已运营S3线上方、龙王大街下方，新建隧道距离既有隧道约5m、距离龙王大街桥桩约2m，覆土约2m，因此在下穿龙王大街桥梁处增设桩板系统防止盾构隧道上浮。
根据S3线的运营及监测情况采取了一系列措施减小2号线西延盾构施工对S3线隧道及龙王大街桥梁的影响，并减小2号线西延运营后与S3运营隧道间的相互影响（图5）。
主要有：（1）掘进前：对既有盾构隧道病害情况进行调查，采取相应修补措施；既有S3线洞内设置拉紧条；穿越前进行试验段掘进；对龙王大街盖板下注浆情况进行调查，确保注浆情况能够满足地铁穿越需求。
（2）掘进时：新建盾构管片增设注浆孔，及时进行同步注浆及二次注浆，注浆遵循“少量、多次、交错”的注浆原则；加强新修隧道的管片配筋。
（3）掘进后：对上跨及影响范围S3线洞内增加小钢环加固、 3点钟及9点钟方向根据现场孔位进行收敛注图5 上跨S3线盾构区间隧道处理措施图。
南京地铁S3号线
线路站点
线路走向
南京地铁S3号线线路走向示意图南京地铁S3号线东起雨花台区南京南站，依次贯穿南京南站中心、雨花台区 龙翔地区、河西新城南部中心、雨花经济开发区和桥林新城中心等重点规划发展地区，线路在丰子河路与经二路 交叉口西侧150米处设桥林新城站。出站后继续沿丰子河路路中走行，在丰子河路与经六路交叉口东侧设经林山 站。出站后线路继续沿丰子河路路向南走行400米后由路中拐入丰子河路北侧，沿规划丰子河路北侧绿带走行 1000米上跨规划经七路，在丰子河路与经七路交叉口西北侧绿带内设终点站高家冲站。
2012年12月27日，南京地铁S3号线一期工程试验段搅拌桩施工，工程进入正式实施阶段。 2013年8月2日，江苏省环保厅批复南京地铁S3号线一期工程的环境影响评价。 2013年9月，南京地铁S3号线一期工程调整补充环境影响评价第一次公示。 2013年10月9日，南京地铁S3号线一期工程调整环境影响评价第二次公示。 2014年1月2日，首条盾构隧道（天河路站（现吴侯街站）—新梗街站（现高庙路站）隧道区间左线盾构） 贯通。 2014年1月7日至10日，地铁S3号线一期工程初步设计通过中铁第四勘察设计院集团有限公司组织的专家审 查。 2014年4月，江北段全线开始拆迁。
运营情况
运营时刻
客流统计
运营时刻
南京地铁S3号线采用大小交路混跑的运行模式，大交路从南京南站到高家冲站，单趟运营时间为49分钟，小 交路从南京南站到刘村站，单趟运营时间为25分钟。
自2023年4月3日起，S3号线工作日早晚高峰期小交路段南京南至刘村区段最小行车间隔压缩至6分钟，大交 路段刘村至高家冲区段最小行车间隔压缩至12分钟；另早高峰通勤时段再组织加开列车，形成约36分钟的加密行 车间隔，将小交路区段行车间隔进一步压缩至4分钟，大交路区段行车间隔同步压缩至8分钟。
南京地铁1、2号线区域线路中心系统改造方案
170 •电子技术与软件工程 Electronic Technology & Software Engineering数据库技术• Data Base Technique【关键词】区域线路中心 自动售检票系统 网络协议中间件1 引言城市轨道交通作为一种高效、安全、可靠和绿色的交通方式，成为主要城市发展城市交通的首选，在过去十年中取得了快速和长足的发展。
轨道交通自动售检票系统（Automatic Fare Collection ，简称AFC ）是保障轨道交通运营的核心关键系统，在轨道交通快速发展的过程中出现了一些值得关注的问题。
首先，早期投建的AFC 系统设计年限相继到期，系统设备故障率不断上升，造成运维成本高企；其次，由于早期供应商的战略转移和产品迭代，部分在线运行的AFC 系统已面临无厂家维护的状态，直接威胁了AFC 系统的生产运营；最后，新型支付方式（互联网取票、手机二维码过闸、银联闪付过闸等）的快速和广泛投入使用，采用了和传统完全不同的票务形式，给现有的AFC 系统的体系架构造成了冲击。
南京地铁1、2号线AFC 系统运营时间达十数年，利用新线建设契机实现AFC 中央控制系统的改造升级是地铁建设者的主要任务之一。
为了更好地解决系统的兼容性问题及老线改造对生产系统的影响，保证在不影响生产系统正常运行条件下，实现产品的更新换代，本文提出采用 “新老共存、逐步替换”的升级改造设计思路，利用现有软硬件架构，通过增加少量的协议转换中间件设备，充分发挥ZLC 系统在兼容性方面的优势，实现老线票卡数据到ZLC 系统的接入。
南京地铁1、2号线区域线路中心系统改造方案文/高申1 吴娟2 杨路辉32 AFC与ZLC系统概述2.1 AFC系统AFC 系统利用计算机系统管理购票、检票、计费、收费、统计的全部过程，能够有效减少票务管理人员，减少人为差错，加快售检票速度，提高轨道交通系统的运行效率和效益。
现阶段国内车票线网化的AFC 系统主要采用五层架构，由票卡层、车站终端设备层（SLE ）、车站系统层（SC ）、线路中心系统层（LC ）和轨道交通清算管理层（ACC ），如图1所示。
南京地铁二号线东延线东延伸段D2E-TA04标技术总结
南京地铁二号线东延线东延伸段D2E-TA04标施工技术总结中国铁建中铁十八局集团五公司南京指挥部二〇一一年十二月八日南京地铁二号线东延线东延伸段D2E-TA04标施工技术总结1.工程概况1.1工程简介南京地铁二号线东延线东延伸段工程起自仙鹤东站终点，线路延仙林大道北侧,至370m处经半径600m跨过仙林大道至南侧,延仙林大道向东,跨过九乡河西路、九乡河东路设南京大学站，隔仙林大道与南京大学相望。
出南京大学站后继续沿仙林大道南侧东行，在桂林路与仙林大道路口东南侧设体育学院站，站后设交叉渡线和折返线。
东延线东延伸工程线路全长4.186km，均为高架线。
本标段包括仙鹤东站～南京大学站区间、南京大学站、南京大学站～体育学院站区间、体育学院站、体育大学站～终点。
其中仙鹤东站～南京大学站区间长度1808.9m。
南京大学站～体育学院站区间长度1689.3m。
两个区间上部结构大部分采用25m单线预应力混凝土U型简支梁，部分路段采用18m和26mU型简支梁进行调整。
高架桥标准桥墩采用T型桥墩，预应力盖梁，标准桥墩基础采用4根直径1.2m和直径1.0m钻孔灌注桩。
南京大学站和体育学院站形式均为两层高架岛式双层车站，框架结构，地面一层为站厅层，地面二层为站台层，车站总长均为140m，车站轮廓与线路中心线外轮廓平行，呈鱼腹式和半鱼腹式。
两车站框架结构基础为2根直径1.0m钻孔灌注桩基础（局部设三桩承台），桩长不小于40m，摩擦桩设计。
体育学院站～终点区间孔跨样式为：三联连续箱梁，桥长350m。
桥墩采用花瓣式。
基础为4根1.2m钻孔灌注桩，桩长16～48m不等，为摩擦桩设计。
1.2自然地理概况与地质条件1.2.1自然概况本标段整个线路区间场地地形较平坦，局部稍有起伏。
地貌单元属于侵蚀阶地及冲积谷地地貌单元。
南京属亚热带季风湿润气候区，主要特征是四季分明，夏热冬冷，春秋两季历时短暂，春湿多变，梅雨显著。
年平均气温15℃，7～8月最热，最高气温32～38℃，极端高温43℃；一月份最冷，一月最低平均气温-1.5℃，极端低温-14℃。
关于南京市轨道交通建设的感受与思考-东南大学城市规划课程论文
《城市规划原理》结题论文班级：姓名：2013年10月南京市地铁建设路线分析、站点发展及人性化设计摘要：南京市轨道交通已进入高速发展期，建设规模和速度史无前例，南京地铁的建成给南京市带来了巨大的福利，缓解了交通拥堵的状况，提高了南京市的生活水平。
但在已建成的线路中存在一定的问题，急需我们认识与解决，并在未来的建设中尽量避免这些问题。
要针对新形势下城市轨道交通规划的特点，从宏观政策、城市发展、综合交通体系以及客流预测等方面，探讨城市轨道交通规划需重点解决的问题及发展方向。
关键词 城市轨道交通 轨道交通规划地铁换乘一、南京地铁现状目前，南京已有两条建成的地铁线及其延线，包括地铁一号线及其南延线、地铁二号线及其东延线。
南京地铁一号线自奥体中心向东途径小行拐向北，经新街口至终点迈皋桥站，线路全长21.72公里，其中地下线14.33公里，地面及高架线7.39公里，项目总投资85亿元。
全线共设车站16座，其中地下车站11座，地面及高架车站5座。
南京地铁一号线南延伸线（简称南延线），由一号线安德门站向南延伸至东山新市区，经过建设中的京沪高速铁路南京站，穿越雨花区和江宁区，止于中国药科大学站，线路全长25.08km。
南延线共设车站15座（不含安德门站），其中地下站8座，高架站7座。
南京地铁二号线一期工程是一条连接主城中心和城市副中心的东西向骨干线，西起河西新区的油坊桥，东止紫金山麓的马群，线路全长25.27公里，共设车站19座，其中地下站18座，高架站1座。
元通站、新街口站为南京地铁一、二号线换乘站。
南京地铁二号线东延线工程，由一期工程马群站沿宁杭公路向东延伸至仙林新市区，共设车站7座（不含马群站）。
东延线线路全长12.68km，其中高架线约占全长86.8％；地面线路（含下穿沪宁高速公路路基段涵洞）约占全长13.2％。
二、南京地铁规划推动城市发展1南京地铁推进商业发展目前已经运行的一、二号线都经过南京的中心区域，且直接穿越新街口，这将增强新街口对周围地区的吸引力、为市中心带来大量人流，促进市中心的商业活动及办公楼的发展。
南京地铁二号线明故宫站附属工程施工方案批复意见
南京地铁二号线明故宫站附属工程施工方案批复意见
公司南京地铁项目经理部：
你部上报的南宁地铁二号线明故宫站《附属地基加固方案》、《附属基坑基坑开挖方案》、《附属结构旋喷桩施工方案》、《附属结构支撑施工方案》及《灌注桩施工方案》等已收悉，经公司评审，意见如下：
1.方案基本编制内容基本齐全完整，达到施工要求，同意按呈报的方案组织实施。
2.所报方案虽然只涉及南京地铁二号线故宫车站附属结构，但务必引起项目的高度重
视。
车站附属结构本身设计复杂，水文地质条件差，质量要求高，且施工处于雨季，更增加较多的施工不利因素。
要求在上报的五个专项技术方案基础之上，形成车站附属结构总体施工组织方案，进一步明确各工序衔接、施工机具设备配置、施工总体进度计划安排等，并针对过程中出现的重叠施工、交叉作业、雨季施工、吊装作业等制定具体对应措施，保证总体施工组织协调一致，施工安全、质量和进度得到充分保证。
3.结构中混凝土支撑拆除部分虽然由专业队伍施工，但项目必须审查确定其制定的拆
除施工方案。
同时，对支撑中的围囹、牛腿及锚固螺栓等进行计算分析，保证临时结构使用安全。
4.施工监测监控部分由专业单位负责制定监控方案，并承担过程监测和监控工作。
5.加强与气象部门联系，掌握施工期间气候变化情况，适时合理地调整现场施工组织
安排，并针对雨水带来的不利影响，提前制定相关预案措施，防治造成地面沉降、基坑坍塌等事故发生以及因坑内积水造成工程质量上的隐患。
6.加强施工安全教育和培训，完善专项施工安全方案，重点加强现场起吊、高空作业、
施工用电等方面安全管理。
7.根据项目管理要求，将完善的方案报项目管理单位审批。
重磅！南京地铁“十四五”规划首次环评来了！都有哪些线路呢？
重磅！南京地铁“⼗四五”规划⾸次环评来了！都有哪些线路呢？⼤家期待已久的南京地铁下⼀轮规划来了！NO.1 | 壹▲南京地铁“⼗四五规划”⾸次环评，图源江苏环保公众⽹，侵删。
因为要列⼊上报名单，今天⼩编就不脑洞了，毕竟⽅案不成熟就上报太⼉戏了。
那么，我们来简单分析⼀下⾸次环评的亮点和可能会⼊选的线路。
第⼀：具体线路暂不详，只有“13条共179公⾥”的⼤框架。
13条才179公⾥，基本以各线路延伸线为主了。
有⼈可能会问，没有具体线路怎么提意见？⼩编的理解这只是“⽪试”，具体线路要等第⼆次环评公⽰。
第⼆次什么时候来呢？我们以上⼀轮为例：《南京市城市轨道交通建设规划（2014-2020）》⾸次环评公告时间是2012年12⽉18⽇；第⼆次公⽰时间是2013年3⽉11⽇，中间相隔不到三个⽉。
但是，上⼀轮有个问题，虽然2012年就环评了，但直到2015年才获批，接着2016年进⾏了修改，这⼀轮规划上报应该不会拖这么久。
第⼆，哪些线路会⼊选呢？⼤家都知道，⼀般城市轨道交通审批与S系列的城际铁路分属不同的两条路线，但也有例外。
同样，我们还是以上⼀轮规划为例：1号线北延、2号线西延、3号线三期、5号线、6号线、7号线、9号线⼀期、10号线⼆期⼯程、4号线⼆期（2016年增加）、11号线⼀期（2016年增加）和宁天线南延⼯程（2016年增加）。
这⾥⾯有宁天线南延，说明城市轨道规划与市域轨道规划之间的区别并不是名字，⽽是所经过的区域。
NO.2 | 贰第三，现在我们来捋⼀捋哪些线路可能会⼊选（按数字从⼩到⼤顺序）：1，2号线东延：经天路站延伸到仙林湖站，这条线路必须⼊选，因为要接宁仪扬城际（S5）。
2，3号线四期（北延）：3号线延伸到南京北站也是候选路线之⼀，与2号线东延⼀样也就⼀站距离。
3，4号线北延和东延：4号线延伸到南京北站和栖霞⼭也是计划中的事，尤其是延伸栖霞⼭，这是紫东规划中提过的。
4，5号线南延：5号线南延到江苏软件园甚⾄陶吴也是有可能的。
【最新】开工的高铁线路
【最新】开工的高铁线路功能介绍轨道交通影响力自媒体：洞见、视野、知识、资讯“十三五”期间全国新建铁路将不低于2.3万公里，总投资不低于2.8万亿元。
根据____年5月发改委和交通部联合印发《交通基础设施重大工程建设三年行动计划》，计划____-____年将重点推进103个项目前期工作，新建城轨____公里以上。
____-____年铁路项目根据规划，“十三五”期间全国新建铁路将不低于2.3万公里，总投资不低于2.8万亿元，而如果将地方编制的一些投资项目纳入其中，“十三五”期间铁路投资将远超2.8万亿元。
市场初步预测，____年依旧是中国高速铁路开建高峰期。
1.重庆至昆明高铁：新建铁路785公里，投资950亿。
2.西宁至成都(黄胜关)铁路：新建铁路540公里，投资450亿。
3.广州至汕尾铁路：新建铁路168公里，投资182亿。
4.西安至铜川至延安铁路：新建铁路315公里，投资320亿。
5.合肥至淮安铁路：新建铁路270公里，投资350亿。
6.沪乍杭铁路：新建铁路130公里，投资112亿。
7.廊涿城际铁路：新建铁路126公里，投资205亿。
8.霸州至衡水铁路：新建铁路199公里，投资260亿。
9.鲁南铁路(菏泽至曲阜)：新建铁路200公里，投资160亿。
10.鲁南铁路(兰考至菏泽)：新建铁路85公里，投资93亿。
11.潍坊至莱西铁路：新建铁路126公里，投资190亿。
12.郑州至濮阳城际铁路：新建铁路200公里，投资240亿。
13.漳州至厦门城际铁路：新建铁路70公里，投资160亿。
14.纳雍至六盘水铁路：新建铁路60公里，投资33亿。
15.平凉至庆阳铁路：新建铁路100公里，投资70亿。
16.宁波至金华铁路：新建铁路135公里，投资110亿。
17.三门峡至禹州铁路：新建铁路257公里，投资180亿。
18.天津枢纽杨双、汉周联络线：新建铁路30公里，投资16亿。
19.克拉玛依至塔城铁路铁厂沟至塔城段：新建铁路190公里，投资50亿。
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南京地铁2号线西延工程环境影响报告书（简本）建设单位：南京地铁建设有限责任公司环评单位：苏交科集团股份有限公司2016年12月目录1 建设项目概况 (3)1.1建设项目地点及相关背景 (3)1.2工程主要内容 (3)1.3规划符合性分析 (4)2 环境现状 (4)2.1工程沿线环境质量概述 (4)2.2建设项目环境影响评价范围 (4)3 环境影响预测及拟采取的主要措施与效果 (5)3.1项目污染源分析 (5)3.2环境保护目标分布情况 (6)3.3环境影响预测评价 (6)3.4环境敏感区环境影响分析 (9)3.5污染防治措施及达标情况 (9)3.6环境风险分析预测结果、风险防范措施及应急预案 (12)3.7建设项目环境保护措施的技术、经济论证结果 (12)3.8环境影响的经济损益分析结果 (12)3.9环境监测计划及环境管理制度 (13)4 环境影响评价结论 (13)5 联系方式 (13)5.1建设单位 (13)5.2评价机构 (13)1 建设项目概况1.1建设项目地点及相关背景2号线西延工程起自2号线油坊桥站，向西沿新河路至鱼嘴地区端部。
本段线路全长5.59km，全部为地下线。
2号线西延工程与2号线衔接，将主城与河西南部地区有机的联系起来。
2号线西延工程由油坊桥站接出，油坊桥站为地面车站，出站后即采用大下坡下穿平良大街，沿莲花路南侧前行，后穿越绕城公路进入秦新路，沿秦新路向西分别在永初路路口设螺塘街站与7号线换乘，在青莲街路口设青莲街站，在天保街路口设天保街站，在头关街路口设终点站鱼嘴站与9号线换乘。
根据《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国环境影响评价法》相关法规的要求，南京地铁建设有限责任公司委托苏交科集团股份有限公司开展编制《南京地铁2号线西延工程环境影响报告书》工作，苏交科集团股份有限公司于2016年12月编制完成报告书初稿。
1.2工程主要内容南京地铁2号线西延工程起自2号线油坊桥站，向西沿新河路至鱼嘴地区端部，是南京市已运营2号线的西延伸线。
西延工程线路全长5.59km，其中地面段0.22km，地下段5.37km，共设站4座，全部为地下站，平均站间距为1.40km，其中换乘站2座，在鱼嘴站与9号线换乘，在螺塘街站与7号线换乘。
车辆选型及编组：（一）与既有2号线保持一致，初、近、远期均采用A型车，列车最高速度80km/h；（二）与既有2号线保持一致，初、近、远期6辆固定编组；（三）站席标准按6人/m2计算，6辆编组定员为1860人/列。
图1 2号线西延线线路走向示意图1.3规划符合性分析通过对《南京市城市轨道交通第二期建设规划（2015-2020年）》，工程可行性研究阶段执行了规划及规划环评的相关意见，工可方案在线路走向、敷设方式、速度目标、列车编组等重要设计参数上与建设规划总体一致。
2 环境现状2.1工程沿线环境质量概述2.1.1声环境质量现状根据现状调查及监测结果，工程沿线现状主要受交通噪声影响，评价范围内部分敏感点在昼间监测时段环境噪声超标，超标原因主要是交通噪声影响。
2.1.2振动环境质量现状本工程沿线15处振动敏感点（包括规划敏感点），执行《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）“居民、文教区”“交通干线道路两侧”“混和区、商业中心区”等标准限值，各敏感点昼夜振动环境质量现状监测值均达标。
2.1.3水环境质量现状本工程涉及的地表径流主要有秦淮新河、五星河，主要污染物为氨氮、总磷。
2.2建设项目环境影响评价范围根据项目特征及项目所在地环境现状，项目拟定的评价范围见如下：生态环境：线路两侧150m，停车场用地界100m。
声环境：车站冷却塔、风亭周围50m内区域，并根据实际情况扩大至受影响的区域；停车场、车辆段场界外1m；车辆段出入段线距外轨中心线150m内区域。
振动环境：外轨中心线两侧60m以内区域。
室内二次结构噪声：隧道垂直上方至外轨中心线两侧20m以内区域。
地表水环境：车站污水总排放口以及车辆基地污水总排放口。
地下水环境：包括停车场、车辆段、地下段施工期、运营期受影响的地下水区域作为评价范围。
空气环境：风亭周围50m内区域，车辆段及停车场周围200米以内区域。
固体废物：工程沿线车站、车辆基地生产、生活垃圾。
3 环境影响预测及拟采取的主要措施与效果3.1项目污染源分析本工程的主要环境影响按时序分为两个阶段，即工程施工期环境影响和运营期环境影响，各阶段环境影响要素具体详见表3.1-1。
3.2环境保护目标分布情况3.2.1生态环境保护目标本工程生态环境保护目标主要为沿线生态绿化景观。
3.2.2水环境保护目标工程不涉及饮用水源保护区，水环境保护目标主要为秦淮新河、五星河。
3.2.3振动环境保护目标本工程均为地下线，沿线振动敏感点主要为居民住宅、学校、康复中心。
3.2.4 声环境保护目标评价范围内共分布有噪声敏感点的3处（均为规划敏感点），主要为居民住宅。
3.3环境影响预测评价3.3.1声环境影响分析1、施工期工程施工期噪声影响主要集中在地下明挖车站和高架区间施工，不同的施工方法在各施工阶段产生的施工噪声的影响程度、范围、周期也不同。
地下明挖法施工噪声影响主要集中在基坑土石方阶段及底板平整阶段，周围的敏感点在基坑开挖初期及结构施工后期受施工机械作业噪声影响和运输车辆噪声影响，其余施工过程中主要受运输车辆噪声影响。
2、运营期地下段风亭（冷却塔）噪声贡献量较小，但声环境昼间或夜间有不同程度超标，超标的主要原因为现状公路交通噪声所致，工程建设不会加重沿线声环境污染情况。
3.3.2振动环境影响分析1、施工期根据设计文件，区间隧道以盾构施工为主，其对线路两侧地面产生的振动影响很小。
施工期振动影响主要在车站破碎路面和主体结构施工。
明挖施工将使用各高频振动机械，对车站周围的建筑影响较大，但其影响为间断性，主要集中在施工初期的路面破碎产生的振动。
2、运营期沿线部分敏感点室外环境振动预测值VL z10值少量超标，各超标敏感点主要是因为位于地铁线路区间内，在采取不同等级的减振措施后，均能达到相应的标准要求。
3.3.4地表水环境影响分析1、施工期施工期污废水主要来自雨水冲刷产生的地表径流、建筑施工废水和施工人员生活污水。
建筑施工废水包括基坑开挖、地下连续墙施工、盾构施工等过程中产生的泥浆水、机械设备的冷却水和洗涤水；生活污水包括施工人员的日常生活用水、食堂下水和厕所冲洗水。
根据水质情况可分为含油废水、生活污水、高浊度泥浆水等。
由于施工期往往缺乏完善的排水设施，如果施工期废污水处理和排放不当，会引起市政排水管堵塞或使排水口附近水体的污染物浓度升高，影响周围水环境质量，在含水层施工还可能污染地下水水质。
2、运营期本工程施工期对沿线河流水质和水量不会产生影响，运营期各车站及车辆基地污水经化粪池预处理后排入城市污水管网，不会对河流水质产生不良影响。
工程建成后，各车站生活污水满足《污水综合排放标准》（GB8978-1996）三级排放标准值，具备排入城市污水处理厂的条件。
车辆基地生产废水经处理达标后排入城市污水系统。
3.3.5地下水环境影响分析本工程未涉及地下水源保护区。
工程对地下水主要的环境影响是地下隧道和车站对地下水径流的阻隔、可能引起地下水位局部壅高并对邻近建筑物安全造成影响，在采取工程措施后，这种影响可得到控制。
区内浅层地下水和地表水是处在一个循环的过程内，隧道疏干排水抽出的大量浅层地下水被排泄到地表或者附近的河网中，然后又通过地表入渗和河流补给浅层地下水的形式重新进入到地下水中去，从而使浅层地下水处于一个周而复始的循环状态中。
因此，地下线施工对区内地下水资源量影响较小。
3.3.6空气环境影响评价1、施工期空气环境影响评价施工期大气环境污染源主要有：基坑开挖及沙土装卸产生的施工扬尘，车辆运输过程中引起的二次扬尘；施工机械和运输车辆排放的废气；具有挥发性恶臭的施工材料产生的有毒、有害气味，如油漆、沥青蒸发气体。
施工扬尘主要发生在施工场地周边，在施工场界周围设高约2~3m的施工围墙，阻止部分扬尘向场外扩散，场地内定时洒水、清扫现场，场界门口处设置运输车辆轮胎清洗池，最大限度降低扬尘对周围的敏感点的影响。
工程弃渣运输将采用大型渣土运输车，车辆的运输过程中将排放一定量的尾气。
施工期间短期内将导致运输道路沿线汽车尾气排放量有所增加，对沿线大气环境有一定影响。
随着弃渣运输的结束，汽车尾气对沿线影响也将随之消除。
工程在对车站构筑物的室内外进行装修时（如表面粉刷、油漆、喷涂、裱糊、镶贴装饰等），使用装修材料有可能含有多种挥发性有机物，主要污染物有甲醛、苯、氨以及酯、三氯乙烯等。
2、运营期空气环境影响评价轨道交通较公共汽车舒适快捷，同时可减少汽车尾气污染物排放量，其空气环境影响主要体现为正效应。
工程大气影响主要为地下车站风亭排放异味及车辆基地油烟对大气环境的影响。
运营初期风亭排气异味主要与地铁内部装修工程采用的各种复合材料散发的多种气体尚未挥发完有关，随着时间推移部分气体将逐渐减少，且在下风向0~10m内可感觉到风亭排放异味，10~30m范围异味不明显；30m以远范围基本感觉不到异味。
设置在道路边的风亭基本上感觉不到异味；另外，随着装修材料的不断改进及“环保化”，运营初期风亭排气异味影响范围将会越来越小，影响时间越来越短。
对所有的风亭都进行了除臭、绿化及消声处理，风亭选用了敞口的矮风亭，并对风亭四周进行绿化，栽种攀爬类植物等措施。
车辆基地职工食堂及炉灶油烟排放少量油烟，安装净化效率最低不小于85%高效油烟净化装置后，能满足《饮食业油烟排放标准》（GB18483-2001）规定的排放浓度（2.0mg/m3）的要求。
3.3.7固体废物环境影响分析1、施工期固体废物影响分析施工期固体废物包括工程弃渣、拆迁垃圾和生活垃圾。
工程施工过程中将会产生大量的工程弃渣，若不及时清运，容易造成水土流失，并影响市容卫生。
施工人员的生活垃圾，有机质丰富，如不妥善处理，及时清除，容易滋生各种病虫害，影响市容及环境卫生以及危及人群（市民和施工人员）的身体健康，另外，地下车站或隧道出口生活垃圾易进入地下含水层而污染地下水质。
2、运营期固体废物环境影响分析本工程固体废物主要为沿线车站乘客垃圾，车辆基地内生产人员的生活垃圾和少量的维修生产废物，车辆清扫产生的乘客垃圾等生活垃圾以及生产废物。
工程运营期固体废物主要为生活垃圾和少量生产废物，由专门的人员进行打扫和收集后，交由当地的环卫部门统一处理。
车辆基地生产废物设专门地点室内集中堆放，并按国家和南京市对危险废物的有关规定交由有资质机构进行妥善处置。
因此，本工程运营期产生的固体废物量较小，经妥善处置后，不会对区域环境造成影响。
3.4环境敏感区环境影响分析本工程不涉及水源保护区、风景名胜区、森林公园等环境敏感区，主要为学校、康复中心、居民住宅等社会关注区。