车站闭环电码化系统技术原理(讲稿)
02 站内电码化PPT课件
20
到目前为止电码化大致分为六种类型： ➢ ⒈ 固定切换电码化 ➢ ⒉ 脉动切换电码化 ➢ ⒊ 叠加移频电码化 ➢ ⒋ 预叠加移频电码化 ➢ ⒌ 车站接发车进路电码化 ➢ ⒍ 闭环电码化
中的所有区段； 色灯电锁器车站，一般在股道区段实施电码化。
7
⑵ 实施车站预叠加电码化的范围 ： 经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段； 半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动站间闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路
中的所有区段。 ⑶ 实施车站接发车进路电码化的范围 车站内列车进路的所有区段。
4
⑸ 预叠加电码化 列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段
也实施的电码化。 ⑹ 闭环电码化 具有闭环检查功能的电码化。 ⑺ 电码化轨道电路 具有轨道电路和电码化双重功能的轨道电路。 ⑻ 入口电流 机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信号信
息的电流。 ⑼ 出口电流 电码化发送端短路时，钢轨内传输机车信号信息的电流。
24
⑴ 脉动切换电码化的优点 ➢ 克服了“固定切换”方式电码化轨道电路不能自动恢复的
缺点。 ➢ 克服了不能适用调度集中区段和色灯电锁器联锁车站实施
电码化的重大技术缺陷。 ➢ 在正线接发车进路，所有到发线的股道均能实施电码化。 ➢ “脉动切换”方式联锁条件最少，在旧站现有设备的情况
下实施电码化，使其电码化电路实现方式基本统一，便于 设计、施工和维修。
等间距设置，
L(轨道电路长度) (电容数量)
其中：
电容数量——Σ=N+A ； N——百米位数； A——个位、十位数为0时为0；个位、十位数不为0时为1； Δ——表示等间距长度；轨道电路两端与第一个电容距离为Δ／2。
2000G型电码化系统介绍讲解
2000G型站内电码化系统介绍第一章系统概述第一节系统简介2000G型车站电码化系统由站内电码化和接近区段轨道电路两部分组成，其中站内电码化采用ZP.F-G型移频发送器和成熟的站内电码化器材，接近区段采用ZPW-2000 系列轨道电路。
站内电码化和半自动闭塞接近区段轨道电路的发送采用N+1冗余，接收采用双机热备的工作方式，提高了系统的可靠性。
ZP.F-G发送器具有8种载频，运用大规模集成电路技术平台，采用直接数字频率合成（DDS）、发码源闭环检查结构设计，完成信号合成、电压幅度、载频及调制频率的反馈检查，具有自我诊断功能。
ZP.F-G发送器核心电路采用可编程门阵列器件（FPGA），不需数据调入内存顺序执行，可避免软件造成的死机问题，提高可用度。
设备接口定义与ZPW-2000A 一致，而且技术指标相同，系统具有集成度高、结构简单、性价比高等特点，便于工程设计、施工和用户使用。
MPB-2000G型半自动闭塞区段车站电码化系统”基于半自动闭塞区段的实际情况，将接近区段与站内电码化融合在一个系统中一体化设计，统一考虑设备的冗余技术，统一考虑设备的安装，配置紧凑、实用，节省机柜和房屋投资，具有较好的性能价格比。
配置了微机监测子系统。
发送检测器对发送器的+ 24V电压、功出电压、功出电流等数据进行检测，并把数据及时的传输到工控监测机中，提高了系统的自诊断功能第二节工程设计一、设计原则1正线接发车进路为逐段预发码”保证列车在正线接发车进路行驶的全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号信息。
侧线区段为占用叠加发码。
2、电码化发送设备载频设置：下行方向为1700-IHz，上行方向为2000-1HZ。
3、接车进路、侧线股道分别设置两套ZP.F-G发送器。
4、站内电码化发送设备（包括接近区段轨道电路发送设备）按N+1冗余方式设计。
5、电化、非电化区段机车信号入口电流均满足：载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz 时为500mA，载频为2600Hz时为450mA。
站内电码化
站内电码化站内电码化第一节综述一、实施电码化技术的必要性二、电码化技术条件三、电码化技术的发展一、实施电码化技术的必要性二、电码化技术条件电码化适用范围三、电码化技术的发展⒈交流连续式轨道电路（简称480轨道电路）到1988年前，电码化技术仅仅实施于车站内的正线列车进路，而车站站线列车进路未实施该技术。
而且，在有双进、双出口的车站和有弯进直出或直进弯出的车站，其正线接车进路也未实施电码化技术。
⒈固定切换电码化1988年以前采用的占用固定切换发码方式，即原交流连续式轨道电路移频电码化（过去谓之的“站内正线移频化”）⑴将原本为自动化的轨道电路因实施电码化的缘故而降低到半自动化，从而也降低了车站电气集中的技术水平，并且在控制台上需增设故障表示灯和复原按钮。
甚至有时因忙乱或判断不清，车站值班员没有及时按压复原按钮而影响接发列车。
⑴脉动切换电码化的提出⑴脉动切换电码化的优点⑵脉动切换电码化3种类型⑷叠加式电码化类型⑵实施情况⑵预叠加移频电码化类型⑵闭环电码化类型第二节电码化叠加预发码技术一、实施叠加预发码技术的原因二、预叠加电码化控制电路三、关于空间连续四、工程设计一、实施叠加预发码技术的原因切换发码技术存在的问题采用预发码的原因系统设计原则及技术要求二、预叠加电码化控制电路预叠加电码化原理二、预叠加电码化控制电路正线区段控制电路正线股道和到发线股道区段电码化电路设计举例⑴控制电路⑵转换开关电路⑵发码电路绝缘节空间连续的处理道岔跳线和弯股跳线设置四、工程设计站内发送频率的选择电码化电缆及配线的选择电码化设备的使用第三节8、18、多信息移频叠加预发码一、非电气化区段480预叠加移频电码化二、电气化区段25 Hz预叠加移频电码化三、轨道电路集中供电预叠加电码化四、电码化设备开通与维护一、非电气化区段480预叠加移频电码化二、电气化区段25 Hz预叠加移频电码化三、轨道电路集中供电预叠加电码化四、电码化设备开通与维护站内电码化设备在投入运用前要进行一次全面、系统的开通试验，以保证设备稳定、可靠地工作。
四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析
第一章基本原理概述1.1 站内电码化的概念列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。
当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。
为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号机的显示所编制的各种信息。
站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。
站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。
1.2 站内电码化的分类目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。
在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。
所谓“切换式”，即钢轨通过发码的接点条件，平时固定接向轨道电路设备，当需要向轨道发码时，切换到发码设备，轨道电路设备停止工作；当发码结束后，自动转接到轨道电路设备，恢复正常轨道电路状态。
当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间，因此经常造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于行车安全。
因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。
机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。
为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。
1.3 站内电码化的范围及技术要求1.3.1 经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段、经道岔侧向的接车进路中的股道区段，应实施股道电码化。
1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。
车站闭环电码化系统技术原理（讲稿）
车站闭环电码化系统技术原理（讲稿）车站闭环电码化系统技术原理在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要作用。
但是到目前为止，车站电码化一直是一个薄弱环节，存在主要的问题是：机车信号信息是否确实发送到了轨道上，并未得到有效的检测（现有的检测报警电路只是检测发送设备本身是否正常工作，而不能检测整个系统的工作是否完好）。
随着列车运行速度进一步提高，装备主体机车信号已势在必行，这对地面信息发送设备的安全可靠性提出了更高的要求，对地面设备来说，首先应实现地面设备信息发送的闭环检测，即能够实时全程检测机车信号信息是否确实发送至轨道，否则，系统将立即作出反应并发出设备故障报警。
在ZPW-2000A（包括UM系列）自动闭塞区段，列车通过车站有转线运行（即由上行线转下行线或由下行线转上行线）时，存在着需要由列车司机使用开关进行机车信号接收载频切换的问题，而这种切换操作是比较复杂的，一旦操作失误，将可能对行车安全造成威胁，因此，机车信号载频的自动切换是十分必要的。
车站闭环电码化及机车信号载频自动切换系统是为实现上述功能而设计的。
主要是满足机车信号主体化和列车超速防护的需要，解决了以下三个有关问题：一是在一定程度上和一定—1 —范围内解决了电码化邻线干扰问题；二是解决了绝大部分发码电路的实时检测问题；三是解决了机车信号接收载频自动识别和切换问题。
一、闭环电码化检测系统1.技术原则1.1电码化闭环检测定义为从机车入口端对叠加在既有站内轨道电路上的移频信号进行检测。
该方式即为闭环检测；1.2闭环检测的范围包括正线接车进路、发车进路及侧线股道；1.3正线接车进路（含股道）、正线发车进路的闭环检测，在进路未建立或进路建立、列车驶入进路前按闭环检测的方式对各区段进行实时检测；1.4每个侧线股道单独设臵闭环检测，在检测允许时间内，按股道两端交替发送移频信号（暂定1分钟），进行闭环检测；1.5检测结果用闭环检测继电器（BJJ）动作表示。
闭环电码化检测系统教材2
站内正线各区段和股道发送移频信号。
2.2.1.2 电路原理介绍参见ZPW-2000A教材2.2.2 正线检测盘2.2.2.1 用途正线检测盒用于对正线接发车进路上各区段上的ZPW2000-A电码化进行闭环检测，同时在面板上给出各个区段的检测结果。
原理框图及说明自防雷隔离盘正线检测盘采用双CPU “2/2”的结构和“安全与”输出等“故障—安全”设计原理，保证设备的安全可靠。
该设备最多可检测8个区段。
a. CPU 采用“2/2”结构，保证设备处理结果安全可靠；b. 输出采用“安全与”方式，保证设备输出结果安全可靠；c. “载频选择”用于对信号载频类型进行选择；d. “检测控制”用于控制闭环检测的时机；e. 闭环检测继电器（BJJ）用于表示各区段的检查结果。
在咽喉使用时可以把一个咽喉内各区段的输出串联起来驱动一个BJJ，表示该整个咽喉的检查结果；f. “CAN总线”用于和微机监测等设备通信。
检测盘外接线框图2.2.3 侧线检测盘2.2.2.1 用途用于检测侧线股道ZPW-2000A电码化的状态.原理框图及说明自防雷隔离盘侧线检测盘面板采用双CPU “2/2”的结构和“安全与”输出等“故障—安全”设计原理，保证设备的安全可靠。
该设备最多可检测8个区段。
a. CPU 采用“2/2”结构，保证设备处理结果安全可靠；b. 输出采用“安全与”方式，保证设备输出结果安全可靠；c. “载频选择”用于对信号载频类型进行选择；d. “检测控制”用于控制闭环检测的时机；e. 闭环检测继电器（BJJ）用于表示各区段的检查结果。
f.分时继电器（BQJ）用于双端发码时，在检测允许时间内，按股道两端交替发送移频信号，进行闭环检测；g.“CAN总线”用于和微机监测等设备通信。
侧线检测盘外接线框图2.2.4 单频检测调整器2.2.4.1 用途单频检测调整器用于站内正线闭环检测设备轨入信号移频轨道电路调整，每个单频检测调整器可进行四路输入信号的调整，并给出四路信号的输入、输出测试塞孔。
四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析
第一章基本原理概述1.1 站内电码化的概念列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。
当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。
为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号机的显示所编制的各种信息。
站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。
站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。
1.2 站内电码化的分类目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。
在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。
所谓“切换式”，即钢轨通过发码的接点条件，平时固定接向轨道电路设备，当需要向轨道发码时，切换到发码设备，轨道电路设备停止工作；当发码结束后，自动转接到轨道电路设备，恢复正常轨道电路状态。
当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间，因此经常造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于行车安全。
因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。
机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。
为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。
1.3 站内电码化的范围及技术要求1.3.1 经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段、经道岔侧向的接车进路中的股道区段，应实施股道电码化。
1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。
闭环电码化技术讲座
2000-1 Ｓ5 2600-1 Ｓ3 1700-2 ＳI
5G 1700-1 X5 3G IG 2300-1 X3 1700-2 XI
2秒2000-2+25.7
XX 2000
2000-2 ＳII
XＮ 2600-1 Ｓ4 2000-1 Ｓ6
IIG 4G 6G
2000-2 XII 2300-1 X4 1700-1 X6 Ｓ
站内侧线股道锁频逻辑
对于JT-CZ2000系列机车信号设备规定： 当接收到 1700-1+25.7 时，机车信号自动切 换至仅接收1700的低频信息。 当接收到 2300-1+25.7 时，机车信号自动切 换至仅接收2300的低频信息。 当接收到 2000-1+25.7 时，机车信号自动切 换至仅接收2000的低频信息。 当接收到 2600-1+25.7 时，机车信号自动切 换至仅接收2600的低频信息。
2600-1 1700-2
ＳI
IG IIG
1700／2300
XX
2000／2600
XＮ
2000-2
ＳII
2000／2600
南京方向
2600-1
Ｓ4
4G
2000-1
Ｓ6
6G
4.解决对策
解决上述问题的方法： 一是采用自动选频、锁频技术； 二是站内电码化采用闭环检测技 术或一体化轨道电路。 这就引出了我国国情要求的闭环 电码化技术。
三、闭环电码化技术
第六次提速、200km/h动车组ATP的引进 以及CTCS的实施，要求我们必须坚持车载、 地面是一个完整系统的思想解决上述问题： 1.通过闭环电码化解决“两层皮”问题； 2. 通过“锁频码”解决站内、三、四线 邻线干扰和司机上下行操作问题； 3. 对于ATP区段通过加设应答器解决咽 喉区无码问题。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
车站闭环电码化系统技术原理在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要作用。
但是到目前为止，车站电码化一直是一个薄弱环节，存在主要的问题是：机车信号信息是否确实发送到了轨道上，并未得到有效的检测（现有的检测报警电路只是检测发送设备本身是否正常工作，而不能检测整个系统的工作是否完好）。
随着列车运行速度进一步提高，装备主体机车信号已势在必行，这对地面信息发送设备的安全可靠性提出了更高的要求，对地面设备来说，首先应实现地面设备信息发送的闭环检测，即能够实时全程检测机车信号信息是否确实发送至轨道，否则，系统将立即作出反应并发出设备故障报警。
在ZPW-2000A（包括UM系列）自动闭塞区段，列车通过车站有转线运行（即由上行线转下行线或由下行线转上行线）时，存在着需要由列车司机使用开关进行机车信号接收载频切换的问题，而这种切换操作是比较复杂的，一旦操作失误，将可能对行车安全造成威胁，因此，机车信号载频的自动切换是十分必要的。
车站闭环电码化及机车信号载频自动切换系统是为实现上述功能而设计的。
主要是满足机车信号主体化和列车超速防护的需要，解决了以下三个有关问题：一是在一定程度上和一定—1 —范围内解决了电码化邻线干扰问题；二是解决了绝大部分发码电路的实时检测问题；三是解决了机车信号接收载频自动识别和切换问题。
一、闭环电码化检测系统1.技术原则1.1电码化闭环检测定义为从机车入口端对叠加在既有站内轨道电路上的移频信号进行检测。
该方式即为闭环检测；1.2闭环检测的范围包括正线接车进路、发车进路及侧线股道；1.3正线接车进路（含股道）、正线发车进路的闭环检测，在进路未建立或进路建立、列车驶入进路前按闭环检测的方式对各区段进行实时检测；1.4每个侧线股道单独设臵闭环检测，在检测允许时间内，按股道两端交替发送移频信号（暂定1分钟），进行闭环检测；1.5检测结果用闭环检测继电器（BJJ）动作表示。
其设臵方式为：每个接车进路咽喉区各区段共同设臵一个BJJ；每个发车进路咽喉区各区段共同设臵一个BJJ；每个正线股道、每个侧线股道均单独设臵一个BJJ；BJJ条件可加入车站联锁中使用。
1.6检测电路结构应力求简单、可靠；—2 —1.7检测设备应具有较高的抗干扰性；1.8检测电路故障应不影响主设备正常工作；1.9检测设备应考虑冗余设计；1.10检测设备应有自检及故障报警功能；1.11检测系统应具有防雷功能；1.12检测设备应有与微机监测等设备的通信接口。
2.正线电码化的闭环检测2.1发码a、将车站每条正线分为三个发码区：咽喉区接车进路、正线股道和发车进路分别由三个ZPW-2000A发送盒发码,（如附图一所示下行正线）；—3 —b、列车进路未建立时，各发送盒对所属各区段同时发送低频为27.9Hz的检测码；c、当防护该进路的信号机（图中为X或XI）开放并且列车压入该进路后，由各发送盒向所属各区段同时发送与该信号机显示相应的低频信息码；d、接车进路或发车进路解锁后，恢复向各区段发送27.9Hz检测码；—4 —e、发送盒通过防雷调整变压器可同时向5个轨道电路区段发码，若车站接车进路或发车进路多于5个区段时，则需增加发码设备；2.2发码切断a、列车出清以后的区段，向轨道上发送的信息应及时切断，以防后续列车的冒进，因此，需设一套发码切断系统（如附图一所示）。
b、相对于每个发码区段设一切断发码继电器QMJ，平时在吸起状态，在每区段的发码电路中，接入QMJ前接点。
当列车出压入下一区段时，本区段切断发码继电器QMJ落下，切断该区段的发码。
c、当列车出清该进路后，发送盒恢复向所属各区段发送27.9Hz检测码；2.3闭环检测a、在车站正线各发码区段相对发码端的另一端分别向室内接入检测盒，对各区段发码电路、发码电缆、发码轨道电路等进行全程闭环检测；b、检测盒未收到某区段的低频码，可判断为发送盒、防雷调整变压器、隔离盒、轨道变压器等设备故障及发码线、发码电缆、轨道电路引接线等线路断线故障；c、若某区段未收到发码信息时，检测盒所控制的报警检测继电器BJJ落下，向系统进行故障报警，必要时可关闭防护该—5 —进路的信号机；d、正线接车进路、发车进路各设一套检测盒，每套检测盒设有8路输入，可同时检测8个正线轨道区段；e、当列车压入正线接车进路或发车进路时，将检测盒的报警切断，当区段出清进路解锁后，恢复对各区段进行闭环检测。
3.正线闭环化方向的切换a、闭环电码化系统在一般车站每条正线设三个发送盒，在工程设计中可按正方向分别称为接车进路发送JFS，发车进路发送FFS和正线股道发送IGFS或IIGFS。
b、当办理了正线反方向运行的接车或发车进路后，通过条件将发码电路和检测电路在本发码区段内反转。
4.侧线股道闭环电码化4.1股道发码盒的配臵a、单套发码盒在一般车站（简单车站，即只有一进一出信号机的车站），每股道仅设一套发码盒，当列车从不同方向接入该股道时，发码及检测系统根据接车的方向进行切换；b、双套发码盒在有第三方向、多方向线路接入的车站或在侧线股道有列车折返作业的车站，相应侧线股道应在两端各设一套发码盒；4.2单套闭环电码化—6 —a、发码●以股道正方向（相对正线方向）为系统定位方向；●当向该股道的接车进路未建立时，发送盒向股道发送27.9Hz检测码；●当向该股道的接车进路建立后且列车压入轨道后，发送盒向股道发送2秒钟25.7Hz低频码，之后发送与出站信号机相应的低频码；●当建立另一方向的接车进路后，发送盒的发码方向随之切换；●反方向接车并发车，列车出清股道后，发码系统恢复定位方向；b、闭环检测●在股道相对于发码端的另一端向室内接入股道检测盒；●每套股道检测盒设有8路输入，每股道一路输入，可检测8个侧线股道；●股道检测盒对应每股道设一个报警检测继电器BJJ；●当股道有车占用时，系统切断该股道的检测报警，占用出清后恢复；4.3双套闭环电码化如附图二所示—7 —a、发码●每股道两端各设一套发码盒；●未向该股道建立接车进路时，两端向股道发送27.9Hz检测码；●当向该股道的接车进路建立后且列车压入轨道后，发送盒向股道发送2秒钟25.7Hz低频码，之后发送与出站信号机相应的低频码；●当股道占用出清后，恢复发送27.9Hz检测码；b、闭环检测●双套发送盒侧线股道闭环电码化采用分时检测方式；—8 —●由侧线检测盒驱动一个分时切换继电器QHJ，该继电器1分钟吸起1分钟落下，分别对股道两端的发送状态进行闭环检测；●每套股道检测盒设有8路输入，每股道一路输入，可检测8个侧线股道；●股道检测盒对应每股道设一个报警检测继电器BJJ；●当股道有车占用时，系统切断该股道的检测报警，占用出清后恢复；5.闭环检查的电缆配臵a、电码化发送和接收电缆应采用内屏蔽电缆；b、发送芯线与接收芯线应使用不同四芯组；c、各股道间相同载频（如1700-1与1700-1或2300-1与2300-1）发送或检测电缆使用不同四芯组；综上所述，该电码化系统形成了一种具有闭环检测功能的车站电码化系统。
由于总的发码区段为数个轨道区段之和，其长度取决于车站正线咽喉区的长度，将能满足各种速度下车载设备的反应时间。
二、机车信号载频自动切换系统本系统采用轨道电路发送载频切换信息的方式实现机车信号载频的自动切换。
1.技术条件（待定）2.机车信号设备—9 —2.1载频自动切换的时机a、接车时切换的时机●列车仅在经道岔侧向接车或发车时进行接收载频的切换，直向通过车站时不进行载频的切换；●列车在防护经道侧向的进路的信号机外方向时，接收UU 码；●当列车压入信号机内方时，UU码结束（在信号机接近区段取消进路进UU码将变为HU码不在自动切换逻辑内），此时机车信号将搜索任意载频上迭加的25.7Hz的低频信息，若收不到25.7Hz的信息将不能接收任何正常码；●列车经道岔侧向进入股道时，将收到该股道规定的1载频（如1700-1载频）所迭加的25.7Hz的信息，并将接收载频锁定于仅接收迭加于该载频（1700-1）上的低频信息；b、发车时的切换时机●当列车由侧线经道岔侧向出站时，进站外方UU码结束后，机车信号开始搜索任意载频上迭加的25.7Hz低频信息；●当列车收到2载频（如1700-2载频）所迭加的25.7Hz 低频信息后，将接收载频打开接收相应区间的载频；2.2载频自动切换的逻辑a、当接收到1700-1+25.7时，自动切换至仅接收1700-1状态；b、当接收到2300-1+25.7时，自动切换至仅接收2300-1—10 —状态；c、当接收到2000-1+25.7时，自动切换至仅接收2000-1状态；d、当接收到2600-1+25.7时，自动切换至仅接收2600-1状态；e、当收到1700-2+25.7或2300-2+25.7时，自动切换为接收1700/2300状态；f、当收到2000-2+25.7或2600-2+25.7时，自动切换为接收2000/2600状态；g、车信号载频切换时，除1700/2300、2000/2300进行自动切换外，接收移频550/750、650/850的载频同时切换。
3.地面切换频率的发送3.1载频频谱的排列在机车信号实现自动切换的前提下，由于机车信号接收的载频具有唯一性，车站电码化载频的排列便可按防止邻线干扰的原则进行排列（如附图三所示）：—11 —a、下行正线为1700-2载频，上行正线为2000-2载频，b、各股道按下行方向载频2300-1Hz、1700-1Hz交错排列，上行方向2600-1Hz、2000-1Hz交错排列。
c、经道岔直向的正线接发车进路均不需发送切换载频信息，经道侧向进入股道时才需发送切换载频信息。
3.2自动切换信息的发送a、接车时，以由下行进站信号机向3G接车为例（见附图三）●列车压入3G时，由X3处发送盒向股道发送2秒钟—12 —2300-1+25.7信息，之后恢复发送2300-1+26.8（HU码）信息；●机车信号自动切换为仅接收2300-1载频的机车信号码。
b、发车时（如附图四）●向单数载频（1700/2300）区间发车时，发车进路的最后一个区段固定发送1700-2+25.7信息；●机车信号收到此信息后，自动切换为接收1700/2300载频。
●向双数载频（2000/2600）区间发车时，发车进路的最后一个区段固定发送2000-2+25.7信息；—13 —●机车信号收到此信息后，自动切换为接收2000/2600载频；3.3直向通过并有载频变化时的切换a、当车站两端区间线路有上下行的变化时，如进站时为下行，出站后为上行区间（如附图五），载频的切换在区间第一离去区段进行；●车站正线的载频宜与接近车站区间方向载频相同（如1700-2）；●在列车压入区间时，在第一离去区段发送2秒2000-2+25.7后恢复正常上行频率码；●机车在进入区间收到此信息时，即可使机车信号切换为—14 —接收上行2000/2600载频。