地铁行车组织中提高列车折返效率的方式分析
城市轨道交通线路折返能力分析
城市轨道交通线路折返能力分析折返能力是城市轨道交通线路的运行效率的保障，折返线路设置的是否科学、合理还对乘客的安全和换乘需要的时间以及行走到换乘站台的距离有很大影响。
此外城市轨道交通受到市民普遍欢迎，因此其承载的客运量在城市公共交通体系中所占的比例越来越大。
因此无论是从提高轨道交通线路的运营效率、还是在保障安全的前提下方便乘客的角度考量，在进行线路规划和设计时，都要对影响线路的折返运行时间的因素进行科学的分析，根据线路站点设置的特点、施工场地条件和具体客流分布情况，选择折返站点设计方案和相应的设备以及设施。
标签：折返能力；城市轨道交通线路；折返时间轨道交通具有运行时间精确可控、线路发车时间间隔短、单位里程客运效率高的特点。
但是轨道交通线路的列车由于必须在特定的轨道上运行，因此当列车在线路终点或某一客流量较大区间段需要折返时，需要利用专用的折返线路实现列车的折返运行。
一、轨道交通列车的折返运行设计原理（一）列车的折返站点的设置需要设置折返站点的首先是轨道交通线路的运行终点，列车在终点站的乘客下车后必需要按原路折返投入反方向的运营；其次是根据客流分布特点需要或者在轨道交通线路的交叉点，需要列车将乘客运送到达折返站后，沿反向重新载客运行。
折返站的设计首先需要考虑运营的实际需要，根据预计的客流大小、运营的安全组织难度和轨道交通线路网络建设计划科学的选择。
其次还要考虑站点施工的场地条件、资金投入的大小。
根据折返线路的位置来划分，目前有站前折返和站后折返两种设计方式。
（二）列车的折返线路设计无论是选择站前折返还是站后折返的设计方案，在具体的折返线路的设计上都有两种选择，既单渡线或者双渡线。
由于折返站的设置除了满足列车灵活调度、往返运行的需要，还可以做为故障列车的临时停靠点[1]。
因此通常情况会选择双折返线的设计方案。
而单折返线的设计在列车出现故障时，会造成后方列车无法使用折返站的情况，严重影响线路的运营。
（三）列车进出折返站点的信号系统折返站的信号系统功能包括了指挥列车安全的进出站台和进出折返线的功能。
地铁行车组织中的行车调整方法
地铁行车组织中的行车调整方法摘要：本文根据地铁运营的特点，论述了地铁行车调整方法在地铁交通组织中的应用，根据地铁调整的原则，探索了行车调整方法，供同行借鉴参考。
关键词：地铁、交通组织、交通调整前言当前，城市地铁行车运营中，为了更好发挥行车效率及服务质量，需要地铁各个部门人员相互配合及调度，根据实际情况及需求作好科学合理的行车调整，保证所有列车能够高效、有序运行，满足乘客出行需求。
在提高行车效率的同时，还要提高地铁运营的安全性和可靠性，除了做好行车调整外，还应注意优化运营管理，全面分析过去地铁运营中存在的问题，然后采取必要的策略，改进相应措施，从而降低列车故障的发生概率。
一、地铁行车组织中列车运行调整的原则（一）安全原则为了更好地优化列车运行调整在地铁运营组织中的效果，首先要积极关注安全原则的实践，确保列车运行调整模式的应用更加恰当合理，避免因列车运行调整不当造成地铁运营中严重的安全隐患和漏洞，对乘客或地铁服务人员造成安全威胁。
这就要求地铁交通组织管理人员高度重视所选交通调整模式的安全效果，对其未来应用进行综合评价，分析是否存在安全隐患，严禁采用任何安全的交通调整方案漏洞有效保护地铁系统、乘客安全、服务人员及周边环境。
为了达到更理想的安全效果，在选择驾驶调整模式时，往往可以采用一些虚拟化手段提前模拟操作，从而消除各种安全隐患，最终体现出更高的乘客安全效果。
（二）快速性原则在地铁列车运行组织中采用列车运行调整模式时，往往需要表现出较强的快速性特征，以促使列车运行调整模式在最短的时间内发挥应有的作用，避免现有问题或其他故障的更严重恶化。
这就要求地铁交通组织管理人员能够更加熟悉地铁运营情况，特别是在发生一些突发事件时，需要在第一时间掌握具体问题，全面分析余英的运营机制，然后在最短的时间内做出正确的决策，采取适当合理的交通调整方法，最大限度地减少不利影响，维护地铁的有序运行。
例如，当列车运行中出现明显故障和安全隐患时，应在最短时间内制定应急救援预案，并安排适当、合理的救援列车，确保故障列车得到及时处理，但也为乘客提供适当的新方案，以避免严重延误。
6 列车折返方式和运输能力
3600 nmax maxI, I发
2016/10/23 23
3600 n使用 I I损失
2016/10/23 24
轨道交通线路在单位时间内所能运送的乘客 人数。在线路通过能力一定的条件下，主要 决定于列车编组数和车辆定员人数。 1.列车编组辆数 列车编组辆数确定的主要依据是预测的规划 年度早高峰小时最大断面客流量，计算公式 如下：
2014.9
6.1列车折返方式
（1）站前折返方式
指列车在中间站或终点站经由站前渡线进行折返作业。
优点：列车空走少，折返时间较短，上下车乘客能同时 上下车，可缩短停站时间，减少费用。 缺点：列车折返会占用区间线路，从而影响后续列车闭 塞，对行车安全有一定威胁，客流量大时，可能会引起站 台客流秩序的混乱。
2016/10/23
14
线路通过能力计算的一般公式为:
nmax
3600 I
列车间隔时间Ⅰ是指追踪运行中两辆车间的最小允 许间隔时间，计算基点是从一列车头部到另一列车 头部。
2016/10/23
15
车站列车间隔时间I，包括两部分：
I t站 t间隔
列车安全间隔时间是指在自动闭塞区段，相 邻两列追踪列车为保证列车安全运行所允许 的最小间隔时间。
2016/10/23 32
2.提高列车折返能力的措施 （1）修建环形折返线 （2）增建站台 （3）优化道岔与轨道电路设计 （4）采用自动信号设备 （5）在折返线上预置一列车周转 （6）改变折返方式
2016/10/23
33
3.提高运送能力的措施 （1）增加列车编组辆数 （2）采用大型车辆 （3）优化车辆内部布置量适应分析
p需 p规划 1 备
城市轨道交通折返能力分析及优化
城市轨道交通折返能力分析及优化杨春妮（通号城市轨道交通技术有限公司，北京 100070）摘要：折返间隔是影响城市轨道交通运输能力的重要因素，通过折返作业项目和作业时间分析出制约折返间隔的关键点，从信号系统、车辆性能参数、设备选型、站停时间等方面提出优化措施，重点从优化信号系统的角度出发，提出通过联锁进路控制原理、列车速度模型、A T O 的折返模式和控车算法来提高折返能力的方法。
关键词：城市轨道交通；折返能力；信号系统；折返间隔；ATP 中图分类号：U284.48 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2022)03-0089-06Analysis and Optimization Measures of Urban Rail T ransit T urn-back CapacityYang Chunni(CRCS Urban Rail Transit Technology Co., Ltd., Beijing 100070, China)Abstract: Turn-back interval is the main factor that aff ects the capacity of the urban rail transportation.This paper analyzes the key points restricting the turn-back interval through turn-back operation item and operation time, and puts forward the optimization measure from the aspects such as signal system, vehicle performance parameters, equipment selection, stop time, etc. Focally from the point of optimizing the signaling system, the paper proposes a method to improve the turn-back capability by means of interlocking approach control principle, train speed model, A TO turn-back mode and train control algorithm.Keywords: urban rail transit; turn-back capacity; signal system; turn-back interval; ATPDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2022.03.018收稿日期：2021-08-02；修回日期：2022-01-19作者简介： 杨春妮（1986—），女，工程师，本科，主要研究方向：城市轨道交通通信信号，邮箱：yangchunni@ 。
城市轨道交通折返能力分析及优化措施
城市轨道交通折返能力分析及优化措施发布时间：2021-06-08T15:30:56.557Z 来源：《基层建设》2021年第6期作者：何燊传[导读] 摘要：地铁具有运量大、快速、安全、稳定、受气候条件影响小等特点，对解决城市的交通拥堵问题效果显著。
合肥市轨道交通集团有限公司安徽省合肥市 230000摘要：地铁具有运量大、快速、安全、稳定、受气候条件影响小等特点，对解决城市的交通拥堵问题效果显著。
不同站型布置、速度目标值、车辆编组、道岔型号对线路折返能力都有较大的影响，传统轨道交通设计中折返站往往使用岛式站前折返站型、岛式站后折返站型、侧式站后折返站型；而侧式站前折返由于受制于车辆交替停靠在不同站台，在一定程度上导致旅客上错车，实际设计中并不采用。
在传统城市轨道交通中，速度目标值往往在80～100ｋｍ／ｈ，车辆编组长度在120～140ｍ，道岔型号在9～12号之间；但随着城市的发展，运能需求、速度要求逐步提升，如北京、上海、广州均已采用更高编组（186ｍ场、８辆编组）、更高速度（160ｋｍ／ｈ）的轨道交通系统，随着各项基本指标的改变，极大地影响线路折返能力。
因此，影响折返能力的各项技术指标是相互耦合的，不同的技术指标组合所对应的折返能力也是不同的，系统地研究不同情境下折返能力情况及其内在联系，以及更大、更快轨道交通系统中折返能力的提升，对轨道交通设计工作具有极大的意义。
关键词：城市轨道交通；折返能力；优化措施;引言随着城市轨道交通线路客流的不断增长及列车开行间隔的缩短，车站折返能力日益成为束缚城市轨道交通线路运输能力的关键因素。
基于在城市轨道交通线路设计和运营中积累的经验，本文分别对城市轨道交通车站不同折返形式、站型以及折返能力进行分析和计算，从运输组织和车站设计两个方面就如何提高车站折返能力进行探讨，并提出相应的运输组织措施和工程设备措施。
1传统站型折返能力分析列车折返设备的通过能力受站型、折返方式影响较大，下面对不同线路技术标准条件下的站型、折返方式等进行折返能力分析。
城市轨道交通折返能力分析及优化措施
第23卷第1期2021年1月Vol.23No.1Jan2021交通科技与经济Technology&Economy in Areas of Communications引用著录:丁伟,李爱东，汤杰，等•城市轨道交通折返能力分析及优化措施［J1交通科技与经济"021,23(1):59-66.DOI：10.19348/ki.issnl008-5696.2021.01.010城市轨道交通折返能力分析及优化措施丁伟s李爱东s汤杰s于德勇2(1.中国铁路设计集团有限公司交通运输规划研究院，天津300000#.深圳地铁集团有限公司，广东深圳518000)摘要:分析在传统折返配线条件下,最高速度和编组量数(车辆长度)对线路折返能力的影响，并总结其相互制约关系：即随着编组的增大和速度目标值的提高，传统方式折返能力将逐步下降，如当速度目标值为160km/h、车辆选型编组为A型车8辆编组的情况下，折返能力最大为27对车/h(侧式站后折返)为应对传统折返方式的能力限制，提出新型折返方式一一混合式折返方式,其适用于通道运量需求较大、速度目标值较高的情况，并通过仿真模拟软件X-dnve测试不同速度、不同编组、不同停站时间条件下的折返能力。
结果表明：在速度目标值160km/h、车辆选型编组为A型车8辆编组的情况下，最大折返能力可达38对车/h,与传统方式相比，折返能力及输送能力可提高40.7%。
关键词:折返能力;速度目标值;编组长度*混合式折返;运输能力中图分类号:U491文献标识码:A文章编号：1008-5696(2021)01-0059-08Analysis on turnaround capacity of urban rail transit line andits optimization measuresDING Wei1，LI Aidong，TANG Jie1，YU Deyon g2(1.Transport Planning and Research Institute，China Railway Design Corporation，Tianjing300000，China；2.Shenzhen Metro GroupCo"Shenzhen518000"China)Abstract：This paper analyzes the influence of the maximum speed and the number of marshalling(vehicle length)on the turn back capacity of the line under the condition of traditional turn back line，and sums up the mutual restriction relationship.With the increase of marshalling and the increase of target speed value，<he<urnbackcapaciyof<radiionalmodewi l gradua l ydecrease.Forexample"when<he<arge<speed valueis160km/hand<hevehicle<ypeselecionis8-carformaionof<ypeA.The<urnbackcapaciyof<he linewi l bereducedgradua l y.Themaximumcapaciyis27pairs/h(urnbackaf<ersides<aion).Inorder <odealwih<hecapaciylimiaionof<radiional<urnback mode"anew<ypeof<urnback mode"hybrid <urnbackmode"isproposed.I<issuiablefor<hesiuaion<ha<<hedemandofchannel<ra f icvolumeis largeand<he<arge<valueofspeedishigh.The<urnbackabiliyofdi f eren<speed"di f eren<formaionand di f eren<dwe l imeis<es<edbysimulaionsof<wareX-drive.Through<heanalysisandresearchon<he hybrid<urn back mode"under<he condi ion of<arge<speed of160km/h"vehicle<ypeselecionand formaionof8-carformaion"<hemaximum<urnbackcapaciycanreach38pairsofvehicles/h"whichis 40.7%higher<han<ha<of<he<radiionalmode.Key words:turnaround；target speed；marshalling length；hybrid turn back mode；transport capacity地铁具有运量大、快速、安全、稳定、受气候条—E--------------件影响小等特点，对解决城市的交通拥堵问题效果第M作者简介:丁伟(1988-)男，工程师，研究方向:交通运输 显著。
地铁折返能力及安全管理分析
地铁折返能力及安全管理分析摘要：地铁折返能力是影响整个线路运营能力的关键因素，同时地铁折返的安全管理也是地铁安全运营的重中之重，由于折返能力及行车组织的复杂性，在折返过程中需要人工弥补其存在的风险，受建设场地条件、换乘条件、设计不足及信号系统诸多因素的限制，目前不同地铁线路根据自身条件，采用了不同的折返模式，制定与之相应的折返作业程序。
本文在地铁折返追求高效率的同时如何保障安全进行了探讨和分析。
关键词：折返能力；安全管理；分析0引言随着地铁线路运营能力的提高，地铁折返成了制约运营能力的关键，如何安全的实现地铁折返，提高折返效率成了目前急需解决的问题，在轨道交通系统设计时，折返线线路的设置、道岔位置及型号的选择、车辆性能等直接关系折返能力的大小，而信号系统的诸多参数同样会对折返能力产生较大影响，地铁司机的布置对地铁折返效率及安全把控起到了至关重要的作用。
1列车折返模式分类及运用地铁列车折返模式主要分为站前折返及站后折返两类。
1.1站前折返1.1.1定义：站前折返是列车到达终点站时已经经由站前渡线折返完毕，直接达到终点站即可投入载客服务。
以深圳地铁龙岗线为例，益田站、红岭站采用站后折返。
1.1.2优点：站前折返列车空车运行少，折返时间短且乘客能同时上下车，能减少折返时间，减轻司机的折返作业劳动强度，同时司机的折返作业更具有便捷性。
1.1.3缺点：站前折返存在一定的进路交叉，对行车安全有一定威胁，同时会影响后续列车进入终点站，客流量大时可能会引起站台客流秩序的混乱。
1.2站后折返1.2.1定义：站后折返线是列车到达终点站清客后，再驶入折返线换端折返，运行至车站后开门再投入载客服务。
以深圳地铁龙岗线为例，双龙站、塘坑站、华新站采用站后折返。
1.2.2优点：由站后尽端折返线折返，可避免进路交叉安全性能好，站后列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度。
1.2.3缺点：站后折返的不足是列车折返时间较长，对设备的投入较大，司机操作程序较多且复杂，折返存在安全风险较高。
提高地铁车辆段往返正线接发车效率的分析
提高地铁车辆段往返正线接发车效率的分析摘要：地铁车辆段往返正线接发车效率的全面提升能够更好地推进地铁线路的建设和城市交通布局的发展，在人民群众日常出行规模和需求不断扩张的时代背景下能够有效缩短正线行车的间隔。
因此地铁系统管理人员应当从接发车效率的提升工作入手，全面推进运营服务体系的发展和深化，并且通过设施升级体系完善和管理运营能力的增强有效应对未来地铁系统在接发车效率领域的相关挑战。
关键词：地铁车辆段；往返正线；接发车效率一、地铁车辆段往返正线接发车效率现状探究随着这些年来城市化进程的不断推进，国家和社会对于地铁交通运输系统转型和发展提出了更高要求。
本文针对提高地铁车辆段往返正线接发车效率的相关问题进行了研究和讨论，希望能够帮助相关管理人员在针对接发车效率现状和因素影响的分析过程中引发更多的思考。
最终不仅能够加强信号系统的安全设置，而且能够对接发车计划进行编辑环节的优化，最终实现车辆段行车运作能力的综合发展。
在科学技术和经济发展的今天，全国各地的城市都在积极推动城市建设，既可以让市民的生活更加便利，又可以提高城市的经济效益。
目前，随着我国城市轨道交通的发展，城市轨道交通日益复杂化，城市轨道交通的数量也在逐年增加；列车运行的时间越来越短，上下班的车流量也越来越大。
为了有效针对地铁车辆段往返正线接发车效率的实际情况进行摸底，以一个市区范围内的地铁车辆作为基础进行了接发车情况的全面调查，其中往返正线内一共配备34列电客车设施进行使用，其中正常运营的列车数量保持在25辆。
在这样的地铁车辆段运行状态下，往返正线的接发车时间一般控制在每趟6分钟左右。
但是由于车辆段列车往往需要在发之前从运检库移动到转换轨，这一部分的时间消耗往往会造成接发车的实际效率降低，一般会将接发车时间推迟到7～10分钟之内。
而随着城市后期建设的不断增加，更大规模的城市出行人群对于地铁车辆段往返正线的正式投运车辆规模提出了更大需求，因此目前能够维持的接发车效率与未来的发展趋势产生一定程度的偏差[1]。
地铁列车自动折返机理及相关问题研究
0概述
列车自动折返（ATB）是指列车通过折返轨，从
到达站台自动运行至发车站台，并完成驾驶模式的 切换。折返站的折返能力是地铁线路通过能力的一 个重要环节，直接影响着全线列车的通过能力。所 以如何提高折返能力，缩短折返时间以及提高折返 成功率一直以来是每个地铁公司以及信号厂家研究 的重点课题。
1列车自动折返控制机理
站下行（上行）站台对标停稳，确认乘客下车，关闭
客室车门，然后转列车驾驶模式至ATB,将方向手 柄回零，拔下司控器钥匙，最后在地面或司机室按 压ATO发车按钮，此时列车进入自动折返驾驶模 式。列车开始启动，自动进入折返线，列车到达折 返线内指定位置停车，然后自动启动，出折返线，
收稿日期:2020 -04 -23
一►退行出折返线
（a）换向退行出折返线
------- ►牵引岀折返线
（b）换端牵引出折返线
图2自动折返列车进人折返线后出折返线时的控制方案
张兴宝地铁列车自动折返机理及相关问题研究
上述两种控制形式，从控制难易程度以及可靠 性上分析，其区别不大，但控制理念完全不同。同时 两种方案在实际应用中，相关信息的处理时机要选 择得当，否则都会导致折返失败。
0
8
s 0 0 0 0 1576 157« -31
S0
5 6S
9 31
0 -8
0
B
8 0 0 0 0 1S22 1S7«
0
90
5 6 5 i 9 ie
0
0
0
8
B 0 0 0 0 1545 157« 47
100 .9 e S i 9
s
0
0
0
B
B 0 0 0 o ieoo 1549 31
地铁行车组织中的行车调整方式
地铁行车组织中的行车调整方式地铁运行中，关于行车组织的排列是地铁交通中很重要的一个环节，关系到地铁日常运营的顺利。
我们将针对地铁在行车组织中常见的一些行车调整方式进行分析，做出相对的措施。
标签：地铁行车；行车调整；分析地铁作为现代的交通运输工具，因为其独有的优势得到快速的发展。
在地铁的实际工作中，因为其具有动态的特点，在运行当中会出现随机事件，发生的问题也较为复杂，这就要求地铁管理人员要有预防的意识以及面对突发问题能够处理的能力。
例如客流的增减、地铁设备问题、人员秩序等，都要求管理人员根据实际情况做出相对的应对措施，保证地铁的正常运行以及安全。
一、地铁组织中的行车调整方式在地铁正常的运营中，管理人员需要按照运行图对地铁的行驶做出决定，一旦出现意外情况，不能按照运行图对地铁的运行做出正确的指挥，就应该对调度调整方式做出改进来具体应用于意外情况。
总的来说，常见的地铁组织调整方式有以下几种类型：（一）列车停运下线一旦在地铁的正常运行中出现故障，导致地铁不能正常运营，这时的管理人员就需要采用停运或者是下线的办法来尽可能的减少故障发生带来的损失。
这种方法适用于地铁正在起始站或者是终点站，在一段线路的两头。
如果故障发生时，地铁正运行至中间，就需要快速安排检修人员做出维修。
这种方法的特点就是抽线，采用这种方法，造成运行途中所规定的地铁列车运行数量的减少。
（二）列车加开替开在以上那种情况下，造成列车数量小于运行图中的数量时，还有出现节假日等特殊原因造成乘车旅客剧增的情况下，可以加增列车的数量，就是利用出厂列车还有备用列车实现线路的加开。
如果是在运营线路的起始站或则是终点站发生故障而减少车辆的，使用备用列车增加列车数量，替开的同时保证列车的线路是一致的。
列车加开替开的目的就是保证出现意外故障而减少列车数量后，还可以有效的提供满足需求的运输量[1]。
（三）扣车及区间临时停车问题在同一条线路上，假设前面一辆列车出现故障，则会影响到紧接着的一辆列车，必须在后方的区间进行临时停车或者是扣车。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
地铁行车组织中提高列车折返效率的方式分析
摘要：在地铁的行车组织及编制高效的列车运行图工作中，列车折返作业的效率是其缩短行车间隔的重要作业环节之一。
在硬件设备不变的前提条件下，分别制定不同折返方式下的作业方案，将折返作业所涉及到的人员作业时间压缩到最短，提高折返作业的效率，为缩短整体的行车间隔工作奠定良好基础。
Abstract：In driving the organization and preparation of efficient subway train diagram work, train efficiency is one of the exhumation operations shorten headway important part of the job. In the same hardware prerequisites, job programs were developed in different ways under the exhumation, the exhumation operations personnel involved in the shortest time compression operations, improve efficiency exhumation operations, laying a good foundation for the work to shorten the overall headway.
关键词：折返效率；行车组织；折返方式
目前社会越来越倡导绿色出行，越来越多的人选择地铁出行。
随着地铁客流量的快速增长，运能不足、列车间隔时间较长等问题也渐渐的暴露出来。
如何提高运能的问题也是运营管理工作中的重点，提高列车折返效率便是提高运能的方式方法之一。
1 折返作业相关分析
1.1 折返站功能分析
地铁折返站按照地理位置、功能需求、线路设计的不同，相应的车站形态也有所不同。
无论车站的形态是何种样式，其中之一的功能都是组织列车折返。
1.2 折返方式分析
列车的折返方式有很多种，从车站功能的实际情况分类，可以分为两大类：一是终点站折返作业，二是中间站折返作业。
1、终点站折返作业
该方式下的折返作业一般包含以下10个基本项目：①办理接车进路；②列车进站停稳；③乘客下车；④办理进入折返线的进路；⑤列车进入折返线运行；
⑥列车进行转换驾驶端（换向）作业；⑦办理出折返线的进路；⑧列车出折返线运行；⑨列车进站上乘客；⑩列车出站。
2、中间站折返作业
一般在这种情况下，列车仅需要停靠于站台，乘客进行上下车作业，列车进
行驾驶端转换作业即可。
2 影响列车折返效率的因素分析
2.1 设备设施等硬件条件
地铁折返道岔在线路的所有道岔设备中使用频率最高，同时相应的突发故障频率也是最高的。
由于构造复杂，养护难度较大，人员日常养护方式不得当等，也会造成道岔设备突发故障。
2.2 行车间隔情况
折返站的行车间隔时间是编制列车运行图的重要因素。
行车间隔受制于线路的信号条件、车辆性能、车辆数量、各类作业条件等决定的行车间隔，而且还要考虑提高运能、客流等问题。
2.3 折返作业所涉人员条件
无论哪种折返方式，都涉及到人员问题，且所涉岗位较多。
在首先确保各设备性能一切正常的条件下，作业涉及的岗位包括车站行车值班员、站台疏导员、列车司机等。
在作业中，需要各个岗位人员相互配合，同时要求所有作业人员都要具备较好的业务能力。
倘若有人员业务技能欠缺，或互相配合出现问题，都会影响折返作业的整体工作效率。
3 提高列车折返效率的方式分析
由于设备设施、车辆数量、车辆性能、信号条件等所有影响行车作业或行车间隔的硬件条件在短时间改变的可能性较小，因此提高人员业务技能，制定合理、高效的作业流程，是目前提高列车折返效率的首要工作。
3.1 终点站清客作业方案
列车运行至终点站，需要全部乘客下车，此时站台疏导员与列车司机配合进行列车的清客作业。
目前大部分地铁列车为6节编组，整列车为120米。
在此清客作业流程中可以采取双人清客的模式。
列车到达终点站以前，站台疏导员到达站台第24号屏蔽门处做好接车工作。
列车接车司机（以下称为司机A）到达站台第1号屏蔽门处做好接车工作。
列车到站停稳后，当值列车司机（以下称为司机B）打开列车车门及站台屏蔽门，站在小站台处进行瞭望，观察乘客有无在清客后再次进入列车的情况。
司机A由1号屏蔽门处进入列车，走至第二节车厢8号屏蔽门处，负责列车第一、二节车厢的清客确认。
在确认清客完毕后，从8号屏蔽门处走出，给司
机B一个列车前两节车厢清客完毕的信号，然后进入列车继续进行接车作业。
站台疏导员从第24号屏蔽门进入后，走至第三节车厢9号屏蔽门处，负责列车第三至第六节车厢的清客确认，在确认清客完毕后，从9号屏蔽门处走出，给司机B一个列车第三至六节车厢清客完毕的信号。
司机B在接到司机A及站台疏导员的清客完毕信号后，确认乘客已下车完毕，进行列车关门作业，信号开放后，进入折返线，进行列车折返作业。
3.2 终点站折返列车接车作业方案
此作业流程为上述终点站清客作业流程的后续流程，为节省司机在列车内无功用的走行时间，提前让接车司机A进入列车进行折返作业的准备工作。
司机A在配合司机B进行列车清客作业后，由站台8号屏蔽门返回列车，继续走向尾端司机室，在司机A将列车开至折返线停稳前，到达尾端司机室，并做好接车准备。
司机B在进行清客后的关门作业后，确认信号、道岔、进路显示正确后，进行折返作业，将列车开行至折返线内停稳。
待列车停稳后转换驾驶端，使用列车车载台通知尾端司机A转换驾驶端作业完毕。
司机A在司机B的转换驾驶端完毕的通知后，确认列车状态可用，进行本端驾驶室转换驾驶端的作业，确认信号开放后，开行列车至车站站台。
司机B在列车已经动车后，离开司机室并走向此时的驾驶端司机室，在列车进站停稳并进行开门作业后，与司机A进行接车交接工作。
3.3 中间站折返列车接车作业方案
此折返列车接车作业流程适用于列车在车站进行折返作业，在此种情况下，车站仅有一侧站台开放，也就是说该列车无需进行清客作业，仅进行列车司机的接车作业即可。
列车进入车站站台停稳后，当值列车司机（以下称为司机C）打开列车门与屏蔽门，乘客进行乘降作业。
此时接车司机（以下称为司机D）从该车第六节车厢第24号车门处进入客室，由客室进入尾端司机室。
司机D进入尾端司机室后，确认发车时刻，在发车前20秒时，通过手台通知列车司机C可以进行关门作业。
司机C接到关门的指令后，确认无乘客乘降后，关闭列车门与屏蔽门，在确认门全关闭良好且车辆性能良好后，进行转换驾驶端作业。
在转换驾驶端作业完毕后，并通过手台通知接车司机D转换驾驶端作业完毕，可以发车，并迅速
离开司机室。
离开司机室后，在小站台处用手台通知接车司机D自己已离开列车。
司机D在接到司机C可以进行转换驾驶端作业的通知后，本端驾驶室转换驾驶端的作业。
通过司机室内的监控录像再次确认司机C已离开驾驶室，并确认列车状态可用，确认已到发车时刻，且信号开放后，进行列车发车作业。
4 结束语
本文主要以不改变现有硬件条件，从最节省工作人员数量及有效工作时间角度出发，提出了三个可行性方案，将折返作业所涉及到的纯人员作业时间压缩到一个比较短的时间段内，从而提高了折返作业的效率。
当然，这种“软”件的提高只是一个方面，如果能结合硬件的改造，缩短行车间隔，才能更加明显的显现出折返作业的效率,从而进一步提高地铁运输的效能。