美国70号高速公路技术介绍(简体字版)
美国高速公路几何设计的技术要点
美国高速公路几何设计的技术要点美国高速公路的几何设计是工程建设中非常重要的一部分，其目的是为了提高公路通行效率，保障行车安全，减少交通事故。
美国高速公路几何设计的技术要点如下：一、曲线设计美国高速公路的曲率半径一般不小于1200英尺，这是因为曲率半径越大，车辆在高速行驶时转弯半径越大，行驶的越平稳和舒适，同时也可以减少车辆在转弯时的横向侧翻的发生概率。
此外，在曲线设计中还需考虑以下因素：1. 光线因素：曲线的对照点至少需要保证有一个标线和反射标志用于夜间引导驾驶员。
2. 能见度因素：曲线的设计要考虑到驾驶员能够看到转弯的情况，通常在曲线前面需要设置标志、标线、反射标志等引导设施。
3. 小半径：曲线小半径较小时，需要加强警告标识，增加平缓过渡段等措施。
二、坡度设计美国高速公路的坡度设计主要考虑行车安全和经济效益。
为了保证驾驶员的安全，大多数高速公路上坡度的坡度不得超过6个百分点。
同时，为了减少车辆的燃料消耗和降低运营成本，下坡路段的坡度要设计指向离心的路线。
三、标志和标线设计对于美国高速公路标志和标线的设计，无论对于水平还是垂直标识，都有以下设计要点：1. 整齐划一：标志和标线的位置、形状、尺寸、颜色、文字等都应该按照规范来设计，整齐划一。
2. 清晰明了：标志和标线要有很好的防反射性能，能够在夜间和低光照条件下清晰可见，以指导驾驶员的行驶。
3. 合理布线：标志和标线的位置要合理布置，引导驾驶员行驶，避免发生交通事故。
四、超车段设计美国高速公路中设计超车道的目的是为了疏导车流，提高交通流量。
超车段设计的要点包括：1. 设计最小长度：为了保证安全，超车道的长度不能太短，标准设计是4000英尺。
2. 草地安全带：超车段附近的草地安全带应该宽度合适，有助于减少车辆事故的发生和减小事故伤害。
3. 路肩安全带：超车道末端需要设置路肩安全带，以确保司机如果失控会安全停下车来。
以上就是美国高速公路几何设计的一些技术要点，这些要点对于高速公路的通行安全和效率非常有帮助。
中美运输水平比较(最终版)
物流运输与配送管理题目：中美物流运输水平比较组长：陈婉仪 2013211341*员：** 2013211346何传影 2013211347龙文思 2013211354王树军 2013211370袁爽 2013211357郑欣宏 2013211394目录一、概述 (1)（一）必要性与意义 (1)（二）对象与范围 (2)二、美国物流基础设施现状 (2)（一）美国交通基础设施 (2)1.美国公路运输概况 (2)2.美国铁路运输概况 (3)3.美国水路运输概况 (3)4.美国航空运输概况 (4)（二）美国物流园区 (4)三、美国物流基础设施规划与管理 (5)（一）美国公路网规划内容 (5)（二）美国公路建设资金渠道与投入 (6)（三）美国交通信息化状况 (6)四、物流业规模与结构 (7)（一）物流业市场规模 (7)1.美国物流业总规模 (7)2.美国运输规模 (7)（二）物流业从业人员 (8)（三）物流业总体市场细分 (10)（四）美国物流总量/成本概况 (10)五、物流运输组织方式 (11)六、城市配送组织概况 (12)（一）美国城市配送中心类型与特点 (13)（二）美国城市配送系统的特点与启示 (13)七、结论与建议 (13)（一）设立国家级示范物流园区 (13)（二）打破条块分割对物流业发展的制约 (14)（三）建立多式联运快速通道 (14)（四）培育扶持大型物流龙头企业 (14)（五）加强物流人才的培养和科技网络技术的应用 (14)一、概述（一）必要性与意义1.物流设施规划与组织是物流业发展的关键基础物流设施是物流业的基础构件，包括交通基础设施、物流园区（中心）、货运场站、仓库、机械设备等。
从纵向角度涉及规划、建设、管理、运营等多个环节，物流设施将政府、企业、客户、市场紧密的联系在一起。
系统分析美国物流设施与组织优化对学习掌握美国物流整个行业的发展及经验具有以点带面、重点突破的作用。
因此，本专题重点研究美国物流基础设施发展现状及物流运输、城市配送的组织优化模式。
天使护卫的美国66号公路
围欢乐的巴西人依然载歌载舞。
被周围欢乐的气氛所感染，我们也加入了他们的队伍，随着旋律一起舞动起来，跳得不好没有关系，大家都相视一笑，不必有太多的语言交流，仿佛都在享受音乐带给自己的快乐。
这种幸福，无以言喻。
伊瓜苏大瀑布在中国，千年前李白曾经写下一句“飞流直下三千尺，疑是银河落九天”来描摹瀑布的宏伟壮观，这位“一生好入名山游”的诗人终究受制于当时的条件，否则若真的目睹伊瓜苏瀑布的壮阔，不知又会留下多少流传千古的名篇佳作。
横跨阿根廷和巴西的伊瓜苏瀑布是世界五大瀑布之一，也是世界上最宽的瀑布。
凸出的岩石将奔腾而下的伊瓜苏河水分割成大大小小270多个瀑布，形成半环形层层叠叠的瀑布群，总宽度3000～4000米，平均落差80米，壮阔无比。
来到巴西，感受过南美大陆热辣奔放的人文气息，又怎能错过磅礴壮观的自然景致？巴西狂欢节的盛大表演队伍 黄世和/摄狂欢节上的的桑巴舞 黄世和/摄Copyright©博看网. All Rights Reserved.68Tourism Overview自巴西或是自阿根廷都可到达伊瓜苏国家公园，我们从巴西的伊瓜苏出发，向南行驶，全程约29公里，大约需要35分钟。
跟国内一样，在公园内乘坐园内的游览车，大约十几分钟之后到达伊瓜苏瀑布的巴西段，开始了瀑布观光游。
刚下游览车，便能听到远处传来咆哮的水声，走上观景台，看到绿树掩映下的飞瀑奔流，顿时流连其中。
我们沿着巴西伊瓜苏国家公园修建的小路，穿越茂密的热带雨林，随后就看到了更多的瀑布群，当真是移步换景之间，精彩丛生。
顺着远处传来了巨大轰鸣声，我们来到最大的瀑布面前。
这里专门修了一条栈道，人们可以走到尽头，近距离地感受瀑布的震撼。
游客所走的栈桥一直延伸到峡谷中央的岩石上，左、右与桥下都是瀑布，就像被层层地包围其间。
想从高出看瀑布，可乘坐专门的电梯到达瀑布顶端，向下看是咆哮的水流和若隐若现的彩虹。
飞瀑与彩虹辉映，飞溅的水花缭绕成水雾，浸湿了随身的衣物，也打湿了镜头，可是却无法消弭游人的热情，大家依然固执地捧着照相机，努力定格这里令人震撼的美丽。
10046868_美国高速公路路面设计和运行管理方法
新视角New Perspective概述美国的高速公路路网发达，以州际高速作为纽带，将整个美国的路面交通整合成一个完整的网络，为货物运输、工作通勤、休闲旅游和军事战略提供了完善的硬件支持。
美国FHWA（the Federal Highway Administration）对美国高速公路的运输统计数字表明[1]：2011年度，轻型汽车（包括轿车、轻型卡车和小型厢式货车）的行驶总里程占全部里程的90%，卡车的行驶里程占全部里程的9%；2012年度，在卡车、火车、轮船、航空和管道五大运输方式中，卡车运输方式完成全美所有货物运输总量的67%（质量百分数）。
可见，9%的卡车行驶里程即完成了67%的货物运输量，这一方面说明还有很大的空间可提高卡车的运输能力；另一方面轻型汽车完成的90%的行驶里程说明人们对于高速公路这一交通方式的依赖性。
因此，可以说美国的高速公路在交通、生活和经济发展中具有至关重要的作用。
美国的州际高速公路命名方式清晰明了：南北向的高速公路以奇数命名，从西向东数字逐渐变大（5、15、25……95）；东西向的高速公路以偶数命名，自南向北数字逐渐变大（10、20、30……90），美国在1926年就确定了这种用数字为交通道路命名的方式[2]，这为交通信息交流和规划提供了极大的帮助。
受上世纪30年代德国高速公路建设计划的启发，1956年美国总统艾森豪威尔签署发展了美国州际高速公路和国防公路的方案，至2012年，美国共有高速公路7.7万公里，排名世界第二，其州际高速公路连接了美国所有5万人以上的城镇（2012年，中国有高速公路9.6万公里，排名世界第一[3]）。
美国的高速公路以高效、安全和快速的通行作为运行准则。
在高效运行方面，通过在道路两旁设置合理的交通指示（路牌或电子屏幕），如图1所示，有效引导车辆的道路选择和速度控制，保证了车辆道路选择的合理性。
同时，正在发展和普及过程中的将道路进行数字化的GPS导航装置，可高效完成线路规划和行驶提示，进一步方便了车辆的运行；在安全方面，主要体现在高速公路的线路设计和自身设计上；在线路设计方面，高速公路的路面铺设尽量利用原有地形，力求道路和环境之间的协调，采用较大纵坡避免高切深填，避免建设高路基，在较长的直线行车段，通过设置不同的路旁景观和醒目的提示来避免疲劳驾驶，同时在直线段和曲线段之间建立平缓的连接，并在弯道上设置合理的横向坡度，降低驾驶的难度；在自身设计方面，如图2所示，在空间允许的条件下，高速公路的相向车道之间会设置宽度为18米的隔离带，该隔离带有效地消弱了相向行驶车辆的灯光、气流和视觉的影响，同时，在车辆由于天气、主动或被动导致的驾驶失误情况下，车辆可以逃逸到中间的隔离带或道路的两侧，有效避免了与其他车辆的二次碰撞所造成的加剧伤害。
美国高速公路几何设计的技术要点
美国高速公路几何设计的技术要点1. 设计速度：高速公路的设计速度是指在正常交通条件下，车辆能够安全、舒适地行驶的最高速度。
根据路段的特点和交通需求，选择合适的设计速度，通常在40英里/小时（约64公里/小时）到85英里/小时（约136公里/小时）之间。
2. 横断面设计：高速公路的横断面设计主要包括车行道、应急车道、收费车道、中央隔离带、穿越道、边坡和路肩等要素的布置和尺寸确定。
车行道和应急车道应满足交通流量和车辆类型的需要，通常为3～6个车道；收费车道应保证收费效率和交通安全；中央隔离带和穿越道用于分隔不同方向的车流，起到减少碰撞风险的作用；边坡和路肩用于保证公路的稳定和安全。
3. 水平几何设计：高速公路的水平几何设计主要包括设计曲线的半径和超高等要素的确定。
根据设计速度和车辆转弯半径要求，合理选择曲线半径，通常为大于500英尺（约152米）；超高是指曲线内侧的高度，用于补偿离心力，保证行驶稳定和舒适。
4. 纵断面设计：高速公路的纵断面设计主要包括纵坡、坡度和超高等要素的确定。
纵坡是指沿路段纵向的高度变化，根据交通需求和地形条件，选择合适的纵坡，通常为2%～5%；坡度是指路面的倾斜程度，通常为2%～3%；超高是指桥梁、隧道等地形要素的高度差，应满足交通安全和通行条件的要求。
5. 设计标准和规范：美国高速公路的几何设计需要遵循一系列的设计标准和规范，包括美国国家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration，简称NHTSA）、美国国家公路交通安全委员会（National Committee on Uniform Traffic Control Devices，简称NCUTCD）等颁布的相关规定。
美国高速公路几何设计的技术要点主要包括设计速度、横断面设计、水平几何设计、纵断面设计以及设计标准和规范等方面，旨在保证高速公路的安全、舒适和高效。
“66号公路”美国的母亲之路
“66号公路”美国的母亲之路兰舟1）美国的66号公路，有个亲切的名字，叫"美国的母亲之路"。
这是条普通公路，上世纪三十年代最红火。
那时美国还没有高速公路。
66号公路，曾经是，美国中北部地区，连接美国西海岸最重要的，商旅公路。
不恰当比喻，是美国本土的"丝绸之路"。
它一端在，辽阔如大海般的，北美五大湖之一的密西根湖畔，在芝加哥市中心。
另一端在，终年阳光灿烂下的，太平洋岸的洛杉矶市，在海边顶端热闹的，旅游景点"圣塔莫尼卡海滩"。
全长2278英里。
一英里约等于1.6公里，大约有三千八百公里。
2）美国在1937年在加利福尼亚州，才建成第一条长11.2公里的高速公路。
但因为第二次世界大战爆发停顿。
基于国防对公路依赖性，鉴于二战德国快速公路效率印象，1944年美国国会出台联邦道路法案，以联邦和州立法形式建设高速公路。
在上世纪50年代初开始，美国高速公路发展很快，至80年代后期美国高速公路，全国形成网络化。
全美国高速公路网络化过程，也是繁忙的66号公路衰败过程。
66号公路渐渐被人们遗忘了。
直到上世纪九十年代，在一群保护美国传统文化人士，不懈的呼吁下，时任的克林顿总统签署行政令，66号公路成为美国历史文化遗产。
曾几何时。
一张红土荒原的照片，一条孤独而漫漫的，伸向远方起伏的公路，给人们留下深刻印象。
美国人重新燃起，旅游66号公路的缅怀热情。
纪念品照片画册令人，眼花缭乱。
3）在2007年年底召开的，中美第三轮战略经济会谈中，双方达成中美民间交往协议，美国，成为中国公民，出境旅游目的地国。
随着中国普通公民“首发团”，登陆美国开始，在中国旅游爱好者中间，也，掀起游66号公路热潮。
中国游客对“66号公路”的兴趣，大概也有文化上的原因。
六六大顺，非常吉利。
美国人喜欢“七”，中国人喜欢“八”。
但也不要想当然说，美国人不喜欢“13”。
美国不是欧洲。
美国有天主教徒，更多人信仰基督新教。
可吞烟吃雾、吸光发电的公路
可吞烟吃雾、吸光发电的公路作者：暂无来源：《环境与生活》 2013年第7期杨孝文任秋凌公路的出现使陆路交通效率大幅提升，人们在路上铺上柏油或水泥，使其变得更结实。
在气候变化日益严峻的今天，修路如果只求平坦结实就“奥特”（过时）了！能否让公路发挥其他作用呢？在美国，有人提出了“修路先修环保路”的口号，并付诸实践。
吃”烟雾的路重工业发达的美国第三大城市芝加哥，是美国空气质量最差的城市之一，汽车等排放的尾气对空气污染的“贡献”不小。
目前，这座被叫作“风城”的城市，正尝试采用绿色可持续的方式，规划城市未来几年的发展。
采用各种绿色技术改造道路，正是芝加哥可持续规划的内容之一。
芝加哥西郊的瑟马克路是一条历史悠久的工业干道，附近曾有煤炭发电厂等，杂乱无章，沿路都是是烟囱和仓库。
老工厂绝大部分已经倒闭，取而代之的是一些经营回收和再利用的铺子。
所以，让“可持续”与这条几乎被时间遗忘了的公路“联姻”并非偶然。
芝加哥交通部从2009年开始，耗资1600万美元改造瑟马克公路。
2012年10月它开始通行，被称为美国“最环保的街道”。
瑟马克路约3.2公里长，改造后最大的亮点就是路旁放置着能吸收烟雾的水泥墩——“光催化水泥”。
这种水泥充满微小的白色二氧化钛粒子，能消除空气中的氮氧化物，使污染物减少20%至70%。
吸入过量的氮氧化物会引发严重呼吸问题，包括肺部受损。
而加入了二氧化钛的水泥则可以“吃”掉这种烟雾。
在阳光下，二氧化钛的催化作用被激化，将氧化氮变成无害的氮气。
下雨时，铺有这种水泥的路面还可以作为可渗漏的过滤层，为城市排水系统减轻压力。
如果推广使用，芝加哥也许就无需投入大量资金改造其老化的下水道系统，或者可以延缓下水道改造进程。
芝加哥政府表示，采用可吞噬烟雾的水泥在美国尚属首创。
这种材料的问世要感谢梵蒂冈。
为了庆祝基督教走过2000年，梵蒂冈要建一座教堂，希望这座教堂能够始终保持洁白的外表。
意大利水泥巨头“意大利水泥集团”就研发了一款新建筑材料，利用二氧化钛触发与阳光的连锁反应，通过加速分解过程清洁教堂表面。
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公路工程技术与环境景观之融合—美国科罗拉多州环境敏感公路I-70 Glenwood Canyon 之经验与省思美国科罗拉多州I-70 Glenwood Canyon段穿越峡谷，环境敏感、风光秀丽，加上怒涛汹涌的科罗拉多河贯穿其中，是美国高速公路系统中最后完成的一段，也是全美闻名的景观道路。
I-70 Glenwood Canyon段采取了多项与环境、生态与景观相融合的新技术，包括：双阶栈桥、加劲挡土墙、双T型挡土墙、预力悬臂式桥面版、预铸节块桥梁、隐藏式地锚锚头、落石防护系统、自然相结合的休息区、智能型隧道系统、假隧道、生态廊道与环境兼容的岩面染色等，对环境、景观与生态之帮助颇大，值得吾人借镜。
二、I-70 Glenwood Canyon特殊工法简介科罗拉多的Glenwood Spring 位于丹佛之西部约160英哩处，是罗斯福前总统的夏宫，以温泉、峡谷与滑雪胜地闻名。
该峡谷长约为二十公里，雄伟与秀丽兼备，峡谷与河流共存，称之为Glenwood Canyon(葛兰姆峡谷)。
丹佛与Glenwood Canyon间的70号州际公路(I-70)因穿越落基山脉而成为地形陡峭、施工困难且环境敏感的公路。
沿途经世界级的滑雪胜地，加上怒涛汹涌的科罗拉多河贯穿其中，是全美闻名的景观道路。
科州I-70 Glenwood Canyon段是美国高速公路系统最后完成的一段，于1992年完工，途经悬崖、峭壁、峡谷，风光绮丽，与中横及苏花公路相类似。
在1970年代规划之初，亦曾遭部份环保人士与沿线居民之质疑与反对。
由于Glenwood Canyon为兼具雄壮与秀丽的峡谷，为免草率规划、设计可能对环境、生态与景观造成不可弥补的损伤，故短短二十余公里的高速公路规划、设计，就花费长达十余年的时间，且施工期间与细部设计部份重迭，亦长达十年之久。
为配合规划设计，进行多项与地工相关的研究计划，期间更数度透过研发与实验之结果，变更设计，精雕细琢反复研究讨论，务必做到〝精益求精〞、〝天人合一〞的境界，其审慎态度可见一斑。
I-70 Glenwood Canyon是美国景观式高速道路兴建之楷模，并荣获1993年全美土木工程成就奖。
以下是该公路的一些特色。
1.以高架桥与半桥半墙(栈桥)通过环境敏感地区由于狭谷地区空间有限，为避免开挖造成环境破坏及落石问题，多以高架桥及双阶栈桥(Terrace Viaduct)方式通过(图一)。
采取双阶栈桥可以减少开挖量，并增加线型的优美。
栈桥部份以预铸、预力式双T型挡土墙(Twin-T Panel Walls)为主(图二)，以取其施工快速、面版统一而美观之优点。
在栈桥之上则为悬臂式预力混凝土铺面，悬臂之宽度为2公尺(图一)。
悬臂不仅可节省空间，亦因日射之阴影(南向)而造成挡土墙较低之错觉，可减少驾车者之压迫感。
此外，所有的桥墩和挡土墙皆漆上与其峡谷岩石背景(多为黄褐式砂、页岩互层)相仿的颜色，以降低结构物对周遭环境的冲击。
I-70 Glenwood Canyon因雨量稀少、植被不易，为避免高架桥之兴建破坏生态，乃广用悬臂式平衡预铸节块工法(照片1)，如此可避免众多的假设工程破坏植物之生长。
2.生态与环境的保护措施为避免桥墩施工破坏周遭环境，在规划时特就预定路线详细调查其植被，在设计时尽量避免将桥墩之位置座落于树丛中。
此外，悬臂式桥台较传统式垂直面墙所造成的扰动要少很多，亦可减低施工范围对植物的损害程度(图一)。
尤有甚者，业主并将每一颗树加以登记并予以标价，如包商因施工不当而损坏时，将依价码赔偿。
例如：一颗木棉树的价码为美金22,000元。
虽然全线尽量避免开挖，但隧道口与部份落石区之开炸仍难避免。
此时，爆炸雷管之位置均经仔细规划，以避免造成岩壁凹凸不平。
开挖或劈裂后之岩壁亦经染色，与背景之风化砂岩颜色相彷期与周遭环境相吻合。
为免公路之兴筑阻隔了本路段动物的行经路线，并在适当地点设置动物(如牛、鹿、羊)专用涵洞。
此外，施工结束的地段，要求承商立即植生，并移种315万颗树苗及设置喷洒系统，按时洒水以利植生。
由于湿地对于动植物之生态帮助甚大，复原工作尚包括新增数个湿地，以利野生动植物之栖息。
3.挡土结构本路段之挡土系统可分填方与挖方两大类；在填方部份，多采用下列二种挡土结构：(1)双T型预铸、预力挡土墙(见图二)：此种预力墙类似扶臂式RC 墙，唯以预力钢键穿过扶臂部份，连至基础，并施以预力，使整体结构较为稳定，而预铸面版之施工，亦达到快速、美观、干扰交通较少等优点。
(2)加劲式挡土墙，科州以加劲墙来代替传统的RC挡土墙，以避免丑陋的场铸RC面版破坏了峡谷的天然美景，并节省巨额经费。
科州是美国最早采用加劲挡土墙的数州之一。
曾在七○年代，兴建I-70穿越Vail Pass 时，采用了造型优美的拱形面板式加劲挡土墙(照片2）。
科州公路局曾早在1980年在Glenwood Canyon进行大规模的地工合成物加劲挡土墙现场试验，经证明可行，即大量推行于该州及其它各州的公路建设中。
在Glenwood Canyon采用过的加劲系统，包括Geogrid、Geofabric、VSL及Reinforced Earth等不同系统，成效均佳。
在I-70 Glenwood Canyon加劲挡土墙之面版方面，则以预铸式直条纹混凝土面版为主，线条简单，适合于高速通过时之视觉焦点。
此外，在次要公路边坡则采用经过处理后的原木面版，配合不织布或织布，成效卓著。
在挖方方面，以阶梯式自上而下的地锚工法(与巴西地锚工法相似)较为常见。
一般本省地锚之设计，锚头突出墙面，且常因施力不足而加锚，又面墙多以喷凝土处理加上锚头零散的座落于墙面上，导致视觉污染而影响环境景观的美感(照片3)。
Glenwood Canyon采用的地锚，乃经特殊设计，将锚头隐藏于预铸面版中(照片4)，且在阶梯段中广植白桦，与挡土墙之背景植被相符。
每际秋天，形成一片金黄色灿烂的秋景(照片5)，〝停车坐爱枫林晚，霜叶红于二月花〞的美景再现，其不但能与自然融合，并可软化墙面，又可降低墙高的感觉，实为一值得引进之方法。
4.落石防治在落石的防治方面，科州公路局曾发展一套科罗拉多落石预测程序(Colorado Rockfall Simulation Program)及落石潜在灾害评估系统，就Glenwood Canyon沿线潜在落石区进行调查与灾害评估。
此外，并曾进行大规模的落石试验，以验证落石的落点、路线、速度、能量仿真之正确性与防治工法之有效性。
5.休息区之设置休息区之设计，则尽量利用地形地物，上下起伏之处设置各项休闲措施于其中，并与科罗拉多河的泛舟设备相连接，以方便泛舟的游客。
厕所则采公园化、地下化(照片6)，若非刻意寻找，还不容易发现厕所之所在。
又I-70休息区之配置，尽可能与天际线相符(照片7)，以免破坏景观。
此外，为尊重自行车族之权益，并自休息区起，沿高速公路之高架桥下，设置脚踏车道，直达滑雪区Vail，以增进人与大自然更直接的接触。
(照片8)6.智能型隧道与隧道洞口处理I-70 Glenwood Canyon段有数座隧道，其中一座洞口恰座落于科罗拉多河中，故另以桥梁相结合。
科罗拉多河的月光辉映着隧道洞口的圆形，构成一幅艺术图案，夜景迷人。
新建隧道在管理方面，采用各种先进之感应及信息系统，并用大型实时调制解调器(Real Time Processing Computer)来配合，以使隧道每一路段之各种交通及物理状况，均能从管制中心之计算机终端机上一览无遗，再利用事先设好之计算机程序，就各种不符合标准范围之状况，指示必要的改善处理，并做实时追踪，以确信其改善之效果。
万一隧道内发生车祸，或不幸造成火灾，紧急之应变措施对人、车及隧道之安全极为重要。
若隧道内照明系统因车祸而被破坏，乘客在火光熊熊、又四处漆黑之隧道内，逃生不易时，是否能够提供一套健全的紧急应变统以为因应？科州新进的智能型隧道管理系统有应付这种紧急且恶劣情况的能力。
此外，隧道内之排水、通信、紧急通信、救伤、照明、一氧化碳及二氧化碳浓度、紧急逃离措施及标志、紧急电源、交通等各种设施，均纳入隧道之管理系统，以期在计算机自动化处置下，保障人车及隧道之安全。
Glenwood Canyon的隧道口，多采平面进洞，即将洞口表土清除后，即进行进洞作业。
如洞口边坡有滑动之虞，则延长洞口，形成现代感十足的假隧道(照片9)。
洞口之边坡设计，以自然斜坡为主，不采台湾最为常见的地锚，以免破坏景观。
三、省思传统的土木工程教育一般均以安全系数符合要求为设计的准则，而对于安全系数外的环境、景观与生态等问题则较为忽略。
在学校里我们看重的是力学，而欠缺美学的训练。
若非在美国科罗拉多州公路局九年实际参与I-70的计划，相信笔者的工程素养仍停留在钢筋混凝土挡土墙的迷思中。
在1997年的春天，笔者与中华大学吴渊洵教授考察欧洲山区工程，除赞叹其边坡工程与环境融为一体的景色外，更为其政府民间同心协力致力于景观环保的努力感佩不已。
台湾经济的成长已使国民转而对自然景观与环境生态的重视，因此，土木及大地工程师在进行工程设计时，除安全与经济上的考虑外，应再对美学与生态上略下功夫。
国内大学土木系所亦应考虑开设土木工程美学与生态工程等课程，或与景观、建筑系合作，鼓励土木系学生选修相关课程。
部份国内外之地工新技术具有专利，以国内公共工程而言，在相关法令的限制下，新工法的专利可能成为发包与推广的阻力。
此一法令问题亟待有关单位予以重视，以免造成优良技术或产品反而无法使用的遗珠之憾。
建议交通部或公共工程委员会对专利产品的处理进行研究，并落实至立法，以确保新技术之引进不至造成困扰。
对于新开发的技术，如何引进国内，亦需国内工程单位集思广益。
笔者曾对加劲挡土结构之招标与发包策略进行研究，建议建立加劲挡土墙结构之预审制度，不但能确保加劲挡土墙结构之质量，更能加速招标与发包之流程。
此外，亦建议透过价值工程方式，容许在原设计之外，由施工厂商提出替代方案，只需在「相同或更佳」的条件下，主办单位应尽量鼓励新工法、新技术的提出。
审计单位、政风单位亦应以平常心视之，了解工程技术之推陈出新是提升国家竞争力的主要原动力，而不要以怀疑的眼光看待工程师。
较诸国内电子信息业的飞速进展、日新月异，为国家争取数以亿计的外汇，国内土木工程新技术之引进与研发相对而言甚为缓慢，彷佛蜗牛学步。
员工高达数千人的营建业和工程顾问公司，却甚少参与国际舞台与他国竞技，此与电子业的辉煌成绩相较，我辈土木工程师能不汗颜？其实土木工程师并非不长进，研发或引进新科技之最大障碍恐怕是法令规章之不足、承办人员的保守心态和审计、政风单位的不当干预。
尝闻审计单位对于价值工程之心态是：既有更佳设计，何以原设计单位未能洞烛机先，显有失职之处。