结合厦门轨道交通二、六号线深入研究同站台换乘方案
同站台换乘分类及其可行性研究
同站台换乘分类及其可行性研究姜维建指导教师靳文舟摘要：同站台换乘车站在国外和香港地铁中多有应用，但在国内地铁设计中为数不多。
结合日本东京地铁、香港地铁对同站台换乘的设计、运营，对线网规划中一站平行换乘和连续两站平行换乘车站方案进行研究,对同站台换乘的几种方式进行比较，对实现同站台的换乘、需重点考虑的因素和存在的问题进行分析。
关键词：同站台双向同站台反方向换乘单岛双岛造价1引言：换乘站在城市轨道交通线网中起着重要作用。
位于城市轨道交通线路的交叉点或汇合点处，其功能是把线网中各独立运营的线路搭接起来，为乘客换乘其他线的列车创造方便条件。
近几年来，随着各大城市地铁建设的高速发展以及技术的进步，各大城市实现了地铁从无到有、从少到多到网络化的运营。
但城市轨道交通的高速发展也留下了许多问题，地铁站的布置形式就是其中一个。
城市轨道交通换乘站，按照车站布置形式有“一”字型换乘，“L”形换乘，“T”型换乘“十”字换乘和“工”字换乘5种。
其中“一”字换乘又称为同站台换乘是最为方便的，乘客下车后在站台的另一侧上车即可换乘其他线路，可以缩短乘客的出行时间，提高轨道交通的竞争力。
本文根据换乘车站的功能需求，分析同站台换乘几种方式的优缺点并在此基础上提出同站台换乘方式的建议。
2 客流需求分析如上图，两条线路交汇时每条线路有两个方向，每个方向的乘客有两种换乘可能性，也就是说，在一个两条线路交汇的换乘车站，换乘的可能性是2*2*2=8种（当然，坐过站往回坐的情况忽略不计）。
如果说只有一个换乘车站并在站台两端引入不同线路，那么就只满足了4种同站台换乘的需求，另外4种换乘需求需要通过上下楼梯来实现。
因此，只靠一个车站实现8方向100%的同站台换乘是不可能的。
所以我们所能做的选取8种换乘中需求最大的来满足。
3 同站台换乘方式分析同站台换乘的主要形式有一下3种形式：单岛三层四线同站台换乘、双岛双层四线同站台换乘、双向同台换乘。
3.1双岛双层四线同站台换乘实例：东京地铁表参道站双岛双层四线车站是由城市轨道交通中两条并行线路构成的换乘站，即所谓“门到门”的方式。
浅谈城市轨道交通同站台平行换乘形式
浅谈城市轨道交通同站台平行换乘形式当今中国经济建设高速发展，城市的人口数量不断上升，交通压力与日俱增，为缓解交通压力各大城市积极建设轨道交通。
城市轨道交通是城市发展的标志，也是现代化城市的明信片，轨道交通的秩序，稳定可靠的运行代表着城市的综合实力。
城市轨道交通与其它交通形式相比有着运载量大、准时、方便可靠的优点，同时利用地上与地下的空间尤其是乘车站台的换乘设计，缓解了交通压力，方便了人民的出行。
本文从轨道交通换乘的作用，换乘的形式出发，重点介绍同站台平行换乘的形式及其优势。
标签：平行换乘；换乘形式；轨道交通；同站台随着我国城市化脚步的加快，人民生活水平的提高，我国人均汽车的保有量持续增加，这为城市道路交通带来了不小的压力。
为了方便人民出行，解决交通堵塞，繁荣城市经济，城市轨道交通的发展十分迅猛。
我国当前已经成为高铁输出的大国，可见轨道交通对国家发展的作用与意义。
轨道交通是运输的枢纽，随着轨道交通的增多，站台的换乘起到了枢纽的作用。
当前站台换乘有着多种形式，各种形式都有着自身的优缺点，本文重点针对同台平行换乘的形式进行探究与分析，希望对读者了解轨道交通的换乘形式有所帮助。
一、轨道交通换乘的介绍换乘即为了到达目的地，更换乘坐车辆，变换行驶路线的过程。
城市轨道交通的线路固定，通常换乘站台设置在同一空间区域，或同站台平行设计，或垂直上下站台交叉设计。
站台是轨道交通转换的枢纽，由于轨道交通的线路与方向固定，很多目的地无法直达，需要换乘，换乘的设计缩短了人们更换线路的时间，方便了人们对不同线路车辆的选择。
换乘的形式有很多种，有不同运输方式之间的换乘，也有相同运输方式的换乘，例如，高铁换乘轻轨，火车换乘地铁，地铁线路之间的换乘等。
换乘的车站一般设置在大型的枢纽中心，同台平行换乘或者交叉换乘，也有平行换乘与交叉换乘相结合的换乘方式，换乘丰富了乘客到达目的的选择，提高了轨道交通运输的效率。
二、轨道交通换乘的形式轨道交通换乘的形式主要有平行换乘、交叉换乘以及混合换乘三种：（一）平行换乘平行换乘是指换乘的车辆线路相互平行，方向相反，这种换乘方式结构简单，空间利用率高，是当前普遍采用的换乘方式。
浅析同台换乘站的应用
浅析同台换乘站的应用摘要：从地铁车站换乘形式的比较入手，进而对最优的换乘方式同台换乘进行分析，并对公共区的楼扶梯布置方案进行了对比，最后，根据不同形式同台换乘车站的特点，做出了方案推荐。
关键词地铁换乘站，同台换乘，公共区布置我国目前正在进行大规模的城市开发与改造，城市地铁空间的开发利用是实现城市可持续发展的重要途径，对于城市的立体交通系统的发展完善十分重要。
地铁建设不仅是解决城市交通问题的主要手段，也是城市发展的必备要素，有巨大的发展潜力。
随着城市地铁的发展、线路的增多，线路间的换乘就成为了使地铁达到安全、快速、舒适、有序等要求的重要技术之一。
如前苏联的有关研究资料表明：在地铁换乘站每缩短10米的步行距离，可节省一分钟的出行时间，而用此时间乘地铁，则能行一公里的路程。
可见换乘方式的研究对提高地铁使用效率有重要作用。
本文描述了某市的两座同台换乘站在设计过程中换乘形式的选择和公共区楼扶梯布置的研究，希望对以后同台换乘车站的设计有借鉴作用。
1换乘站的布置形式和特点换乘站根据线路形式可分为“平行换乘”、“交叉换乘”、“通道换乘”。
表1-1中可对比出，平行换乘中的同站台换乘，换乘量大，换乘直接、方便，是最理想的换乘方式。
表1-1 换乘车站特点比较表2同台换乘车站形式分析同站台换乘是指乘客在同一站台即可实现转线换乘,乘客只要走到车站站台的另一边就可以换乘另一条线路的列车。
同站台换乘的基本布局是双岛式站台的结构形式,可以在同一平面上布置,也可以双层布置。
2.1单层同站台换乘车站单层同站台车站,是由城市轨道交通中两条并行线路构成的换乘站,其中双岛4线换乘车站是同站台换乘车站的主要形式。
它将两条运营线路的上行线布置在一个站台上,将两条下行线布置在另一个站台上。
乘客下车后在本站台即可换乘另一条线同方向的列车,使用非常方便。
双岛4线换乘站的优点是便于同站台同方向换乘,且车站埋深较浅,便于施工。
其缺点是反方向换乘不方便,换乘反方向列车的乘客必须经过站厅层再下到对面的站台上乘车,走行距离较长。
城市轨道交通“十字+同站台”换乘方案设计
进行乘车。 另外 ， 该方案车站结构较宽 ， 可达 普 通 车 站 ２倍 ， 这
对 一般 的 城 市 道路 而 言 ， 无 疑 增 大 了施 Ｘ － 难度 和 造 价 、 、
２ ． ２ ． ２ 单 岛 四 线
２ “ 十 字＋ 同站 台 ” 方 案
即 双 岛 四 线 与 单 岛 四线 。 个 大 型 综 合换 乘枢 纽 ． ． 为 实现 规 划 目标 ， 需从 方 案设 计 工作 两种 换 乘 方案 ， ２ ． ２ ． 】 双 岛 四线 入手 ， 探讨有效的换乘方案 ， 从 而 为 换 乘 枢 纽 的 建 设 创 造 良好 该 方 案 优 势在 于 车 站 的 埋 深 相 对 较 浅 ， 施 工简单 ； 缺 陷为 条件。 反 方 向 的 换乘 方便 性较 差 ． 乘 客 需 要 通 过 站 厅 到 达 对 面站 台
该 方 案是 对 双 岛 四 线 方 案 进 行 整 改 变化 得 出 的 ， 重 叠 设 置 两 个站 台 ， 属于双层站 台 、其 中 ， 地 下 一 层 一 般 为站 厅 ， 二、 三 层 为 站 台 线 路 在 车 站 的 端 部 完 成 叠加 与合 拢 ， 对 正 线进 行 重 叠 以后 设 置 在 车 站 的 其 中一 侧 ． 另外 两条 正 线 则在 重 叠 以
常要 借 助 楼 扶 梯 来 进 行 换 乘
从 规 划 方 案 中可 以看 出 ． 客流走廊 （ 共用） 因受 到 工 程 条 在 两 个连 续 的 车 站 中设 置 换 乘站 ， 形 成 两 站 并 行 的 及 促 进 地 区 经济 发 展 等 领 域 发 展 着 不 可 替代 的 作 用 而 换 乘 件 的影 响 ， 站 的设 计 需要 统 筹 兼 顾 轨 道 交 通 系统 的 近 期 与 远 期 ，通 过 对 总体 形 式 ． 为 同站 台换 乘 的 实现 奠 定 了 良好 基 础 在 具 体 的 设 在 相 同站 台上 布 置 上 行 线 ， 而 下 行 线 则 布 置 在 另 外 比 分析 选 定 最佳 的 方案 ． 并 根 据 车 站 周 围环 境 ， 对 开 发 及 建设 计 过 程 中 ．
同站台换乘车站的线路组合方案研究
都市快轨交通 第22卷第1期2009年2月<<学术探讨URBAN RAPI D RA I L TRANS I T同站台换乘车站的线路组合方案研究聂鑫路(重庆轨道交通设计研究院 重庆 400051)摘 要 提出同站台换乘车站的5种典型线路组合方案,结合重庆轨道交通线网规划的实际工程进行分析对比,认为双层四线车站的线路组合、单层四线车站到双层四线车站的线路组合,以其合理可行性和整体经济性,可作为同站台换乘车站线路组合的首选方案。
关键词 车站 同站台换乘 线路组合 单层四线 双层四线1 换乘形式概述城市轨道交通线网中各条线路之间的方便换乘尤为重要,它决定着乘客出行的便捷程度以及整个线网的合理性。
国内外轨道交通线网中换乘车站数不胜数,形式百态。
在其大型换乘枢纽中均与公交、铁路等其他交通运输方式进行换乘。
就城市轨道交通线网中各条线路之间的换乘形式来看,根据线路交叉方式的不同,可分为T 型、十字型、L 型和同站台换乘等换乘形式。
其中以同站台换乘形式最为便捷和人性化,同站台换乘以其对较大换乘客流量的有效支撑和能够实现零距离换乘、零等待的优势,越来越被人们所认可。
在地铁网密集,客流量庞大的中国香港地区和新加坡、日本等国家,同站台换乘车站的使用较为普遍。
如今国内各大城市的线网规划中也有了同站台换乘车站,其中重庆轨道交通线网规划中同站台换乘站就有11个。
线路是实现同站台换乘的基础之一。
由于同站台换乘形式的特殊性,线路方案较普通车站线路方案复杂,施工难度大且造价高。
哪种线路组合设计既经济又合理,且满足同站台换乘的需要是本文研究的重点。
2 同站台换乘站线路组合方案分析同站台换乘车站的线路组合可分为:双层四线车收稿日期:2008 08 25 修回日期:2008 09 04作者简介:聂鑫路,男,工程师,硕士研究生,从事轨道交通线路设计,b eam 311@s i n 站、单层四线车站的同台换乘线路组合,两个连续双层四线车站、两个连续单层四线车站以及单层四线车站到双层四线车站的同台换乘线路组合。
同站台换乘车站方案研究
同站台换乘车站方案研究梁广深(北京城建设计研究总院有限责任公司, 100037,北京//教授级高级工程师)摘要对城市轨道交通中几种常见的同站台同方向换乘车站进行了分析比较。
双岛4线换乘站只方便同站台同方向换乘的乘客,对反方向换乘的乘客很不方便。
这种车站占地宽,施工对城市交通影响较大,工程造价高。
单岛三层4线式车站可进行同站台同方向换乘,反方向换乘也很方便,通过调整线路组合还可进行同站台反方向换乘。
这种车站使用方便,占地少工程造价低,应该进行推广。
对一些为适应盾构法施工的变型车站方案,乘客使用不方便,工程造价高,应持慎重态度。
关键词换乘站,双岛车站,方案,同站台同方向换乘中图分类号U 231+.4 Liang GuangshenAbstract With analysis and comparison of different one-plat-form-interchange stations, this paper argues that one-island-three-layer station has many advantages over double-island-in-terchange station in terms of passenger interchanging, land useand programme cost,etc.Considering the convenience for pas-sengers and the cost of construction,the author holds that morecaution shall be given to those modified stations which are con-structed by shield method.Key words interchange station, double-island station, con-struction programme, same platform and same direction inter-changeAuthor’s address Beijing Urban Engineering Design & Re-search Institute, 100037, Beijing, China换乘站在城市轨道交通线网中起着重要作用。
连续同站台换乘方式问题分析及应对措施研究
连续同站台换乘方式问题分析及应对措施研究刘斌;章亚东【摘要】连续同站台换乘方式能有效节省换乘时间、提高通行效率,是城市轨道交通换乘设计的先进理念.以武汉轨道交通2、4号线换乘站洪山广场站和中南路站为例,分析了连续同站台换乘方式的优点和运营管理中存在的问题;提出了加强对乘客的宣传和引导、加强对换乘站客流情况的长期监测和实时监控、优化列车运行图、优化换乘站站内客流导向标志设计等应对措施,以确保安全的前提下提高城市轨道交通系统的通行效率.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2015(018)009【总页数】3页(P9-11)【关键词】城市轨道交通;换乘站;同站台换乘【作者】刘斌;章亚东【作者单位】武汉地铁运营有限公司 430035,武汉;武汉地铁运营有限公司430035,武汉【正文语种】中文【中图分类】U231.4随着城市轨道交通网络规模的持续增大，换乘站换乘方式的选择越来越受到运营单位和乘客的重视。
采用连续同站台换乘方式，换乘乘客从一条线路的列车下车后，可在同一站台直接到对面另一条线路上车，不需经过通道、楼扶梯或电梯，从而达到节省换乘时间、提高通行效率的目的。
随着城市轨道交通发展理念的不断创新，越来越多的城市在建设轨道交通换乘站时采用连续同站台换乘方式。
连续同站台换乘方式在方便换乘和提高换乘效率的同时，也给现场管理带来了一些问题，值得运营单位作深入的研究。
1 换乘方式根据城市轨道交通线路的连接形式与车站站台的组合形式，城市轨道交通线路之间的换乘方式主要有以下5种：1）同站台换乘：乘客由一条线路下车后直接到同站台的另一条线路进行换乘；2）上下站台换乘：乘客由一条线路下车后通过楼扶梯到达另一条线路站台进行换乘；3）节点换乘：乘客通过楼扶梯至两条线路或多条线路的公共平台进行换乘；4）站厅换乘：乘客从一条线路下车后经过两线共用的站厅付费区进行换乘；5）通道换乘：两条线路的车站结构完全分开，在车站之间设置独立的连接通道进行换乘。
轨道交通车站换乘模式设计与研究
轨道交通车站换乘模式设计与研究随着城市化的快速发展和人们对出行效率和舒适度的追求，轨道交通作为城市交通的重要组成部分，得到了越来越广泛的应用和推广。
而在轨道交通系统的建设和运营中，车站的设计和建设尤为重要。
其中，车站换乘模式的合理设计和研究，可以使乘客出行更加便捷和顺畅，提高轨道交通出行效率和质量。
本文将就车站换乘模式的设计和研究进行分析和探讨。
一、车站换乘模式的基本概念车站换乘模式，指的是旅客在轨道交通车站进行不同线路、不同车型、不同方向之间的转换，是轨道交通系统中重要的组成部分。
车站换乘模式包括不同车站之间的换乘，同一车站内不同线路之间的换乘，不同站台之间的换乘等。
二、车站换乘模式的设计原则和方法1.设计原则（1）人性化原则。
要充分考虑乘客出行需要、习惯和心理特点，在车站的布局、设施、引导标示等方面进行优化和改进，使乘客能够更加轻松、便捷地完成出行。
（2）合理化原则。
要根据轨道交通线路的特点和运行情况，量身打造合理的换乘模式和布局，使不同线路之间的换乘更为顺畅和高效。
（3）安全可控原则。
要加强车站换乘区域的管理和监控，保障乘客人身和财物安全，同时要保持车站正常运营秩序。
2.设计方法车站换乘模式的设计方法包括以下几种：（1）隔板式该换乘模式采用设置隔板或分离式站台的方式，以达到不同车站之间或同一车站不同线路之间的换乘效果，适合于车站站台较长的情况。
例如北京地铁4号线的张坊站和金葫芦沟站。
（2）中央式该换乘模式采用在车站设置中央换乘区的方式，以实现不同线路之间的换乘，适用于同一车站不同线路之间换乘的情况。
例如上海地铁8号线的人民广场站和大世界站。
（3）岛式该换乘模式采用在同一站台设置多个线路岛式加接站台，以达到不同线路、不同方向之间的换乘效果，适用于车站站台较窄的情况。
例如深圳地铁2号线的岗厦站和会展中心站。
三、车站换乘模式的实践案例1. 上海轨道交通3号线上海轨道交通3号线南京西路站为典型的中央式车站换乘模式。
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结合厦门轨道交通二、六号线深入研究
同站台换乘方案
摘要：厦门轨道交通二、六号线在马銮西站、马銮中心站连续连续两站平行换乘，经多种换成形式、换乘工程方案研究比选，最终确定为两站均采用双岛四线同站台换乘，实现乘客100%同站台换乘。
关键词：城市轨道交通、换乘形式、同站台换乘
1 概述
截止2021年底，中国大陆地区共有50个城市开通城市轨道交通，运营线路283条，运营线路总长度9206.8公里。
其中，地铁运营线路7209.7公里。
拥有4条及以上运营线路，且换乘站3座及以上的城市24个。
随着各地的持续投入，加入城市轨道交通网络化运营的城市将继续增加，换乘站作为城市轨道交通线网节点，其重要性将日渐凸显，乘客对换乘站功能的期望将进一步提高。
根据轨道交通线网规划、线路敷设方式、地上及地下周边环境、换乘量大小等因素，城市轨道交通车站换乘形式主要有同车站平行换乘、同站台平面换乘、站台上下平行换乘、站台间的“十”形、“T”形、“L”形、“H”形等换乘及通道换乘形式。
在各种换乘形式中，同站台换乘具有换乘时间短、换乘能力强的优势，乘客使用最为便捷。
2厦门轨道交通二、六号线换乘站边界条件
厦门轨道交通二号线为连接岛内与海沧区的线路，六号线均位于岛外，串联海沧区、集美区、同安区。
二号线、六号线在马銮湾片区交叉，且在连续的马銮西站、马銮中心站平行换乘。
在地铁建设时，两站周边现状均为待开发区，主要为鱼塘、虾塘及少量低矮民宅。
马銮湾片区规划为一座小岛，四周水域环绕，两站周边地块规划为居住、商业用地。
马銮西站、马銮中心站均沿规划的芸湾路设
置，芸湾路规划道路宽80m，路中设置40米的绿化景观带。
马銮西站西侧规划下
穿水域道路，马銮中心站西侧规划下穿快速路及轨道交通四号线。
二号线、六号线均为6辆编组B型车，设计时速80km/h。
二号线、六号线的马銮西站、马銮中心站土建工程同步实施，两站前后区间
均采用盾构法。
3 换乘形式研究
二号线、六号线在马銮湾片区为平行敷设，故根据线路走向，马銮西站、马
銮中心站可采用同车站平行换乘、同站台平面换乘、站台上下平行换乘三种形式，其中同车站平行换乘仅可通过站厅换乘（如图1所示），换乘便捷性相对较差，
故不予采用。
图1 同车站平行换乘横剖面图
换乘形式一：马銮西站站、马銮中心站均采用双岛四线站，两站均将二号线
设在外侧，六号线设在内侧，其中六号线左右线在马銮西~马銮中心区间交叉一次，在马銮中心站东侧交叉一次（如图2所示）。
图2 换乘形式一示意图
此换乘形式中，二号线右线与六号线右线、二号线左线与六号线左线在马銮
西站同站台换乘，二号线右线与六号线左线、二号线左线与六号线右线在马銮中
心站换乘。
其中二号线右线与六号线右线、二号线左线与六号线左线为同方向换乘，包含二号线右线换乘至六号线右线、六号线右线换乘至二号线右线、二号线
左线换乘至六号线左线、六号线左线换乘至二号线左线，共4个换乘方向的换乘
客流，在马銮西站或马峦中心站换乘均不影响乘客乘坐距离。
二号线右线与六号
线左线在马銮中心站同站台换乘，包含二号线右线换乘至六号线左线、六号线左
线换乘至二号线右线，共2个换乘方向的换乘客流，其中二号线右线换乘至六号
线左线的乘客需先乘坐二号线通过马銮西站，在马銮中心站换乘后，再次乘坐六
号线通过马銮西站，实际乘车距离增加两站，或者在马銮西站通过站厅换乘可避
免增加乘车距离；六号线左线换乘至二号线右线可快速在马銮中心站同站台换乘。
二号线左线与六号线右线在马銮中心站同站台换乘，包含二号线左线换乘至六号
线右线、六号线右线换乘至二号线左线，共2个换乘方向的换乘客流，其中二号
线左线换乘至六号线右线可快速在马銮中心站同站台换乘；六号线右线换乘至二
号线左线的乘客需先乘坐六号线通过马銮西站，在马銮中心站换乘后，再次乘坐
二号线通过马銮西站，实际乘车距离增加两站，或者在马銮西站通过站厅换乘可
避免增加乘车距离。
经以上分析，此换乘形式中，二、六号线马銮西站以西两段之间客流交互要
实现同站台换乘需增加乘车距离，其余方向换乘客流同站台换乘功能好。
经客流
分析，由于二、六号线往西方向均仅延伸出去2~3座车站，相互之间换乘客流梳
理为所有换乘方向中最小，故此换乘形式可最大限度方便换乘客流使用。
且此换
乘形式可在马銮西站设置二、六号线联络线及六号线交叉渡线。
换乘形式二：马銮西站为叠岛站，马銮中心站为双岛四线站，马銮西站处二
号线在北侧，六号线在南侧，马銮中心站处二号线在内侧，六号线在外侧，线路
需在马銮中心两端区间各交叉一次（如图3所示）。
图3 换乘形式二示意图
此换乘形式中，各向换乘方式与“换乘形式一”一致，可最大限度方便换乘客流使用。
可在马銮西站设置二、六号线联络线，但无法设置六号渡线。
换乘形式三：
马銮西站为双岛四线站，马銮中心为叠岛站，马銮西站处二号线在北侧，六号线在南侧，马銮中心处二号线在内侧，六号线在外侧，线路需在马銮中心两端区间各交叉一次（如图3所示）。
图4 换乘形式三示意图
其它换乘形式
4 工程方案研究
经过换乘形式方案研究对比，工程方案研究主要集中开展换乘形式方案一、二两种，
工程方案一：本方案马銮西站、马銮中心站均采用双岛四线形式，马銮西站地下两层、马銮中心站地下三层，均为二号线在外侧，六号线在内侧。
马銮西站车站总长368.2m（含配线），标准段宽46.2m，站台宽13m，埋深16.8m，总建筑面积32085㎡。
马銮中心站车站总长度为243.2m，标准段宽46.6m，站台宽13m，埋深23.3m，总建筑面积为39670.24㎡
工程方案二：本方案马銮西站采用叠岛形式，为地下三层站，二号线在北侧，六号线在南侧，负三层东端设二、六号线联络线。
车站总长315.1m，标准段宽22.7m，站台宽14m,埋深25.1m，总建筑面积28805㎡。
马銮中心站与工程方案
一相同。
5 结语
同站台换乘的双岛四线车站主体结构宽度约41~46米，站厅公共区宽大，空
间效果好。
但车站对城市道路宽度要求较高，选址难度较大。
各种换乘形式中，同站台换乘具有换乘时间短、换乘能力强等优点，综合优
势明显。
在城市轨道交通网络化运营城市持续增加、主要城市线网不断加密的背
景下，同站台换乘车站将会更多的涌现，方便乘客使用。
参考文献：
[1] GB 50117-2013，地铁设计规范；
[2]周虎利.城市轨道交通同站台换乘车站方案研究.铁道标准设计，2010（3）
[3]李晓飞，梁素枝，赵国勇.城市轨道交通线路组合与拆分的线路方案研究. 铁道标准设计，2017（6）。