飞机拆解

中国大飞机现状及其发展前景

中国大飞机之我见姓名：黄文宣学号：5104139027 学院：航空航天学院

目录：第一章大飞机（军机、民机）的基本概念 (3) 1.1大飞机的基本概念 (3) 1.2军机的基本概念： (4) 1.3民机的基本概念： (6) 第二章中国研制大飞机必要性 (9) 2.1中国研制大飞机七项重要意义： (9) 2.2国情需要： (10) 2.3产业集群效应： (11) 2.4新的经济增长点： (11) 第三章中国需要什么样的大飞机 (12) 3.1市场分析 (12) 3.2中国国内航空公司实力分析 (13) 第四章军机、民机研制流程 (14) 4.1军机研制流程： (14) 4.2民机研制流程 (16)

第五章大飞机涉及的关键技术 (17) 5.1关键技术之发动机： (17) 5.2关键技术之材料： (18) 5.3关键技术之机电设备： (19) 第六章中国研制大飞机的可行性 (19) 6.1回顾历史： (19) 6.2人才储备： (20) 6.3资金保证： (20) 6.4政府支持： (21) 第一章大飞机（军机、民机）的基本概念 1.1大飞机的基本概念：所谓大飞机，一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括一次航程达到3000公

里的军用或乘坐达到100座以上的民用客机。其实，大飞机并非是用一个固定的标准来衡量的，在世界各地，在不同的地域上，人们对大飞机的衡量标准也不同。习惯上，我国把150座以上的客机称为大客机，而国际航运体系习惯上把300座位以上的客机称作“大型客机”，这主要由各国的航空工业技术水平决定的。其特点是客舱大、寿命长、自重轻、成本低。据介绍, 作为国家中长期科技规划三个重大专项之一的“大飞机”专项, 是去年初与中国中长期科技规划战略研究项目一起启动的, 之所以称为“大飞机” ,而不是“干线飞机” , 是因为它还包括军用和民用的大型运输机。 1.2军机的基本概念： 1.2.1 概念：军用飞机是直接参加战斗、保障战斗行动和军事训练的飞机的总称。是航空兵的主要技术装备。主要包括：歼击机、轰炸机、歼击轰炸机、强击机、反潜巡逻机、武装直升机、侦察机、预警机、电子对抗飞机、炮兵侦察校射飞机、水上飞机、军用运输机、空中加油机和教练机等。飞机大量用于作战，使战争由平面发展到立体空间，对战略战术和军队组成等产生了重大影响。 1.2.2我国各主力军机：歼-10是我国第一架完全独立拥有自主知识产权的战斗机,于05年正式装备部队并在很短的时间内成建

中国大飞机项目

解密中国大飞机项目含义:大飞机一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括一次航程达到3000公里的军用或乘坐达到100座以上的民用客机。从地域上讲，我国把150座以上的客机称为大客机，而国际航运体系习惯上把300座位以上的客机称作“大型客机”，这主要由各国的航空工业技术水平决定的。中国发展大飞机决策始末 1970年8月，在毛泽东、周恩来的直接过问下，中国开始研制自己的大飞机运10。1980年9月，完全自主设计制造的大飞机——运10就首飞上天，使中国一举成为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级大型客机的国家。　但1983年10月，由于继续研制所需要的3000多万元资金无法落实，1985年2月被迫停飞，运10项目下马。 1986年－2000年:引进开发从1985年开始上海飞机厂执行与美国麦道公司合作组装25架麦道82飞机的项目。麦道82是中国第一个整机合作项目，截至1994年先后共交付35架给航空公司使用，其中5架返销美国环球航空。鉴于麦道82合作只是一个单纯组装外国飞机的项目，原航空部于1986年底提出一个通过国际合作来“开发”干线飞机的计划，并最终在1995-2000年与麦道合作生产麦道90。麦道90项目被称道的是其国产化率达70%，并获得美国FAA生产合格证(PC)的延伸。但这种没有自主知识产权的“国产化”实际上弱不禁风：1996年底波音兼并麦道公司后，于1997年在全公司范围内关闭麦道90生产线，麦道90生产线只生产了2架就草草收场，麦道90项目血本无归。而且项目尚未完结，波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。 1994年－1998年:合作研发 1992年国家承诺拨款100亿元后，航空工业部门提出100座的AE100项目，计划通过谋求与国际知名商用飞机公司合作，通过获得外国技术支持来开发中国的飞机平台。但在中方采取甘当“小学生”的态度后，选定的合作对象空客公司却要价越来越高，甚至在商务谈判中每谈一次都要收取“技术转让费”，1998年，该项目终于被搁置，100亿元的拨款在花掉1.1亿后被国家收回。 2006年1月确定适时重启大飞机研制 2006年1月6日，国防科工委新闻发言人金壮龙在国防科技工业工作

中国大飞机市场预测分析

技术经济与管理研究２００８年第６期一、引言２００４年大飞机被列入国家中长期科技发展规划的重大项目，表明了本届政府振兴民用航空工业的意愿，政府这一动作立刻引起了学术界的激烈讨论。总的来说，发展民用飞机必须具备三个最主要的条件：第一要有足够大的市场；第二要拥有先进的技术；第三要有充分的资金。过去，我国航空工业界对于发展民用飞机的技术和资金的重要性比较重视，对于市场的重要性，相对来说重视不够。世界上各国的民用飞机制造厂商都非常重视市场工作，这是因为与任何行业一样，对于航空业市场的关注关系到飞机制造公司的存亡和兴衰。然而，民用飞机是一种高技术商品，民用飞机工业是技术密集型和综合性很强的工业，其具有独特的市场特点，这些特点决定了买方在该市场上的主导地位以及市场工作的特殊性和重要性。这一点在学术界得到了广泛的认同，也有不少文献对民用飞机市场进行了广泛的研究。就民用飞机市场的总体规模来看，王柏学（２００２年）指出：近几年中国航空运输生产发展速度明显高于世界平均水平，２００２年全行业共完成旅客周转量１２６８．７亿人公里，航空运输的快速增长主要得益于国民经济持续稳定的发展以及新增生产能力的投入使用。就飞机的大小来说，徐康宁（２００７年）指出：飞机飞行今后会更加实现“点到点”（飞行较少经过枢纽中心而直接到达目的地）的预期，过大的飞机反而会带来资源的浪费，波音公司就持有这种预期。二、中国大飞机市场宏观预测分析１．中国飞机市场细分如何科学、合理地对整体市场进行细分，在此基础上选定企业的特定服务对象，即目标市场，是制定企业营销战略的基本出发点。市场细分的步骤大致可以分为两步：首先，根据适合的指标划分市场，一种产品的整体市场之所以可以细分，是由于消费者或用户的需求存在差异性。引起消费者需求差异的变量很多，实践中，企业一般是组合运用有关变量来细分市场，而不是单一采用某一变量。其次，选择最佳的进入市场。这一步骤是和细分市场的情况密切相联的。企业可根据单一因素，亦可根据多个因素对市场进行细分。一般而言，成功、有效的市场细分应遵循以下基本原则：可衡量性、可进入性以及有效性，只有满足了这些原则，市场的划、细分才是有效，企业才可能对各个子市场进行对比，选择最佳的进入市场。在市场分析范畴内，主要需要解决的就是划分市场和选择市场这两个步骤。大飞机一般是指起飞总重量超过１００吨的运输类飞机，包括军用和民用大型运输机，也包括１５０座以上的干线飞机，这一定义将市场限定在了１５０座以上的干线飞机市场上。在民用飞机的销售过程中，买方需要考虑价格、间接直接使用成本、座位数、经济巡航速度、飞机等级系数以及飞机的装卸特性等很多方面来选择最合适的机型。其中的座位数是一个十分重要的因素，因为座位数不仅会影响到价格以及载客率等因素，更是会对航空公司的成本－收益率产生直接的影响。因此，我们根据座位数将该市场大致划分为三个子市场：①座位数在１５０－２５０之间的干线飞机市场，该市场上已经存在的主要机型有Ａ３２０、Ｂ７３７－３００、Ｂ７６７－２００、Ｂ７６７－３００、Ｂ７５７－２００以及ＭＤ－９０；②座位数在２５０－３５０之间的干线飞机市场，该市场上已经存在的主中国大飞机市场预测分析刘双双，胡庆江（北京航空航天大学人文社会科学学院，北京１０００８３）摘要：中国大飞机项目的成功在很大程度上取决于市场的开拓，尤其是国内市场的开拓。虽然大飞机公司的成立在一定程度上体现了政府的意志，但毋庸质疑其未来的发展与成功最终还是要落到市场上来。本文采用了市场营销中市场细分的思想，将国内的大飞机市场分成了三个子市场，然后利用需求量宏观预测模型对各个市场在２００４－２０２２年之间民用客机需求量的增长进行了预测并进行了分析，得出的结论是２００４－２０２２年之间，国内航空公司对于民用客机的需求量增长主要集中在１５０－２５０座的客机上，因此在大飞机公司发展的初期阶段，鉴于其技术与资金上的限制，可以将其生产主要集中在该子市场上，然后再求进一步的扩大与发展。关键词：大飞机市场；市场细分；需求量宏观预测中图分类号：Ｆ４０７．５文献标识码：Ａ文章编号：1004-292X（2008）06-0118-03 收稿日期：２００８－０７－０９项目基金：国防科工委软课题：（编号２００８ＧＦＺＺ０１１）民用客机产业国际合作思路与对策研究。作者简介：刘双双（１９８８－），女，湖南衡阳人，研究方向：环境经济学、发展经济学；胡庆江（１９７１－），男，副教授，博士研究生，主要从事国际经济学跨国公司管理研究。 118 ··

真实的中国大飞机艰辛研制历程教材

真实的中国大飞机艰辛研制之路（一）明白客机的制造流程作为开篇，我想先讲述一款机型是如何制造出来了，为什么要这样造，要经历哪些阶段。所以第一篇就是《明白客机的制造流程》。概念性设计飞机的概念性设计其实就是调研，当飞机制造公司有想法制造一款新客机时，都会先进行这一步。问问航空公司的需求，问问供应商的技术能否支持，同时也会将自己的一些构想推销给航空公司，看看大家的反映。这个阶段大家都可以天马行空，也可以自以为是。但是随着项目深入，大家会很仔细地研究未来需求，然后分析可行性，把飞机的大概轮廓确定下来，比如说是一架多少座级的飞机，要飞多远，用多少个引擎等。这个阶段的费用都由飞机制造商自己承担，和昂贵的开发费用比起来这个阶段的费用是九牛一毛。但是调研阶段却非常考眼光，选错了市场，这个飞机日后的日子就不好过了。就如空客当时想着超大型飞机市场至少有500架，但是显然除了中东油霸，能支撑A380的航线太少了。调研时间可以持续几年时间，毕竟这个是为未来准备的。当然飞机制造商那些自以为是的方案都不少，以为航空公司会喜欢结果被批得掉渣，波音就有两个现成的。在空客开发了A340系列后，麦道又搞MD11，波音本想搞767X，也就是日后的777项目，但是大家是否想过最早的777就是一款3发加长版767？航空公司肯定不买帐。三发版777模型

波音又觉得航空公司肯定喜欢飞得快的飞机，于是又推销音速巡航者，但是航空公司关心的是省油而不是快那么1、2小时到达目的地。这个项目当然也没有立项，不过一些成果对日后的787还是有帮助的。音速巡航者模型，该机被设想能以0.98马赫的速度巡航每次看到航空迷说以后应该有多快的客机出来，应该可以实现。是的，也许以后技术不存在问题，但是市场不会接受，协和、2707、音速巡航者已经很好反映这个事实。毕竟主流出行人群还是在意价格的。 A380原来也有2个A340机身拼在一起的构型，发起人正是A340的总师。但是这个方案缺陷多多，当然不可能被通过。这个阶段就是要多想各种机身截面设想，考虑各种情况。事实上军机也是如此，有些ATF方案不是也有鸭翼吗？

中国国产大飞机真相曝光仍使用进口发动机

中国国产大飞机真相曝光仍使用进口发动机中国经济周刊2011年第14期封面文章坐在只剩下躯壳的“运十”驾驶舱里，曾经的“运十”副总设计师时年77岁的程不时难掩落寞的神情。从1985年项目停飞至2007年，这个“让国产大飞机翱翔蓝天”的梦想又经过了22年的漫长等待。回溯上世纪70年代初，当空客公司第一款客机A300还在襁褓之中，中国“运十”项目上马。1980年试飞成功后，仅仅是片刻的欢愉，由于经济社会环境、体制、资金的重重障碍，这个最初的胜利并没有坚持走下去，“运十”被无限期地搁置了。

十余年过去了,昔日年轻的空客、波音早已成为几乎垄断世界航空工业的两大巨人，而反观中国的航空工业体系、尤其是民用飞机领域几乎还停留在“为别人做嫁衣”提供零部件生产的产业链低端环节。这之后，又是一个十年的等待。 2007年2月26日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，批准中国大飞机研制重大科技专项正式立项。 2008年3月13日，国务院正式批准组建中国商用飞机有限责任公司(下称“中国商飞”)。建造中国自己的大飞机这个曾经尘封多年的梦再次起航——这一次，它的名字是C919。这一次，国产大飞机可否如愿起飞？翻开C919的进度表：2010年11月珠海航展样机首次亮相，2010年完成初步设计……一切都在按计划进行。之后的步骤将是：2012年完成详细设计，2014年实现首飞，2016年完成适航取证并投放市场…… 这次人们也许可以放心，和早早退出历史舞台的“运十”不同，此次的国产大飞机项目，自诞生起，就已承载了太多的使命和期望。然而时隔多年之后，国际航空市场早已风起云涌，国产大飞机这个概念在国内也早已超出了一款产品或是一架飞机的含义，这个国家意志、民族希望以及促进产业升级等种种期许交织的大项目，是否能被商业市场接受？这个后起之秀，如何冲破已经成熟的国外航空体系的束缚再建自己的体系？资金束缚、体制约束等等当年使“运十”下马的问题，是否已不再是困扰C919的难题？与此同时，和同属高端装备制造业的高速铁路相比，高额投资是否可以收回成本、达到盈利？还有前所未有的技术攻关、发动机研制、人才培养等重重难题……

中国飞机的发展史

（一） 2000年2月，国务院总理办公会议决定支持研制和发展我国新型涡扇支线飞机。 2000年11月，国防科工委宣布中国将按照国际适航标准研制具有自主知识产权的新型涡扇支线飞机。ARJ21进入设计阶段。 2006年，ARJ21飞机项目从详细设计阶段转入全面制造。 2006年9月，首架前机身部件在一航西飞实现交付。 2007年3月7日，首架ARJ21机翼和中机身部件在一航西飞成功交付。 2007年3月30日，ARJ21在沪开铆总装。 2007年9月底完成首架静力试验机总装。 2007年12月底首架试飞机总装下线。（二）中国一航党组成员、副总经理胡问鸣任董事长，东方航空集团副总裁、东航股份公司总经理曹建雄任总经理。公司成立之初，将以“新舟”60为主力机型，以后还将使用ARJ21“翔凤”飞机。公司计划在未来8年内达到100架飞机的机队规模，并以陕西西安咸阳国际机场为主运营基地，采用成本优先的经营模式，重点发展西部支线航空运输业务，为旅客提供优质方便的航空旅行服务。（三）10月19日电据中央电视台消息，中国自主研发的国产新舟60涡桨支线飞机今天上午在天津滨海国际机场成功首航，从而打破了中国民航运输业长期由外国飞机垄断的局面。新舟60首航视频新舟60首航视频消息称，首航由奥凯航空公司执飞，20多名首批乘客来自媒体和业界，飞行区域位于机场上空，时间持续十分钟左右。在机舱里能感受到的是飞行比较平稳，噪音也不是很大。飞机设有48个经济舱和2个公务舱，座位间距和大型客机的同等。由于巡航高度较低，飞机起降时，感受到耳鸣现象并不是很明显。消息说，首航后，新舟60主要在天津、大连等环渤海城市之间飞行，据计算，仅燃油费加机场建设费比同航线的要便宜40%。目前航班实行隔天一飞，之后将逐步实现每天、多班。随着新舟600明年入市，由国产飞机飞行的航班将在更多城市开通。资料图：2008年6月29日，首架“中国造”新舟600支线客机在中国一航西安飞机工业(集团)有限责任公司总装下线。中新社发刘胜君摄

从梦想到现实中国大飞机发展思路变迁

近日中国商飞表示将携C919样机亮相即将举行的珠海航展，媒体猜测这款国产大飞机的首批订单也将公布。中国曾两度研制大飞机失败，而C919却进展顺利。这其中最重要的原因就是中国转变了“自主研制”的思路。这里我们将就中国大飞机发展思路的变迁进行一次全面回顾。等待上运10进行参观的人群，就国产化来说运10可以说很成功，在当时也具有很大的影响。不过因为经济型的原因，运10不可能进行批量生产。在国产大飞机C919研制前，中国首先启动的是ARJ-21翔凤客机项目。ARJ-21翔凤客机项目自2002年启动后，在媒体、网络上出现了很多为已经下马近20年的运-10飞机鸣不平的声音，诸如“中国自主研制的第一种大型飞机”、“只差三千万经费即可研制成功”、“民航总局崇洋媚外导致运10夭折”等等。但实际情况又是如何呢？不考虑经济性的领导人专机根据公开资料，运-10飞机项目于1970年启动，1973年6月国务院、中央军委正式批准在上海研制大型客机，1980年9月26日首飞成功，1986年研制计划终止，共飞行了130多个起落、170多个飞行小时。运-10是中国第一个独立自主研制的大型飞机，除发动机以外，其主要部件都是国内自主研制，其整体设计更是完全由国内技术力量独立完成，其国产化程度远远高于现在的ARJ-21和C-919客机，也高于当时仿制苏联产品的运-8和轰-6飞机。如果以国产化程度而论，那么运-10无疑是非常成功的，但是在其高国产化比例的背后，我们又付出了什么样的代价呢？运-10飞机从一开始就是作为领导人专机研制的，其研制要求一共有三项：航程超过一万公里；能直飞阿尔巴尼亚首都地拉那；不考虑经济性。之所以如此要求，是因为70年代初中国同时与华约和北约集团敌对，在国际社会上缺乏友好国家，只有同样被华约集团排斥的“欧洲社会主义的明灯”阿尔巴尼亚支持我们。为了让领导人能直飞地拉那，同时展示中国的技术实力，因此就有了运-10的航程要求；不考虑经济性这一条则是因为运-10从一开

对中国大飞机发展的看法

大鹏展翅 ——浅谈我国大型机研制莫松10112班坐在柔软的靠椅上喝完最后一口咖啡,轻点了一下鼠标,进度条迅速被填满.我轻舒了一口气,环顾了一圈贴着精美木纹的墙壁,向总部发出的邮件应该已经被收到,今天的工作总算完成了.关上电脑,走出房间,随着房门轻轻关闭声,房间内的灯暗了下去.走过泛着柔和灯光的走廊,再一个拐弯,穿过一个大厅我来到了咖啡吧,有点儿饿,向服务生要了一份牛排.于是一边享受着轻轻的音乐,一边填饱我的肚子,现在吧里的人已经不多,最喜欢在这种环境下进餐. 看看表,已经是晚上12点.回房间吧,我起身走出咖啡吧,穿过大厅时,遇见穿着晚礼服男男女女从宴会厅那边过来,对了,今天晚上有一场舞会,应该刚刚结束.不过我不喜欢跳舞,再说下午在小型运动场踢球又扭伤了脚,还有饭前刚刚发出的报告,没有时间和精力去跳舞.这时几个刚从游乐室回来的孩子的嬉戏声把我从思绪中叫醒.这才发现,已经到房间了.打开门,坐倒在靠椅上,用遥控器按开墙上的大屏幕电视,点播一部老电影吧,<<泰坦尼克>>.在露丝和杰克的生离死别中,我也睡着了.早上8点,闹钟叫醒我,伸了个懒腰,从躺椅上起身.活动了一下四肢. 我竟自走到窗前,轻轻拉开窗帘,阳光射在我的脸颊上,很刺眼,一望无际的云海被阳光染成金色,像白色浪涛的浪尖被蘸上了一抹金黄.很美,很壮丽.云海很静,很难察觉到一丝移动,好安逸的早晨.要不是前方的一座云峰作参照物,我还真以为时间停止了.轻轻抬起头,看了看那蓝蓝的天,没有一点杂色的铺开来,与下面云海在远方轻轻的相汇. 洗漱后,8点半,我整理好行李,还有30分钟,就要到达北京了.打点好后,我回到靠椅上,点了一段音乐,看着今天的<<北京早报>>.没多久音乐里传来了空中小姐优雅的声音: ——旅客朋友,我们马上就要到达首都机场,请你回到座位上,我们会为你系好安全带……北京欢迎您！窗外，乳白的云掠过，我们的飞机在穿过云层慢慢下降。 9点，感觉轻轻一震，再看窗外，不远处的草坪快速的滑过。感觉飞机在慢慢减速，又轻轻拐了一个弯停在下机通道前…… 19个小时的飞行，从纽约到北京，为我的旅行画上了圆满的句号。走出机舱，进入候机大厅，透过落地窗巨大的客机沐浴在阳光里。这是一架1000座的客机，主要用于跨太平洋飞行，巨大的机舱简直就是一座星级宾馆，有咖啡厅，宴会厅，游乐场，小型运动场，可以提供上网接口以及电视服务。平稳的飞行可以使旅客免受飞机因气流产生的颠簸的折磨，简直就是一架空中泰坦尼克。飞机在高空以0.9马赫的巡航速度飞行，这得益于她的4台单台推力600KN的高涵道比发动机。不禁感慨，如此庞然大物如何能腾空而起，在天际翱翔！以上是我对未来洲际飞行的一次展望，管中窥豹，我们可以借此形象的感受大型运输机以及超大型运输机在未来生活中的巨大使用潜力。我国分析研制大型飞机的计划 “人大代表和政协委员提出的议案和提案建议：我国对大型军民用运输机、军用特种飞机和大型民用客机的需求非常迫切，但全部依赖于进口。在未来20年，我国需要数目相当可观的大型军用运输机和以此改装的特种飞机。我国需要采购大型民用客、货运输机1500余架，如全部进口，则采购费超过1000亿美元。要实现航空强国的目标，必须把发展大型飞机作为突破口，以满足国家安全和国民经济建设的双重需要，带动我国科技水平、工业水平和综合国力的大幅度提高。”

中国大飞机产业链梳理及深度研究

中国大飞机产业链梳理及深度研究我国单通道喷气客机需求接近4000 亿美元我国航空运输业稳定增长。2014 年我国航空运输业保持了平稳增长，全年共完成运输总周转量748.1 亿吨公里，同比增长11.4%，旅客运输量3.9 亿人次，同比增长10.7%，货邮运输量594 万吨，同比增长5.9%，运输总周转量达到了全球第二。我国民机机队规模持续增长，2014 年机队规模达到2370 架，其中客机2259 架，货机111 架。全球单通道喷气客机需求量最大未来20 年全球民用飞机市场接近5 万亿美元。中国商飞公司发布了2015-2034 年民用飞机市场预测年报。到2034 年，预计全球喷气客机机队规模有望达到41949 架，是现有机队的2.1 倍。而未来20 年里，现役飞机中的70%将退出商业客运服务，除了退役外部分将改装成公务机、货机或他用。未来20 年，预计将有37049 架新机交付，价值总量接近5 万亿美元，其中涡扇支线客机交付量约为4673 架，价值超过2000 亿美元，其中80%为90 座级，至2034 年，66%的现役涡扇支线客机将退役;单通道喷气客机交付量约为24144 架，价值达到2.25 万亿美元，其中70%为160 座级。据中国商飞公司的客机交付预测，到2034 年，亚太地区(含中国)将会拥有全球最大的单通道喷气客机机队;双通道喷气客机交付量约为8232 架，价值达到2.37 万亿美元。我国将是全球民用飞机的第二大市场至2034 年，我国占全球客机机队比例将由2014 年的12%增长到超过17%。未来20 年全球航空旅客周转量将以每年4.7%的速度增长，而我国的航空旅客周转量则有望以每年6.8%的速度增长，发展速度明显高于全球市

一波三折的中国大飞机计划

一波三折的中国大飞机计划所谓大飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。它是民航使用最广泛的主力机型。 “早在30多年前，毛主席和周总理就对发展我们自己的大飞机制造业有所考虑。‘运十’就是在他们的大力支持下，我国自主研制的第一架大型民用喷气式客机。”曾参与国务院组织的“大飞机项目论证组”的中央政策研究室王超平研究员对《瞭望》新闻周刊说。 1970年8月，我国第一个大飞机项目“运十”正式启动，并于1980年9月26日首飞上天，中国也由此成为继美、苏和欧盟之后第四个能自己造出100吨级飞机的国家。但由于多方面原因，80年代中期，耗资5.377亿元人民币的“运十”项目被迫下马。仅比欧洲空客晚两年起步的中国大飞机制造业，自此举步不前。当时，中央曾对民用飞机工业发展制定了“三步走计划”：第一步是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。遗憾的是，“三步走”没有走下去。到上世纪90年代，空客公司终止与我国AE-100飞机的联合研制项目。 2003年11月，在“中长期科技发展规划纲要”编制中，陆续成立了由国务院批准的国家重大专项论证组。在各界呼吁下，“大飞机”被列入其中，成为第一个也是论证最为艰苦的一个“重大专项”。 2006年2月9日，国务院颁布《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006年-2020年)》，大型飞机被确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。同年3月，温家宝总理宣布，我国将在“十一五”期间启动大型飞机研制项目。为此，国务院成立了大型飞机重大专项领导小组，组织了专家论证委员会独立开展论证，经过6个月的工作，形成了《大型飞机方案论证报告》。今年2月26日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。至此，争论多年的“大飞机项目”终于尘埃落定。

(整理)中国的大飞机计划

中国的大飞机计划一：飞机安全设计中国的大飞机的梦想，从运十到干线，从干线到AE100，从AE100到ARJ，再到现在的C919，算是走了一个半径不小的螺旋式上升的过程。这几个项目，有着几代工程师的辛劳甚至血汗，更有着他们当年梦想的生成，破灭，重生，再破灭和再重生。这当中的辛酸和喜乐，痛苦和绝望，是局外人很难体会的。如今ARJ项目在收尾，C919刚开始，笔者想以一个局外人的观点，分析一下中国的大飞机计划中做得成功或是不成功的地方。同时，以借此机会分析一下波音和空客各自的成功之处，来和中国的大飞机计划比较一下，看看能不能对现在也好，将来也好的中国民机工业有所帮助。本人将以讨论重点的形式分题展开。因为时间有限，只能一个星期写一点，所以将会以分题更新帖子的形式发表，还请有兴趣的同好耐心等候文章的写完。分题一：安全看到过很多人说过坚决不会坐中国设计生产的飞机，认为那是不安全的。虽然本人和大多数人一样，对这种思维嗤之以鼻，但不同的是，我在这里要告诉有这种思维的人，你们的这种想法错在哪里。不是因为你是否爱国或是否爱自己，而是告诉你们，什么才是真正安全的飞机，还有他们的设计方法。

稍微懂行一点的军友，应该都知道FAR25部这个设计指导规范。但是我想可能这里没有谁有这个耐心和毅力把他看完的，所以可能也就没有多少人知道这个指导规范是怎么来的。所以在谈民用客机的安全性之前，让我们先来谈谈什么是FAR25部。 FAR-25/CS-25 FAR25/CS25规定，任何想得到FAR或是EASA认证的新设计的大型客机（不包括空乘人员的乘客人数在19人以上的螺旋桨推进的飞机，或是10人以上的喷气推进的飞机。想想为什么运十二的载客量是19座而不是20座），都要符合FAR25/CS25部的设计规范。小于19/10座的要符合FAR23/CS23部的设计规范。现在我们来看看什么是FAR25/CS25部以及得到FAR25/CS25部认证的意义是什么。那什么是FAR25/CS25部呢？有人说这是民用客机设计的圣经，但我觉得它更象是如来佛的手心。因为如果你至少稍微看过它，就会发现它里面虽然有时也会有公式和具体的数字，但更多的时候，它都只是在说XX XX的设计，要保证不会因为单一的故障（FAILURE）而产生“严重”（CATASTROPHIC）的后果。为什么这样做，是有原因的。这当中有很深远的背景，考虑到本文的篇幅，我们就不扯远了。简单来说，FAA和EASA只是对设计提出要求，具体怎么设计，FAA和EASA并不想捆住设计厂家的手脚，而影响对新设计和新材料的引入。也就是说他们对于孙猴子们怎么翻跟头并不感兴趣，因为这样一来会限制创新。但对于孙猴子不能翻出他们的手心，他们可是看得非常非常的紧的。很多人