公共自行车系统运营研究之一
城市公共自行车运营管理研究
城市公共自行车运营管理研究近年来，城市公共自行车已成为城市公共交通体系中不可或缺的一部分，它的出现旨在缓解城市交通拥堵和改善城市居民出行质量。
然而，随着城市公共自行车数量的增加，管理运营的难度也随之增加。
对于城市公共自行车的运营管理问题，需要进行深入的研究。
城市公共自行车的运营管理是一个复杂的系统工程，包括公共自行车站点规划、车辆投放、运营管理、维护保养等多个环节。
下面将从不同角度进行探讨。
一、公共自行车站点规划公共自行车站点的规划对于城市公共自行车系统的运营至关重要。
站点的规划需要考虑到市民出行的需求，以及与其它公共交通方式的衔接度，同时还需要考虑到自行车车辆的投放与回收问题。
站点的规划需要形成合理的布局结构，兼顾市民的出行需求以及单车的骑行路线，从而优化城市出行的时空效率。
二、车辆投放与回收城市公共自行车的运营离不开车辆的投放与回收。
车辆投放应根据用户的使用需求和实际情况，进行合理分配，保证车辆在站点之间均匀分布，避免出现车辆过多或过少的情况。
同时，车辆回收也需要做到及时、快捷，要避免出现车站满载或车站空置的情况。
三、运营管理运营管理是城市公共自行车系统运营中的重要环节。
管理应对用户需求作出相应调整，通过站点管理、投放管理和回收管理等方式，保证公共自行车系统服务的及时、安全和便捷。
此外，运营管理还需要加强与政府、企业、社会组织等各方面的合作，形成良好的管理模式和社会化服务体系。
四、维护保养维护保养是城市公共自行车系统运营中不可或缺的一环。
维护保养包括车辆的检修和维护、站点的设施维护和卫生清理等环节。
针对各个维护环节，应建立健全的制度，优化维护体系，提高维护效率和质量，确保公共自行车系统的正常运营。
总的来说，城市公共自行车系统的运营管理需要借助科技手段，建立有效的信息系统，从而实现对城市公共自行车系统各个环节的综合管理与优化。
同时，政府、企业、社会组织等各方面的合作也是保证城市公共自行车系统长期可持续运营的重要保障。
城市公共自行车系统优化运营研究
城市公共自行车系统优化运营研究城市公共自行车系统是城市交通的重要组成部分，是城市绿色出行的重要方式之一。
公共自行车系统可以提高城市交通的便捷性、实现低碳出行，但同时也存在着运营不足、管理混乱、车辆乱停乱放等问题。
因此，对城市公共自行车系统进行优化运营研究，是促进城市交通健康发展的重要手段。
一、公共自行车的发展现状城市公共自行车系统自2008年进入我国以来，快速发展。
在国内，共享单车企业在公共自行车市场占有率上占据了主导地位。
经过多年的市场拓展和技术更新，公共自行车系统已经形成了较为成熟的发展模式。
但是，公共自行车市场还存在着以下问题：1. 运营不足：在公共自行车的经营中，由于停车桩没有规范设置及管理不到位等原因，可能会出现部分区域没有自行车出租的问题；2. 管理混乱：由于用户和企业之间的责任漏洞、政府的管理不到位等原因，导致乱停乱放等问题长期困扰公共自行车的运营；3. 车辆维修困难：公共自行车由于使用频繁，在使用过程中可能会出现车辆老化，维修周期长、成本高等问题，这些都对公共自行车系统的运营构成了一定的威胁。
二、优化公共自行车系统的运营城市公共自行车系统虽然发展了许多年，但其优化运营仍然是一个重要的课题，需要从以下几个方面进行优化：1. 优化自行车调配：调配自行车是公共自行车系统优化运营的重要手段。
经过大数据分析及智能调度系统，可以有效减少区域自行车供不应求的问题，预测自行车的流量，从而更好地满足市民的出行需求。
2. 完善停车桩建设：停车桩的建设一直是公共自行车系统运营中的关键问题，需要政府提供细致的规划和管理。
同时，建立自行车停车标准和规范，吸引更多用户使用公共自行车，减少不良停车的现象。
3. 加强自行车维护：自行车的维护是公共自行车运营中的重要环节。
系统需要设定完善的检修流程、提高租赁车辆的使用寿命、优化技术设备、提供上门维修等服务，从而满足用户对自行车的使用需求。
4. 制定优惠政策和定价机制：对于不同的城市，市民对自行车服务的需求是不同的。
城市自行车共享系统运营优化研究
城市自行车共享系统运营优化研究城市自行车共享系统是一种提供短程出行服务的城市交通工具，它在城市中的智能停车点提供自行车供市民使用。
然而，目前城市自行车共享系统的运营存在一些问题，如自行车站点不足、自行车调度不合理等。
因此，对城市自行车共享系统的运营进行优化研究是十分必要的。
首先，城市自行车共享系统的运营优化需要解决的问题之一是自行车站点不足的问题。
在一些繁忙的地区，由于自行车站点的数量有限，导致市民使用自行车的不便。
因此，针对自行车站点不足的问题，可以通过增加自行车站点的数量来解决。
通过合理的规划和布局，将自行车站点分布在密集人口区域和交通枢纽附近，以满足市民的出行需求。
其次，自行车调度不合理是城市自行车共享系统运营优化的另一个问题。
由于市民的出行需求和自行车的分布不均匀，自行车会出现集中于一些站点，而其他站点的自行车则较少。
这会导致一些站点的自行车供不应求，而其他站点的自行车闲置。
为解决这个问题，可以采用智能调度系统来优化自行车的调度。
通过监测自行车使用情况和站点的自行车数量，系统可以实时调度自行车，将自行车从闲置站点调度到需求较大的站点，以提高站点的服务水平和自行车的利用率。
另外，城市自行车共享系统运营优化还需要关注用户体验。
为了提高用户对共享自行车的满意度，可以加强对自行车的维护和管理。
定期对自行车进行检修和清洁，确保其正常运行。
同时，建立用户反馈机制，及时解决用户在使用过程中遇到的问题和不便。
通过提供良好的用户体验，可以吸引更多市民使用自行车，减少对其他交通工具的依赖，从而缓解城市交通压力。
此外，城市自行车共享系统运营优化还需要考虑可持续发展。
在自行车的生产和运营过程中，应注重环保和节能。
选用环保材料和技术，减少对环境的污染。
同时，推广低碳出行理念，倡导市民绿色出行，减少汽车使用，减少碳排放，为城市的可持续发展作出贡献。
综上所述，城市自行车共享系统的运营优化是一个复杂而重要的问题。
通过增加自行车站点数量、优化自行车的调度、提升用户体验和关注可持续发展等方面的改进，可以提高城市自行车共享系统的服务质量和效率，为市民提供更加便捷和环保的出行方式。
北京市公共自行车共享系统运营与管理研究
北京市公共自行车共享系统运营与管理研究一、引言近年来，随着城市交通拥堵问题的加剧，共享单车逐渐兴起成为解决城市交通问题的一种新型交通方式。
北京市作为中国的政治、文化和经济中心，其城市交通问题尤为突出。
公共自行车共享系统是北京市政府推行共享经济、绿色出行的一项具体举措。
本文将对北京市公共自行车共享系统的运营与管理问题进行研究与探讨。
二、北京市公共自行车共享系统的现状北京市于2012年启动了公共自行车共享系统，最初建设的是20万辆自行车投放在4000个网点。
随着时间的推移，自行车数量逐步增加到29万辆，网点数量达到32000个。
目前北京市共享单车市场主要由摩拜、ofo、小蓝等企业主导，自行车定价基本上为每30分钟0.5元，实行押金和信用评分制度。
共享单车的出现对于北京市的出行方式产生了重大影响，广受市民欢迎。
三、北京市公共自行车共享系统的运营问题1.自行车数量管理随着自行车数量的增加，系统的管理难度也变得越来越大。
首先，自行车的分布需要得到合理管理。
自行车过度投放和区域集中都会影响系统运行。
其次，自行车的维修也需要得到妥善保障。
目前不少自行车因为长期使用和租借，出现了各种问题，例如刹车失灵、车轮出现锈蚀等，需要及时维修，而这也需要相对应的维修团队和资源保障。
2.自行车数据管理在共享经济时代中，数据管理也成为了重要问题。
例如，北京市在管理自行车共享系统中需要维护自行车数据诸如自行车投放数量、自行车的流量、自行车的损坏情况等等，这些数据的整理，分析和后期处理需要相对应的数据管理人员和分析师的配合。
四、北京市公共自行车共享系统的管理问题1.如何提升系统的用户满意度在当前共享经济时代中，用户体验至关重要。
因此，北京市公共自行车共享系统应当深度关注用户的需求，通过引入新技术和手段，不断完善其分享服务，扩大其用户影响范围和覆盖面。
2.自行车押金管理押金管理问题是北京市公共自行车共享系统管理的重点之一。
押金金额并不高，但随着系统用户的增加，押金流量极大，监管难度也相应增大。
公共自行车共享系统运维与优化研究
公共自行车共享系统运维与优化研究随着城市交通的不断拥堵和环保意识的增强，公共自行车共享系统迅速发展，并成为城市居民出行的重要选择之一。
如何运维和优化这一系统，以提高用户体验和服务质量，成为一个备受关注的话题。
一、共享单车的盈利模式公共自行车共享系统一般通过用户付费以及城市或公司的投资来维持运营。
在运维和优化研究中，需要考虑盈利模式的合理性和可持续发展性。
一种常见的盈利模式是用户按照使用时间付费，类似于租车模式。
另一种模式是商业赞助，即企业支付一定的费用，获得品牌宣传和市场推广的机会。
对于共享单车系统的运维和优化，可以通过合理设定价格和吸引更多赞助商来增加收入，从而提高系统的运营效果。
二、共享单车系统的投放策略共享单车系统的投放策略对于运维和优化至关重要。
投放过多会导致车辆过度集中，造成停车难问题；投放不足则无法满足用户的需求，影响用户体验。
因此，需要根据不同城市的特点和需求，制定合理的投放策略。
同时，投放策略还要考虑不同时间段的需求变化，通过数据分析和预测，合理分配车辆，以满足用户的出行需求。
三、共享单车系统的维护与保障共享单车系统的维护与保障是系统运维的重要一环。
在日常维护中，需要对车辆进行定期检修和维护，确保车辆的正常运行和安全性。
另外，需要建立完善的投诉和维修反馈机制，及时处理用户遇到的问题。
同时，还需要建立一套完善的保障机制，包括防盗防破坏措施和车辆损失赔偿等，以保护用户权益和保持良好的运营秩序。
四、共享单车系统的导航与管理共享单车系统的导航与管理对于用户使用体验和系统运维都至关重要。
在导航方面，可以通过智能手机应用程序，为用户提供实时定位和路线规划等功能，方便用户快速找到附近的共享单车。
在系统管理方面，需要建立强大的后台管理系统，包括车辆追踪、订单处理和数据分析等功能，以便及时处理问题和优化运营效果。
五、共享单车系统的技术创新与合作在公共自行车共享系统的运维与优化中，技术创新与合作发挥着重要的作用。
公共自行车系统设计与运营研究
公共自行车系统设计与运营研究公共自行车系统是一种倡导环保、促进城市交通绿色出行的公共交通系统，它通过提供便捷的自行车租赁服务，解决城市交通出行的最后一公里问题，减少对机动车的依赖，缓解城市交通拥堵问题。
公共自行车系统设计与运营研究对于构建健全的自行车租赁网络、实现系统的高效运营具有重要意义。
下面将从设计与运营两个方面展开研究。
首先，公共自行车系统的设计包括站点规划、自行车投放与回收、停车设施等方面。
站点规划需要根据城市的区域特点和人口分布合理确定站点位置和数量，避免站点过于密集或稀疏，保证用户在城市各个区域都能方便地使用到公共自行车。
自行车投放与回收需要根据用户的骑行需求和骑行习惯确定每个站点的自行车数量，避免因自行车过多或过少造成用户的骑行体验不佳。
停车设施需要设计合理的自行车停车桩，避免自行车乱停乱放的现象，保证自行车的安全且方便用户骑行。
其次，公共自行车系统的运营需要考虑用户终端设备和后台管理系统。
用户终端设备包括手机APP或公共自行车终端设备，用户可以通过这些设备查询自行车站点的实时情况、租还自行车并完成支付等操作。
后台管理系统需要实时监控自行车站点的自行车数量、报修情况等信息，及时调配自行车数量，保证每个站点的自行车供需平衡。
同时，后台管理系统还需要统计用户骑行的里程、时间等数据，以便进行系统的评估与优化。
公共自行车系统的运营还需要解决一些难题，比如骑行时段和低峰站点的管理。
在高峰时段，用户需求量大，站点的自行车供应可能会不足，需要通过及时投放自行车来满足用户的需求。
而在低峰时段，用户需求量较低，站点的自行车可能会积压，需要通过其他手段，如价格优惠、骑行里程换取积分等方式来增加用户使用的动力，避免自行车闲置。
此外，公共自行车系统的设计与运营研究还需要考虑与其他公共交通工具的衔接。
在公共自行车系统的设计中，需要考虑站点地理位置与其他公共交通工具的接驳点的关系，使得用户在骑行到达公共自行车站点后，能够方便地换乘其他公共交通工具，实现多种出行方式的无缝对接。
城市自行车共享系统运营优化研究
城市自行车共享系统运营优化研究随着城市发展和人们环保意识的增强，自行车逐渐成为都市生活的代表交通工具之一。
自行车共享系统在城市中兴起，成为了城市交通优化的新亮点，其方便、快捷、时尚的特点深受人们喜爱。
自行车共享系统优化运营也越来越受到人们的关注。
一、自行车共享系统的运营模式自行车共享系统的运营模式分为公共自行车和商业自行车两种：1. 公共自行车。
公共自行车主要面向在校大学生、公共机构、城市职工等固定群体，其服务范围相对比较局限，主要是为方便上班学习而设立的。
2. 商业自行车。
商业自行车面向城市各类群体，主要是居民、旅游人员、商务人员等。
选择商业自行车产品时，需要考虑自己的出行性质和预算，了解商业自行车企业的运营模式和服务质量，保证自己的出行安全和便利。
二、自行车共享系统的优势和困境1. 自行车共享系统优势：（1）方便快捷。
租借自行车非常方便，只需在APP上租车，然后直接到自行车站点取还车即可。
（2）节能环保。
自行车共享系统是绿色出行的一种，避免了机动车的排放污染，很好地解决了城市拥堵和环境问题。
（3）提高出行效率。
自行车共享系统可以避免上下班高峰期间拥堵的情况，提高出行效率，节省时间。
2. 自行车共享系统困境：（1）共享单车乱停放。
自行车共享系统的出现提高了公众的出行效率，但是由于没有专门的停车场，许多乱停乱放的问题也随之出现。
（2）自行车共享系统的维护成本大。
在自行车共享系统的运营中，需要对自行车进行日常维护，以保证自行车的使用寿命和安全性。
三、自行车共享系统的优化运营1. 自行车共享系统的用户规模要逐步扩大，可以通过一些社交营销手段增加用户粘性和活跃度，提高平台的知名度和用户认可度。
2. 自行车共享系统的管理员要加强对自行车共享系统的监管，以防止共享单车乱停乱放等问题的发生。
3. 针对自行车共享系统的自行车被盗问题，可以采取实名认证、GPS定位等措施来加强安全保障。
4. 对于自行车共享系统的运营质量，可以通过用户评价等方式来进行评估，提升平台服务质量和用户满意度。
城市公共自行车租赁系统运营策略研究
城市公共自行车租赁系统运营策略研究随着城市人口的增加和交通拥堵的严重性日益加剧，公共自行车租赁系统作为一种解决城市交通问题的新型交通方式，逐渐成为城市居民出行的首选之一。
然而，要使城市公共自行车租赁系统运营得以顺利进行，需要制定一套行之有效的运营策略。
一、规划合理的自行车网络首先，城市公共自行车租赁系统的运营需要建立一个规模适当的自行车网络。
这涉及到自行车租赁站点的布局，站点之间的距离以及自行车数量的配置。
我们可以借鉴一些成功的案例，如中国某些大城市以及全球各地，优化公共自行车租赁站点的布局，确保站点之间的距离适中，便于市民骑行。
同时，合理配置自行车数量，保证市民在租赁时能够方便地找到自行车。
二、建立便捷的用户注册和租赁方式其次，城市公共自行车租赁系统需要建立便捷的用户注册和租赁方式。
在用户注册方面，可以通过多种途径，如手机APP、自助终端、网站等，让用户可以随时随地注册成为会员。
这样可以大大提高用户的使用便捷性和注册积极性。
另外，租赁方式也需要简化，借助技术手段，可以使用二维码或RFID等技术，让用户能够快速借取和归还自行车，减少不必要的等待时间和麻烦。
三、提供个性化的服务和多样化的付费方式为了吸引更多的用户和提高用户体验度，城市公共自行车租赁系统还需要提供个性化的服务和多样化的付费方式。
针对不同的用户需求，可以考虑提供不同类型的自行车选择，如普通车、电动车、儿童车等。
此外，可以提供一些特殊的服务，如VIP会员、夜间租赁服务、折扣券等，以增加用户的满意度和忠诚度。
在付费方式上，可以结合多种支付方式，如支付宝、微信支付、银行卡等，便于用户选择。
四、加强维护和管理城市公共自行车租赁系统的正常运营需要加强维护和管理。
首先，应建立健全的维护机制，定期检查自行车的使用状况，确保车辆的正常运行。
同时，应设立专门的维修团队，及时对出现故障的自行车进行修复。
其次，管理方面需要加强对自行车租赁站点的监控和管理，防止自行车被损坏、丢失或滞留。
城市公共自行车共享系统运营模式研究
城市公共自行车共享系统运营模式研究随着城市化进程的加快，交通拥堵和环境污染成为了城市发展面临的重要挑战。
为了解决这些问题，城市公共自行车共享系统应运而生。
这种系统通过提供便捷的自行车租借服务，鼓励市民绿色出行，以减少汽车使用量，改善交通拥堵和空气质量。
本文将探讨城市公共自行车共享系统的运营模式，分析其优势与问题，并提出建议改进。
城市公共自行车共享系统的运营模式通常包括自行车站点的布局、租借方式与费用、系统维护与管理。
首先，自行车站点的布局是共享系统运营的核心要素。
合理布局的站点能够满足市民的出行需求，并提高租借与归还的便利性。
一般而言，站点应根据需求密集区域的分布情况，选择合适的位置搭建站点。
特别是在市区中心和交通枢纽附近布设站点，以满足人流集中地的出行需求。
其次，租借方式与费用也是城市公共自行车共享系统运营模式的重要组成部分。
目前主要有两种租借方式，一是通过手机应用程序预约租借自行车，二是通过自动租借柜进行租借。
便捷的租借方式可以提高市民使用的积极性。
在设置租借费用时，应平衡市民的支付能力和系统运营的成本。
较高的费用可能会减少市民的使用，而过低的费用则难以维持系统的可持续发展。
针对不同用户群体可设置不同的优惠政策，如长期租借优惠、学生优惠等，以吸引更多市民参与共享系统。
最后，系统维护与管理是确保城市公共自行车共享系统正常运营的关键环节。
系统的维护应包括对自行车的定期检查、维修及更换，以保障自行车的安全性和舒适性。
同时，租借设备和站点也需要定期维护，确保其正常工作。
系统管理则需要建立完善的信息技术平台和人力资源，进行租借数据统计、用户反馈处理和系统优化等工作。
此外，加强安全教育与宣传，提高市民的安全意识，减少事故发生率，也是系统管理的重要任务。
城市公共自行车共享系统的运营模式具有许多优势。
首先，它可以缓解城市交通拥堵问题。
通过提供绿色出行方式，鼓励市民减少对汽车的依赖，从而减少城市道路的压力。
其次，共享系统还可以促进城市的环境保护。
公共自行车系统的运营管理优化研究
公共自行车系统的运营管理优化研究随着城市化和人口增长，交通拥堵和环境污染已经成为现代都市陷入的两大难题。
为了缓解这些问题，公共自行车系统在很多城市成为一种受欢迎的交通方式。
其不仅方便了人民的出行，同时也减缓了城市交通压力，降低了环境污染。
本文将探讨公共自行车系统的运营管理优化研究。
一、公共自行车系统的优点公共自行车系统不仅可以让人们轻松快捷地出行，还有其他优点。
首先，公共自行车系统可以减少车辆密集度。
城市里的交通拥堵问题已经日趋严重。
交通拥堵不仅增加了人们出行时间，还降低了工作效率。
为此，不少城市开始推行公共自行车系统，通过搭建自行车专用道和设置换乘点，使人们能够快速便捷地到达目的地。
这不仅减少了车辆密集度，同时也能缓解城市交通压力。
其次，公共自行车系统对环境友好。
作为一种绿色出行方式，自行车不会排放污染物，也不会对环境造成损害。
与公交车和地铁相比，公共自行车系统更为灵活，但其使用人数有一定的限制。
但是，通过将其与其他交通方式结合起来使用，可以进一步减少车辆排放量，从而减少城市空气污染。
最后，公共自行车系统可以提高城市活力。
众所周知，现代都市不仅仅应该是一个商业中心，还应该是一个充满生机和活力的文化城市。
通过推广公共自行车系统，可以促进社区交流和改善人们的环境意识，营造一个更加健康、更加绿色、更加生态的城市环境。
二、公共自行车系统的管理优化公共自行车系统需要进行有效的管理和优化，以便更好地为人民服务。
有以下几种管理优化方式：1. 更好的站点规划。
公共自行车系统的站点规划应该更加科学。
首先，应该考虑到城市的交通状况、人流状况和环境保护。
其次，城市的不同区域的站点规划也应该有所区别，例如，商业区可以设置更多的公共自行车站点，以方便大家出行。
2. 更好的智能化管理。
众所周知，现代科技已经非常发达，而传统的公共自行车管理方式无法完全满足人们的需求。
因此，需要引入更多的智能化技术，例如，智能车卡、智能手机APP等，让人们在使用公共自行车的同时，更加方便快捷地管理自己的交通出行。
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公共自行车系统运营研究之一巴黎Velib的成功经验2014年7月8日17:16蕾奥君按：通过与德高广告公司（JCDecaux，全球最大的户外广告公司）的合作，巴黎公共自行车系统成为利润最高的租赁自行车系统之一。
但类似于港铁，它几乎是唯一的。
哪些经验可以复制？是需要我们去关注和思考的。
文章转载自微信公众号@一览众山小-可持续城市与交通。
为便于阅读，这里是脱水版，全文请点击“阅读原文”链接。
如果商业盈利是公共自行车项目的目标的话，巴黎无疑是大赢家。
创建于2007年的巴黎公共自行车租赁系统的Velib（由法语中“自行车”Velo与“自由”liberté组合而成），如今是除中国之外最大的自助式公共自行车租赁系统，今天已拥有超过1.6万辆自行车与令人震惊的1200处租赁站。
同时该系统也拥有世界上最高的用户使用率，仅在运营第一年便有超过2千万人次使用。
它还是法国唯一一个为城市赚取稳定净收益的公共交通项目，年均利润高达3千万美元（2千万欧元）。
相形之下，同为2007年建立的巴塞罗那Bicing公共自行车系统，如今每年赤字高达1200万美元。
而同属难兄难弟的伦敦公共自行车系统仅在2012年就亏损了2100万美元，并且预计未来两年内其资金投入是政府财政资助的5倍。
而新近的由纽约私人经营的Citibike系统，下一阶段据信也需筹集上千万美元的投资。
最为悲催的是，曾经傲娇辉煌，并输出到全球24个城市（其中包括多伦多、纽约、墨尔本、伦敦及华盛顿）的蒙特利尔公共自行车项目Bixi系统，如今已经破产，坐等涅槃中。
那么，Velib成功的关键是什么呢？巴黎市赢得了广告公司德高（JCDecaux）的支持，做为用10年建设和管理了整个公共自行车系统的回报，该公司获得了巴黎市50%（约800块）户外广告牌的独家使用权。
德高公司为经营公共自行车每年需要向巴黎市政府支付巨额税收，其牌照税从初始的300万欧元已经上涨至今天每年2000万欧元。
由于对内幕了解的缺失，我们只能假设这笔交易对德高来说是有利可图的，否则他们不会多年来不断投入并致力于推动公共自行车租赁项目，并扩大其规模和影响。
法国德高（JCDecaux）已转型为一个具有远见卓识的合作伙伴，并反对非盈利现有一些公共自行车项目仅对当地居民开放，而Vélib则很好地利用了旅游业的优势（巴黎每年有4400万名到访游客），这毫无疑问地为其成功注入一针强心剂。
然而Vélib也曾面临困难。
据预测，最初的自行车中80%已被毁坏或偷窃，它们中的许多被丢弃在塞纳河中或走私到海外。
最近巴黎市政府就与运营商达成协议，每年支出400万欧元用于更新及维修损坏的自行车，当然这项协议也影响了该系统为政府造血的能力。
学术界也将这些故意破坏公共自行车的行为与社会不公等社会管治问题相联系，认为主要是屌丝、愤青阶层把Vélib视为中产阶级统治特权的产物而破坏之（市政府因此而买单，因为政府才是社会和谐稳定的直接责任人）。
就此，德高公司为该系统本身降价也可谓棋高一着，让更多屌丝、愤青阶层对系统有归属感。
在巴塞罗那，Bicing系统斥巨资通过卡车将自行车调配运输以缓解潮汐现象带来的车辆分布不均问题，而Vélib 却通过赠送免费使用时间的方式鼓励人们将自行车归还至指定的地点。
巴黎市也通过售卖有Vélib授权的商品而充分发挥了该项目的品牌效应：色彩斑斓的印有银灰色LOGO意大利咖啡杯、苹果手机袋、时尚购物袋以及带车篮自行车均在Vélib的网站上出售。
Vélib会员年费也相当便宜，几乎是所有大城市中是最低的。
与伦敦的90欧元、多伦多的100欧元、纽约的95欧元以及巴塞罗那的48欧元相比较，Vélib的成人年费仅为29欧元，当其它城市开始尝试或考虑提高年费以满足调配运输、修理及更新自行车而不断增长的支出时，Vélib却承诺年费的稳定性。
同时Vélib的租赁价格对游客来说也是最低的，一天的租金仅1.7欧元，一周也不过区区8欧元。
其低廉的价格也部分地解释了为何该系统拥有如此高的市场渗透率，然而它的财务可持续显然得益于巴黎市与德高广告公司的公私合营这一创举。
市政府是否能通过出售户外广告牌获益更多，并用此为Velib筹资也许我们无从得知，但最近的共识是将呈现三赢的局面，包括赚得盆满钵满的民营资本、利用该项目的发展为巴黎市政府其它城市项目筹措资金、以及收获了更健康的生活方式、更清洁的空气、更廉价的交通出行工具的城市居民。
巴黎1200个公共自行车租赁点，是除中国以外世界上最大的公共自行车系统。
Vélib的成功模式能否复制？我们可以说作为一个作品、或者说样品，它已然呈现。
之后，德高公司一直不遗余力地参与到推广、复制其成功经验的行动之中。
该公司目前正运营着遍及法国、奥地利、西班牙、日本、爱尔兰、澳大利亚等国的26座城市的公共自行车租赁系统。
且有证据显示，德高广告公司仅会在合约条款符合他们的经营底线的情况下会与城市地方政府达成协议：最近与芬兰赫尔辛基的商务谈判就由于德高广告公司认为对方允诺的户外广告牌数量不足以令其获取足够的商业回报而流产。
而赫尔辛基，自从之前的公共自行车项目2010年破产后，直到今天公共自行车在这座海滨城市已然销声匿迹了。
那么，我们是否仅能在将城市填满大型广告牌的前提下才能享受公共自行车租赁的服务呢，是否可以更充分的挖掘公共自行车项目的环境效益呢（其能够平衡小汽车消费以及其它污染源消费带来的环境污染）？其实是有一系列的备选方案帮助我们开创更有益未来环境的筹资举措，例如对小汽车征收更高的税费、或者提高市中心区的停车费用，来为公共自行车项目筹集资金。
还有一点不得不提，其实绝大多数城市希望到最后，用户自己拥有自行车（而不是租赁）并使用它们出行！公共自行车系统运营研究之二：运营成本核算2014年7月8日17:18建设成本分析1.自行车价格：国内均价1000元/辆2.锁桩价格：平均价格3500元/个3.初期建设费用：每个租车服务点建设标准的“一亭两棚”，造价22万4.综合建设费用杭州5万辆车，4.5亿元，平均0.99万元/辆；广州5000辆车，2800万元，平均0.56万元/辆；太原2.9万辆车，4亿元，平均1.3万元/辆。
运营成本分析运营成本包括：人员工资、维修、调度、保洁、电子元配件、系统费用等。
案例1：太原据统计，自行车服务公司2012年共收入7.11万元，2013年1至10月收入128.56万元，共计不超过200万元的收入，而仅公共自行车的建设投资就有4亿多元。
“除了这4亿多元，经初步测算，每年运营的费用缺口在4000万～5000万元之间。
”初步估算：每辆公共自行车的运营成本为1724元/辆/年。
案例2：杭州2009年1～6月，公共自行车共投入运营成本417万元、税金16万元，而营运收入只有286万元（其中广告收入仅100万元），累计亏损147万元。
营运收入偏少限制了公共自行车的持续稳定发展，使用1年多的公共自行车开始出现各种故障，维修量不断增加，运营成本逐渐加大，而作为主要收入来源的广告市场却在萎缩。
对于租赁业务本身并不盈利的公共自行车系统来说经济压力较大。
”“杭州公共自行车服务系统截止到今年年底将发展成为拥有2200个服务点，52800辆公共自行车，2011年公共自行车的实际运营成本达将到六千万左右。
”初步估算：每辆公共自行车的运营成本为1200元/辆/年。
案例3：株洲公共自行车的成本价1200元/辆，两期共2万台，1058个租赁站点，建设投入共2亿元。
运营和维护费用第一年400万元，第二年1200万元，第三年预算1200万元。
而如今，当市民的意见沸腾如潮时，各方将这一切归咎于“没钱”。
“从去年起，每个月100万元的运营费出现了问题。
”健宁公司董事长张文蓝说，公司近200名工人的工资近70万元;维修、调度、保洁车辆费10万元;保洁费用10万元。
除去这些，用于购买电子原配件、维修车辆和系统的费用已所剩无几。
初步估算：每辆公共自行车的运营成本为1000元/辆/年。
简评我们往往以经济发达的国家的公共自行车系统作为榜样，殊不知你我有别。
经济发展的差异自不必说，人员的素质也是相差悬殊。
国内的公共自行车损坏率高，维修的成本高，武汉还出现过一个站点的所有公共自行车被人扎破轮胎的情况。
遇到损坏的自行车，骂上一句，甚至还踹上一脚。
法国的公共自行车系统很先进，也很美丽，但是好的不一定是合适的。
绿色、不经济的最终结果可能就是财政的不可持续。
公共自行车系统运营研究之三：经营模式比较蕾奥君按：原文刊载在《国际城市规划》2013年第3期，题目为《中外公共自行车系统经营模式比较研究——基于新制度经济学视角》。
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基于运营主体的分类以城市政府与运营主体的服务供给代理关系作为关键切入点，对PBS(PublicBicycle System，公共自行车系统)分类如下：式1：由私企运作的单循环型PBS1.模式简述这种模式建立在私营企业自负盈亏的基础上，由公司自主申报建设项目，通过政府行政部门审批后自行建设和维护，是一种私企主导、因逐利而自下而上的推动模式。
该模式的私企推力和资本流构建了一个循环的过程，即“投资——获利——再投资扩大规模——再获利”的结构。
此类PBS往往是市场需求催生的：如北京奥运期间广泛宣传“绿色奥运”、“健康奥运”，催生了奥运村附近多家私人自行车出租公司；天津地铁站与大型居住区之间人流密集，宜众公司试图抓住商机，建设出租自行车公司；常州的龙骑天际公司也是看好出租自行车的潜力而大力投资该项目。
2.系统特点该模式灵活机动、启动门槛低、市场需求催生的高价PBS获利很快，但在系统形成初期难以规模化、不能建立覆盖市域的完善网络，同城不同公司间无法“通借通还”。
3.系统困境在缺乏政府支持情况下，政府审批成为高昂的交易成本。
例如天津宜众公司申请建立出租点时，所有部门均以“没有审批权限”为由拒绝，导致项目流产；北京方舟公司试图出让停车位和车身的广告位经营权，却得不到工商局的审批，租车收入又无法支撑企业运转，近1 000万的连续亏致使企业破产。
另外，这类PBS难以肩负城市公交的重任，几乎天然缺失公共服务属性。
小型企业在缺少启动资金的情况下难以形成规模效应进入良性循环，为了增收可能走上提高租车单价的歧途。
下图中，模式1的PBS已失去大众公交的惠民性质。
模式2：政府招标、私企运作的复合循环型PBS1.模式简述该模式由政府公开招标，邀请私营企业来建设系统并经营一定年限，政府给与一定的资金或政策补偿（如无息贷款、出让城市广告牌使用权等），并享有私企经营利润的分红。