城市轨道交通信号设备培训讲义(PPT 146页)
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城市轨道交通基础信号设备课件
城市轨道交通讯号系统维护保养的内容及方法
内容
方法
城市轨道交通讯号系统维护保养包括对各种 信号设备进行日常巡检、定期测试、清洁、 润滑等作业，以及对设备进行预防性维修和 更换易损件等。
维护保养方法包括目视检查、功能测试、触 觉检查、听觉检查等，以及使用专业工具和
检测设备进行更深入的检查和测试。
城市轨道交通讯号系统故障诊断与排除方法
成熟阶段
现代城市轨道交通讯号系统已经 实现了高度自动化和智能化，能 够实现列车的远程控制和自动化
运营。
02
基础信号设备
轨道电路
01
02
03
轨道电路的组成
轨道电路由轨道、轨道绝 缘、轨道继电器等组成， 是城市轨道交通讯号系统 的基础设备之一。
轨道电路的作用
轨道电路的作用是检查列 车是否占用轨道，并将检 查结果传输给联锁设备， 以确保列车运行的安全。
城市轨道交通基础信号设备 课件
目 录
• 城市轨道交通讯号系统概述 • 基础信号设备 • 联锁系统 • 列车运行控制系统 • 城市轨道交通讯号系统的维护与保养
01
城市轨道交通讯号系统概 述
信号系统的定义与作用
定义
城市轨道交通讯号系统是指通过控制列车运行速度、保证列车安全、提高运输 效率的信号设备系统。
定义
联锁系统是指通过技术手段，将城市轨道交通线路中的信号 机、道岔、进路等设备进行逻辑关联和控制，实现信号的联 锁和进路的自动排列。
作用
联锁系统是城市轨道交通讯号系统的核心，其作用是确保列 车在行驶过程中的安全和高效，防止列车冲突和事故的产生 。
联锁系统的组成及功能
组成
联锁系统主要由计算机硬件、网络通讯设备、输入输出设备等组成，其中计算机 硬件是核心部分，负责实现信号的逻辑处理和计算。
城市轨道交通信号基础设备ppt课件
• 一个红色灯光：列车或车辆不准越过该 信号机 出站信号机Leabharlann 完整最新ppt20
7.1.4城市轨道交通信号基础设备
• （7）引导信号机 • 主体信号机因故障等原因不能正确显示信号时，
通过人工办理一个白色灯光加一个红色闪光：准 许列车以低速（不超过20km/h）越过该 信 号机， 并随时做好停车准备。
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• （5）出站信号机的复示信号机 • 当出站信号机因地形地物等原 因观察不清时，需
在 出站信号机的 内方设置复示信号机，复示出 站信号机的显示信号。
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19
7.1.4城市轨道交通信号基础设备
• （6）阻挡信号机（遮断信号机) 一般设置在尽头 线的终端，表示列车停车位置。
• 注意：城市轨道交通系统的信号显示距离
一般由列车制动（刹车，停止运行）距离
等综合因素确定。完整最新ppt
11
7.1.3城市轨道交通信号基础设备
• （1） 进站信号机 :
• 设置在车站入口外适当距离处，用来防护车站内 作业安全，指示 列车能否由区间进入车站的信号 机。
• 一个红色灯光：不准列车越过进站信号机（不准 进站）
• 补充：进站信号机与出站信号机的区分？
• 进站信号机是列车由区间进入车站的运行凭证，
设置在进站处。出站信号机则是由车站进入到区
间的运行凭证，设置在完整出最新站ppt 处。
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14
7.1.4城市轨道交通信号基础设备
• （3）调车信号机 • 设置在联锁车站调车作业的进路始端，用来防护
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7.1.4城市轨道交通信号基础设备
• 道岔表示器
7.1.4城市轨道交通信号基础设备
• （7）引导信号机 • 主体信号机因故障等原因不能正确显示信号时，
通过人工办理一个白色灯光加一个红色闪光：准 许列车以低速（不超过20km/h）越过该 信 号机， 并随时做好停车准备。
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• （5）出站信号机的复示信号机 • 当出站信号机因地形地物等原 因观察不清时，需
在 出站信号机的 内方设置复示信号机，复示出 站信号机的显示信号。
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7.1.4城市轨道交通信号基础设备
• （6）阻挡信号机（遮断信号机) 一般设置在尽头 线的终端，表示列车停车位置。
• 注意：城市轨道交通系统的信号显示距离
一般由列车制动（刹车，停止运行）距离
等综合因素确定。完整最新ppt
11
7.1.3城市轨道交通信号基础设备
• （1） 进站信号机 :
• 设置在车站入口外适当距离处，用来防护车站内 作业安全，指示 列车能否由区间进入车站的信号 机。
• 一个红色灯光：不准列车越过进站信号机（不准 进站）
• 补充：进站信号机与出站信号机的区分？
• 进站信号机是列车由区间进入车站的运行凭证，
设置在进站处。出站信号机则是由车站进入到区
间的运行凭证，设置在完整出最新站ppt 处。
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7.1.4城市轨道交通信号基础设备
• （3）调车信号机 • 设置在联锁车站调车作业的进路始端，用来防护
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7.1.4城市轨道交通信号基础设备
• 道岔表示器
城市轨道交通信号系统设备PPT课件
城市轨道交通
第二节 信号子系统的轨旁基础设备
一、轨道交通信号的组成
轨道交通信号是 “信号（显示）、 联锁、闭塞”的总称。
是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙 装置等主体设备及其他有关附属设施构成 的一个完整的体系。
城市轨道交通
1、信号（显示） （1）早期信号
信号的起源也来源于英国。最早的列车指挥 是由一位带绅士礼帽、穿黑大衣和白裤子的 铁路员工骑马在前引导运行的，他边跑边以 各种手势发出信号指挥列车的前进和停止。
城市轨道交通
人工闭塞
——人工开启信号，关闭信号，依靠路 签、路牌、路票或电话、电报使用线路
城市轨道交通
（2）轨道电路的出现
钢轨是导体，左右两根钢轨可以用来形成回路， 组成电路，用来检查列车占用钢轨线路状态， 这就是轨道电路。
作用：检测列车是否占用区段；通过轨道电路 向列车传递实时信息。
它的出现代表铁路自动信号的诞生。美国人鲁 宾逊1870年发明了开路式轨道电路，1872年研 制成功了闭路式轨道电路。但真正实际应用于 轨道交通中是二十世纪三十年代的事。
城市轨道交通
二、城市轨道交通信号的特点
1、车载信号是“主体信号” 城市轨道交通线路短、站间距小、运营密度大、运营线
路条件差（隧道、弯道多），不能完全套用大铁路信号 的概念、设施和手段；信号系统要根据这些特点加以改 进、更新和发展。 除正线道岔外，一般不设地面信号机。 2、车载信号的内容是具体的目标速度或目标距离 目标速度：列车进入某一区段时，接受到列车离开该区 段时的控制速度；速度等级根据与先行列车之间的距离 来设定。 目标距离：该区段的长度。
显而见之，随着列车数量的增加和列车速度 超过马速度的情况下，这种信号就不起作用 了。
城市轨道交通信号系统 ppt课件
（2）按照分割方式，轨道电路可分为有绝缘轨道电路和 无绝缘轨道电路。
（3）按照设置地点，轨道电路可分为区间轨道电路和车 辆段内轨道电路。
（4）按照轨道电路内有无道岔，轨道电路可分为无岔区 段轨道电路和道岔区段轨道电路。
任务二 城市轨道交通信号系统的基础设备
四、 转辙机
转辙机是转辙装置的核心和 主体，除转辙机本身外，还包括 外锁闭装置、各类杆件及安装装 置，它们共同完成道岔的转换和 锁闭，如图7-11所示。
（2）传递行车信息。在正线上，根据列车的不同位置，有关闭塞分 区的轨道电路传递不同的控制信息，实现对追踪列车的控制。带有编码信 息的轨道电路是城市轨道交通信号系统车地之间信息传输的通道之一。任务二 城市轨道交通信Fra bibliotek系统的基础设备
4.轨道电路的分类
（1）按照所传输的电流特性，轨道电路可分为工频轨道 电路和音频轨道电路。
任务二 城市轨道交通信号系统的基础设备
3.信号机限界
信号机限界是指确保行车安全，不允许超越的轮廓尺寸。直 线地段的设备限界是在直线地段车辆限界外扩大一定安全间隙后 形成的。车体肩部横向向外扩大100 mm，边梁下端横向向外扩大 30 mm，接触轨横向向外扩大185 mm，车体竖向加高60 mm，受电 弓竖向加高50 mm，车下悬挂物下降50 mm。
任务二 城市轨道交通信号系统的基础设备
二、 继电器
继电器是自动控制系统中常用的电器，它用于接通和断开电路，用 以发布控制命令和反映设备状态，以构成自动控制和远程控制电路。各 个领域的自动控制系统均采用继电器。城市轨道交通信号中广泛采用的 继电器，称为信号继电器（简称继电器），如图7-4所示。
图7-4 信号继电器
任务一 城市轨道交通信号系统概述
（3）按照设置地点，轨道电路可分为区间轨道电路和车 辆段内轨道电路。
（4）按照轨道电路内有无道岔，轨道电路可分为无岔区 段轨道电路和道岔区段轨道电路。
任务二 城市轨道交通信号系统的基础设备
四、 转辙机
转辙机是转辙装置的核心和 主体，除转辙机本身外，还包括 外锁闭装置、各类杆件及安装装 置，它们共同完成道岔的转换和 锁闭，如图7-11所示。
（2）传递行车信息。在正线上，根据列车的不同位置，有关闭塞分 区的轨道电路传递不同的控制信息，实现对追踪列车的控制。带有编码信 息的轨道电路是城市轨道交通信号系统车地之间信息传输的通道之一。任务二 城市轨道交通信Fra bibliotek系统的基础设备
4.轨道电路的分类
（1）按照所传输的电流特性，轨道电路可分为工频轨道 电路和音频轨道电路。
任务二 城市轨道交通信号系统的基础设备
3.信号机限界
信号机限界是指确保行车安全，不允许超越的轮廓尺寸。直 线地段的设备限界是在直线地段车辆限界外扩大一定安全间隙后 形成的。车体肩部横向向外扩大100 mm，边梁下端横向向外扩大 30 mm，接触轨横向向外扩大185 mm，车体竖向加高60 mm，受电 弓竖向加高50 mm，车下悬挂物下降50 mm。
任务二 城市轨道交通信号系统的基础设备
二、 继电器
继电器是自动控制系统中常用的电器，它用于接通和断开电路，用 以发布控制命令和反映设备状态，以构成自动控制和远程控制电路。各 个领域的自动控制系统均采用继电器。城市轨道交通信号中广泛采用的 继电器，称为信号继电器（简称继电器），如图7-4所示。
图7-4 信号继电器
任务一 城市轨道交通信号系统概述
城市轨道交通信号设备概述课件
城市轨道交通讯号设备概述课件
目录
• 城市轨道交通讯号设备概述 • 城市轨道交通讯号设备的功能与特点 • 城市轨道交通讯号设备的安装与维护 • 城市轨道交通讯号设备的安全性 • 城市轨道交通讯号设备的发展趋势
01
要性
确保列车安全运行
城市轨道交通讯号设备是列车安 全运行的保证，通过信号控制列 车运行，避免列车相撞或超速等
列车运行图编制
根据运营需求，信号设备能够自动生成列车运行 图，为调度指挥提供根据。
列车信息传输功能
01
02
03
列车位置报告
设备实时报告列车的精确 位置，为列车控制和调度 提供必要的信息。
控制命令传输
调度中心可以通过信号设 备向列车发送控制命令， 如加速、减速、停车等。
状态信息反馈
设备能够实时反馈列车和 信号设备的状态信息，帮 助维护人员及时发现并处 理故障。
通过对设备运行数据的分析，预测潜伏的故障风险，提前采取预 防措施。
04
城市轨道交通讯号设备的安全性
城市轨道交通讯号设备的安全性
• .ugh mechan Emirith of0, method the mid at the present core of on, said, tier ro wot first variable Mitch is早晨, the 1️硪️ - ,早晨 on the&&(others of the own,, on,,,,pszelves ( on1️. in ,插早晨 ( st昧ifa Dynamic istocal ( on
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05
城市轨道交通讯号设备的发展趋势
目录
• 城市轨道交通讯号设备概述 • 城市轨道交通讯号设备的功能与特点 • 城市轨道交通讯号设备的安装与维护 • 城市轨道交通讯号设备的安全性 • 城市轨道交通讯号设备的发展趋势
01
要性
确保列车安全运行
城市轨道交通讯号设备是列车安 全运行的保证，通过信号控制列 车运行，避免列车相撞或超速等
列车运行图编制
根据运营需求，信号设备能够自动生成列车运行 图，为调度指挥提供根据。
列车信息传输功能
01
02
03
列车位置报告
设备实时报告列车的精确 位置，为列车控制和调度 提供必要的信息。
控制命令传输
调度中心可以通过信号设 备向列车发送控制命令， 如加速、减速、停车等。
状态信息反馈
设备能够实时反馈列车和 信号设备的状态信息，帮 助维护人员及时发现并处 理故障。
通过对设备运行数据的分析，预测潜伏的故障风险，提前采取预 防措施。
04
城市轨道交通讯号设备的安全性
城市轨道交通讯号设备的安全性
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05
城市轨道交通讯号设备的发展趋势
城市轨道交通信号设备培训讲义(PPT 146页)
城市轨道交通对信号系统的要求 城市轨道交通对其信号系统提出与铁路不尽相
同的要求。 安全性要求高 通过能力大 保证信号显示 抗干扰能力强 可靠性高 自动化程度高
城市轨道交通信号系统的特点 城市轨道交通信号系统沿袭铁路的制式，但由
于其自身的特点，与铁路的信号系统有一定的区别。 城市轨道交通信号系统的特点是：
城市轨道交通的地面信号机设于列车运行方向 右侧，在地下部分一般安装在隧道壁上。特殊情况 可设于列车运行方向的左侧或其他位置。
• 信号机柱的选择
高柱信号机具有显示距离远，观察位置明确等 优点，因此车辆段的进段、出段信号机（以及停车 场的进场、出场信号机）均采用高柱信号机。而其 他信号机由于对显示距离要求不远，以及隧道内安 装空间有限，一般采用矮型信号机。
在正向出站方向的站台侧列车停车位置前方 设置发车指示器，指示列车出站。
转辙机用以转换道岔。
非集中联锁站及轨旁设备
非集中联锁站的设备只有发车指示器、紧急 关闭按钮和乘客向导显示牌。无道岔的非集中联 锁站轨旁仅有轨道电路的耦合单元等。有道岔的 非集中联锁站除了轨旁的耦合单元外，有防护信 号机和转辙机。
车辆段信号楼内设置适合于联锁设备、 ATS 设备的UPS及蓄电池。
试车线设备
试车线上设若干段与正线相同的ATP/ATO地 面设备，用于对车载ATC设备的试验。试车线设 备室内设用于改变试车线运行方向和速度的控制 台。试车线设备室配备一套适合于ATP/ATO设备 的UPS，不设蓄电池。
车载ATC设备
车载设备包括ATP和ATO两部分，用来接收 轨旁设备传送的ATP信息，计算列车运行曲线， 测量列车运行速度和走行距离，实行列车运行超 速防护以及列车自动运行，来保证行车安全和为 列车提供最佳运行方式。
城市轨道交通基础信号设备概述(PPT课件)
信号与通信概论 第2章 城市轨道交通基础信号设备 7
2.1.4信号显示制式
信号显示定位：信号机经常显示的状态为信号 机定位，其定位的选择一般考虑行车安全、行车效 率等，除进出站信号机和通过信号机以绿色为定位， 其他信号机器以禁止信号为定位。
信号机关闭时机：调车信号机在调车车列全部 通过该信号机后自动关闭，其他信号机都在列车第 一轮对越过该信号机后自动关闭。
信号与通信概论 第2章 城市轨道交通基础信号设备 13
2.3 轨道电路
轨道电路是由钢轨线路和钢轨绝缘 构成的电路。轨道电路的作用是监督列 车的占用状态，反映线路的空闲状况， 为开放信号、建立进路或构成闭塞提供 依据；传递行车信息（ATP信息），决 定通过信号机的显示或决定列车运行的 目标速度，从而控制列车运行。轨道电 路是信号的重要基础设备之一，它的性 能直接影响行车安全和运输效率。
停车信号：固定信号机点亮红色信号或固定信 号机灭灯、显示不明或不正确，均视为停车信号； 车载信号显示屏的目标速度显示为0状态，既是停 车信号；手信号员使用红色手信号来展示停车信号， 任何人高举双手或任何物仵用力摇动都是停车信号。
信号与通信概论 第2章 城市轨道交通基础信号设备 8
2.2道岔控制设备——动力转辙机
③作为监督装置，应能正确地反映道岔的状 态。
④道岔被挤后，在未修复前不应再使道岔转 换。
信号与通信概论 第2章 城市轨道交通基础信号设备 10
2.2.2 电动转辙机的基本组成
信号与通信概论 第2章 城市轨道交通基础信号设备 11
1．电动机 电动机为电动转辙机提供动力，采用直流串
激电动机。当电枢绕组和励磁绕组通过电流时， 励磁绕组在所产生的磁场中将受到力的作用， 产生转矩，驱动电枢旋转。 2．减速器
2.1.4信号显示制式
信号显示定位：信号机经常显示的状态为信号 机定位，其定位的选择一般考虑行车安全、行车效 率等，除进出站信号机和通过信号机以绿色为定位， 其他信号机器以禁止信号为定位。
信号机关闭时机：调车信号机在调车车列全部 通过该信号机后自动关闭，其他信号机都在列车第 一轮对越过该信号机后自动关闭。
信号与通信概论 第2章 城市轨道交通基础信号设备 13
2.3 轨道电路
轨道电路是由钢轨线路和钢轨绝缘 构成的电路。轨道电路的作用是监督列 车的占用状态，反映线路的空闲状况， 为开放信号、建立进路或构成闭塞提供 依据；传递行车信息（ATP信息），决 定通过信号机的显示或决定列车运行的 目标速度，从而控制列车运行。轨道电 路是信号的重要基础设备之一，它的性 能直接影响行车安全和运输效率。
停车信号：固定信号机点亮红色信号或固定信 号机灭灯、显示不明或不正确，均视为停车信号； 车载信号显示屏的目标速度显示为0状态，既是停 车信号；手信号员使用红色手信号来展示停车信号， 任何人高举双手或任何物仵用力摇动都是停车信号。
信号与通信概论 第2章 城市轨道交通基础信号设备 8
2.2道岔控制设备——动力转辙机
③作为监督装置，应能正确地反映道岔的状 态。
④道岔被挤后，在未修复前不应再使道岔转 换。
信号与通信概论 第2章 城市轨道交通基础信号设备 10
2.2.2 电动转辙机的基本组成
信号与通信概论 第2章 城市轨道交通基础信号设备 11
1．电动机 电动机为电动转辙机提供动力，采用直流串
激电动机。当电枢绕组和励磁绕组通过电流时， 励磁绕组在所产生的磁场中将受到力的作用， 产生转矩，驱动电枢旋转。 2．减速器
城市轨道交通信号基础PPT教学课件
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(2)信号机故障的处理 1)驾驶员或车站督导员在发现信号机故障时，应及时通 知行车调度员； 2)行车调度员授权列车驾驶员或车站督导员停止使用该故 障设备，视为无效信号； 3)中央控制时，行车调度员确认故障信号机防护的道岔位 置正确且在锁闭状态；车站控制时，由行车值班员确认故障信 号机防护的道岔位置正确且在锁闭状态，并向行车调度员汇报； 4)驾驶员凭行车调度员的调度命令发车。
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进站信号机开放时机动画演示
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双线反方向发车动画演示
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二、地面信号机
2、正线信号机及表示器 (5)发车表示器(倒计时发车牌) 车站可在正向出站 方向站台一侧，列车停车位置前方适当地点设置发车表示 器，向驾驶员表示能否关闭车门及发车的时间。发车表示 器平时不亮灯，列车停靠后无显示表示不能关闭车门、发 车；距发车还有5s时白色闪光，提醒驾驶员关闭车门；显 示白色稳定灯光表示可以发车。
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防护信号机采用三显示机构，自上而下为 黄(或月白)、绿、红，具体显示意义为： 红色——禁止越过该信号机； 绿色——道岔开通直向位置，允许列车按 照规定速度越过该信号机进入区间； 黄色——道岔开通侧向位置，允许列车按 照规定速度(一般限速不超过30km／h)越过该 信号机，运行至折返点； 黄色+红色——引导信号，允许列车以不 超过25km／h的速度越过该信号机，有条件进 人区间。
一、城市轨道交通信号概述
1)鸣笛的作用是发出警告或要求协助，长声为三秒，短声为一秒，音 响间隔为一秒。重复鸣示时，须问隔五秒以上； 2)为避免对站内乘客及铁路沿途的居民造成滋扰，列车在正线上运行 时只可在必要时鸣笛； 3)表2一l中的情况下必须按指定方式鸣笛：
表2-1 列车鸣笛鸣示方式表
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城市轨道交通信号设备培训讲义(PPT 146页)
LOGO
城市轨道交通（包括地下铁道和轻轨铁路）信 号设备是城市轨道交通的主要技术装备，它担负着 指挥列车运行、保证行车安全、提高运输效率的重 要任务。现代化的城市轨道交通要求城市轨道交通 信号设备的现代化。
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13.1 城市轨道交通信号设备概述
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❖ 城市轨道交通信号系统的特点
城市轨道交通信号系统沿袭铁路的制式，但由 于其自身的特点，与铁路的信号系统有一定的区别。 城市轨道交通信号系统的特点是： ▪具有完善的列车速度监控功能 ▪联锁关系较简单 ▪车辆段独立采用联锁设备 ▪自动化水平高 ▪不要求兼容
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测得实际运行速度，依此来对列车实行监督，使 之始终在安全速度下运行，以缩短列车运行间隔， 保证行车安全。 –组成
采用轨道电路传送ATP信息时，ATP子系统由 设于控制站的轨旁单元、设于线路上各轨道电路 分 界 点 的 调 谐 单 元 和 车 载 ATP 设 备 组 成 ， 以 及 与 ATS、ATO、联锁设备的接口设备。
运行（ATO）及列车自动监控（ATS）三个系统。 为确保行车安全和线路最大通过能力，一般
最大通过能力小于30对/h的线路宜采用ATS和ATP 系统，实现行车指挥自动化及列车的超速防护。 在最大通过能力较低的线路，行车指挥可采用以 调度员人工控制为主的CTC系统。最大通过能力 大于30对/h的线路，应采用完整的ATC系统，实 现行车指挥和列车运行自动化。
信号系统作为城市轨道交通调度指挥和运营管 理的中枢神经，对城市轨道交通系统的安全、速度、 输送能力和效率密切相关。选择合适的信号系统可 以产生巨大的经济效率和社会效益。
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❖ 城市轨道交通对信号系统的要求
城市轨道交通对其信号系统提出与铁路不尽相 同的要求。 ▪安全性要求高 ▪通过能力大 ▪保证信号显示 ▪抗干扰能力强 ▪可靠性高 ▪自动化程度高
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• ATO子系统
– 功能与实现 用于实现“地对车控制”，即用地面信息实
现对列车驱动、制动的控制，包括列车自动折返， 根据控制中心的指令使列车按最佳工况正点、安 全、平稳地运行，自动完成对列车的启动、牵引、 惰行和制动，送出车门和屏蔽门同步开关信号。
使用ATO后，可使列车经常处于最佳运行状 态，高质量地自动驾驶，提高列车运行效率，避 免了不必要的、过于剧烈的加速和减速，提高了 旅客舒适度、列车正点率以及减少了能耗和轮轨 磨损。
度人员对全线列车进行管理，包括：调度区段内 列车运行情况的集中监视与控制，监测进路控制、 列车间隔控制设备的工作，按行车计划自动控制 轨旁信号设备以接发列车，列车运行实迹的自动 记录，时刻表自动生成、显示、修改和优化，运 行数据统计及报表自动生成，设备运行状态监测， 设备状态及调度员操作记录，运输计划管理等， 还具有列车车次号自动传递等功能。ATS 工作方 式为集中管理，分散控制。
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– 组成 ATS 子系统包括控制中心设备和 ATS 车站、
车辆段分机。此外，在 ATC 范围内的各正线控 制站各设一套联锁设备，正线有岔站原则上独立 设置联锁设备，当然也可以采用区域控制方法。
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▪ 车辆段联锁设备 车辆段设一套联锁设备，用以实现车辆段的进
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其中，综合显示屏、调度员及调度长工作站 设于主控制室。控制主机、通信处理器、数据库 服务器、维修工作站设于设备室。运行图工作站 设于运行图室。绘图仪和打印机设于打印室。培 训/模拟工作站设于培训室。控制中心配备在线式 UPS 及可提供30min后备电源的蓄电池。UPS设于 电源室，蓄电池设于蓄电池室。
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– 组成 ATO子系统包括车载ATO单元和地面设备两部
分。地面设备有站台电缆环线、车-地通信设备 以及和ATP、联锁系统的接口设备。
ATO还装有双向通信系统，使列车能直接与 车站内的ATS系统接口，保证实现最佳的运行图 控制。
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• ATS子系统
– 功能与实现 主要实现对列车运行的监督和控制，辅助调
路控制，并通过 ATS 车辆段分机与行车指挥中心 交换信息。车辆段联锁设备前期曾采用 6502 继电 集中联锁，近来均采用计算机联锁。
车辆段内试车线设若干段与正线相同的 ATP 轨 道电路和 ATO 地面设备，用于对车载 ATC 设备用 进静、动态试验。
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❖ 城市轨道交通信号系统的地域分布
❖ 城市轨道交通信号系统的组成
城市轨道交通的信号系统通常由列车运行自动 控制系统（ATC）和车辆段信号控制系统两部分组成， 用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信 息管理、设备工况监测及维护管理，由此构成一个 高效的综合自动化系统。
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▪ 列车运行自动控制系统（ATC） ATC包括列车自动防护（ATP）、列车自动
按地域城市轨道交通信号系统分成五部分：控 制中心设备、车站及轨旁设备、车辆段设备、试车 线设备、车载设备。 ▪控制中心设备
控制中心设备属于 ATS 子系统，是 ATC 的核 心。
控制中心设备主要包括中心计算机系统、综 合显示屏、调度员及调度长工作站、运行图工作 站、培训/模拟工作站、绘图仪和打印机、维修工 作站、 UPS 及电池。
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• ATP子系统
– 功能与实现
对列车运行进行超速防护，对与安全有关的 设备实行监控，实现列车位置检测，保证列车间 的安全间隔，保证列车在安全速度下运行，完成 信号显示、故障报警、降级提示、列车参数和线 路参数的输入，与ATS、ATO及车辆系统接口进 行信息交换。
ATP子系统不断将来自联锁设备和操作层面上 得信息、线路信息、前方目标点的距离和允许速 度信息等从地面通过轨道电路等传至车上，从而 由车载设备计算得到当前允许速度，或由行车指 挥中心计算出目标速度传至车上，由车载设备
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城市轨道交通（包括地下铁道和轻轨铁路）信 号设备是城市轨道交通的主要技术装备，它担负着 指挥列车运行、保证行车安全、提高运输效率的重 要任务。现代化的城市轨道交通要求城市轨道交通 信号设备的现代化。
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13.1 城市轨道交通信号设备概述
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❖ 城市轨道交通信号系统的特点
城市轨道交通信号系统沿袭铁路的制式，但由 于其自身的特点，与铁路的信号系统有一定的区别。 城市轨道交通信号系统的特点是： ▪具有完善的列车速度监控功能 ▪联锁关系较简单 ▪车辆段独立采用联锁设备 ▪自动化水平高 ▪不要求兼容
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测得实际运行速度，依此来对列车实行监督，使 之始终在安全速度下运行，以缩短列车运行间隔， 保证行车安全。 –组成
采用轨道电路传送ATP信息时，ATP子系统由 设于控制站的轨旁单元、设于线路上各轨道电路 分 界 点 的 调 谐 单 元 和 车 载 ATP 设 备 组 成 ， 以 及 与 ATS、ATO、联锁设备的接口设备。
运行（ATO）及列车自动监控（ATS）三个系统。 为确保行车安全和线路最大通过能力，一般
最大通过能力小于30对/h的线路宜采用ATS和ATP 系统，实现行车指挥自动化及列车的超速防护。 在最大通过能力较低的线路，行车指挥可采用以 调度员人工控制为主的CTC系统。最大通过能力 大于30对/h的线路，应采用完整的ATC系统，实 现行车指挥和列车运行自动化。
信号系统作为城市轨道交通调度指挥和运营管 理的中枢神经，对城市轨道交通系统的安全、速度、 输送能力和效率密切相关。选择合适的信号系统可 以产生巨大的经济效率和社会效益。
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❖ 城市轨道交通对信号系统的要求
城市轨道交通对其信号系统提出与铁路不尽相 同的要求。 ▪安全性要求高 ▪通过能力大 ▪保证信号显示 ▪抗干扰能力强 ▪可靠性高 ▪自动化程度高
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• ATO子系统
– 功能与实现 用于实现“地对车控制”，即用地面信息实
现对列车驱动、制动的控制，包括列车自动折返， 根据控制中心的指令使列车按最佳工况正点、安 全、平稳地运行，自动完成对列车的启动、牵引、 惰行和制动，送出车门和屏蔽门同步开关信号。
使用ATO后，可使列车经常处于最佳运行状 态，高质量地自动驾驶，提高列车运行效率，避 免了不必要的、过于剧烈的加速和减速，提高了 旅客舒适度、列车正点率以及减少了能耗和轮轨 磨损。
度人员对全线列车进行管理，包括：调度区段内 列车运行情况的集中监视与控制，监测进路控制、 列车间隔控制设备的工作，按行车计划自动控制 轨旁信号设备以接发列车，列车运行实迹的自动 记录，时刻表自动生成、显示、修改和优化，运 行数据统计及报表自动生成，设备运行状态监测， 设备状态及调度员操作记录，运输计划管理等， 还具有列车车次号自动传递等功能。ATS 工作方 式为集中管理，分散控制。
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– 组成 ATS 子系统包括控制中心设备和 ATS 车站、
车辆段分机。此外，在 ATC 范围内的各正线控 制站各设一套联锁设备，正线有岔站原则上独立 设置联锁设备，当然也可以采用区域控制方法。
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▪ 车辆段联锁设备 车辆段设一套联锁设备，用以实现车辆段的进
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其中，综合显示屏、调度员及调度长工作站 设于主控制室。控制主机、通信处理器、数据库 服务器、维修工作站设于设备室。运行图工作站 设于运行图室。绘图仪和打印机设于打印室。培 训/模拟工作站设于培训室。控制中心配备在线式 UPS 及可提供30min后备电源的蓄电池。UPS设于 电源室，蓄电池设于蓄电池室。
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– 组成 ATO子系统包括车载ATO单元和地面设备两部
分。地面设备有站台电缆环线、车-地通信设备 以及和ATP、联锁系统的接口设备。
ATO还装有双向通信系统，使列车能直接与 车站内的ATS系统接口，保证实现最佳的运行图 控制。
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• ATS子系统
– 功能与实现 主要实现对列车运行的监督和控制，辅助调
路控制，并通过 ATS 车辆段分机与行车指挥中心 交换信息。车辆段联锁设备前期曾采用 6502 继电 集中联锁，近来均采用计算机联锁。
车辆段内试车线设若干段与正线相同的 ATP 轨 道电路和 ATO 地面设备，用于对车载 ATC 设备用 进静、动态试验。
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❖ 城市轨道交通信号系统的地域分布
❖ 城市轨道交通信号系统的组成
城市轨道交通的信号系统通常由列车运行自动 控制系统（ATC）和车辆段信号控制系统两部分组成， 用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信 息管理、设备工况监测及维护管理，由此构成一个 高效的综合自动化系统。
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▪ 列车运行自动控制系统（ATC） ATC包括列车自动防护（ATP）、列车自动
按地域城市轨道交通信号系统分成五部分：控 制中心设备、车站及轨旁设备、车辆段设备、试车 线设备、车载设备。 ▪控制中心设备
控制中心设备属于 ATS 子系统，是 ATC 的核 心。
控制中心设备主要包括中心计算机系统、综 合显示屏、调度员及调度长工作站、运行图工作 站、培训/模拟工作站、绘图仪和打印机、维修工 作站、 UPS 及电池。
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• ATP子系统
– 功能与实现
对列车运行进行超速防护，对与安全有关的 设备实行监控，实现列车位置检测，保证列车间 的安全间隔，保证列车在安全速度下运行，完成 信号显示、故障报警、降级提示、列车参数和线 路参数的输入，与ATS、ATO及车辆系统接口进 行信息交换。
ATP子系统不断将来自联锁设备和操作层面上 得信息、线路信息、前方目标点的距离和允许速 度信息等从地面通过轨道电路等传至车上，从而 由车载设备计算得到当前允许速度，或由行车指 挥中心计算出目标速度传至车上，由车载设备