LY-80动车组轮对检测系统整体
LY-80动车组轮对检测系统整体
3、检测过程
检测过程受“轮对故障动态检测系统”的统一控 制。当有机车、车辆到达时，车号识别系统识别出车 号信息，轮对探伤系统在“轮对故障动态检测系统” 主控程序控制下进入待检状态；当轮对通过轮对探伤 系统检测区域时，轮对探伤系统完成车轮踏面的缺陷 检测，并分析、存储检测结果；当机车、车辆通过检 测区域后，主控程序下达检测结束命令，轮对探伤系 统结束当前检测过程，并将检测、分析结果传递到控 制室服务器上的数据库中保存，然后轮对探伤系统进 入待机状态。
CS1
RL3`
RL3
说明： 1、CS1---CS8为8套擦伤检测传感器； 2、D3为开始检测传感器，RL3、RL3`为车体辨向计数传感器； 3、TX1、TX2为信号调理箱；
D3
25
3. 检测流程
26
6. 现场应用情况
“轮对故障动态检测系统”目前已在动车组运用所、 车辆段、机务段、地铁公司推广应用30多套（其中 动车所5套）。
关闭车号 识别系统
D1`触发
上传来车信息
N
是否检测
Y
开启现场检测设备
数据采集
N 车体离去
Y
关闭现场检测设备及 车号识别设备
计轴计辆 判向
数据处理、分析
存储
远程
SQL数据库
报表、综合分析报告
19
5.2电磁超声探伤系统
应用先进的电磁超声换能器（EMAT）原理， 具有非接触快速检测、无需耦合剂的特点，能够 实现轮对踏面缺陷的快速动态自动检测。 1、工作原理
（2）车轮擦伤（不圆度）检测精度
±0.２mm ±0.２mm ±0.４mm ±0.６mm ±0.２mm
擦伤深度
±0.2 mm
（3）踏面裂纹检测指标
动车组整体复习题
动车组构造复习范围1．动力分散动车组优点：2．动车组是当今世界高速动车组技术发展的方向3．1964年10月1日，世界上第一条高速铁路—投入运营，开行0系动车组，最高速度达210km/h4．该车型为CRH3型动车组的原型车 A. Velaro E B. ICE 3 C.SM3D.TGV-R5．CRH1型动车组总长：m，车体高度：m6．CRH1型动车组为动车，动拖，分为个动力单元7．CRH2型动车组总长：m、车体高度m8．CRH2-300：动拖，牵引功率kW，为动车，分为个动力单元9．CRH2长编组座车动车组总定员人10．CRH2长编组卧车动车组总定员人11．CRH3型动车组总长：约m，车体高度m12．CRH3型动车组为动车，动拖，13．CRH5型动车组总长m，车体高度m14．CRH5型动车组为动车，动拖15．在CRH系列动车组中，轴重最小的是型动车组16．CRH1型动车组辅助供电制式为A.DC100V、单相AC100V、AC220V及AC400VB.3相AC380V 50Hz及DC110V，C.3相AC400V 50Hz及DC24VD.3相AC440V 60Hz及DC110V17．CRH3型动车组辅助供电制式为A.DC100V、单相AC100V、AC220V及AC400VB. 3相AC380V 50Hz及DC110V，C.3相AC400V 50Hz及DC24VD.3相AC440V 60Hz及DC110V 18．CRH5型动车组辅助供电制式为A.DC100V、单相AC100V、AC220V及AC400VB. 3相AC380V 50Hz及DC110V，C.3相AC400V 50Hz及DC24VD.3相AC440V 60Hz及DC110V 19．CRH2型动车组辅助供电制式为A.DC100V、单相AC100V、AC220V及AC400VB. 3相AC380V 50Hz及DC110V，C.3相AC400V 50Hz及DC24VD.3相AC440V 60Hz及DC110V 20．我国动车组总成技术的特点：先进的仿真技术；现代化的加工组装；科学的试验调试；数万计零部件系统集成和匹配优化；总体技术性能最佳21．CRH动车组车体采用了等技术22．在车体结构中，与耐候钢车体相比，不锈钢车体减重%，铝合金车体减重% 23．动车组车内压力由4000Pa降至1000Pa的时间大于80秒，标准值为s。
动车组车轮故障在线检测系统介绍
动车组车轮故障在线检测系统1 适用范围动车组车轮故障在线检测系统适用于各型动车组入库前车轮外形几何尺寸、踏面擦伤、车轮内部缺陷的在线动态检测。
本技术条件规定了该系统组成与功能、技术参数和安装要求。
2 规范性引用文件TB/T 3182-2007 机车车辆车轮动态检测系统。
JB/T10062-1999 超声探伤用探头性能测试方法JB/T9214-2010 A型脉冲反射式超声探伤系统工作性能测试方法IEC—61000国际电工委员会电磁兼容系列标准CCITT和EIA通讯网络物理接口和电器接口标准GB 2423.1 电工电子产品基本环境试验规程GB 6587 电子测量仪器环境试验总纲GB 6587.2 电子测量仪器温度试验GB 6587.3 电子测量仪器湿度试验GB 6587.7 电子测量仪器基本安全试验GB 6833.02 电子测量仪器电子兼容性试验规范磁场敏感度试验GB/T 8566 计算机软件开发规范GB/T 8566 信息技术软件生存周期过程GJB/Z 102 软件可靠性和安全性设计准则TB/T 449 机车车辆车轮轮缘踏面外形TB/T 1010 车辆用轮对类型及尺寸GB146.1 标准轨距铁路机车车辆界限GB146.2 标准轨距铁路建筑界限《动车组管理信息系统自动化接口规范》（运装管验〔2008〕178号）3 系统组成与功能3.1系统组成该系统由车轮外形几何尺寸检测单元、踏面擦伤检测单元、车轮探伤单元组成。
各单元独立安装、运行、检测，信息接口统一规范。
3.2功能3.2.1系统功能能够自动检测踏面磨耗、轮缘厚度、QR值、车轮直径、轮对内距；车轮踏面擦伤（与钢轨接触的）；轮缘径向缺陷、轮辋周向及径向缺陷。
具有车号及端位自动识别、通过速度检测、车辆接近和离去检测功能。
3.2.2软件功能3.2.2.1具有探伤检测数据采用轮饼图、A扫等关联显示分析功能。
3.2.2.2具有绘制轮对外形检测曲线并与踏面标准外形进行比较显示功能。
动车组失稳与等效锥度及轮对匹配关系
1
第一部分 第二部分 第三部分 第四部分
目录
故失障稳案装例置分介析绍 影等响效车锥辆度系与统平稳稳定性性关因系素
轮等径效匹锥配度与定平义稳及性影关响系 相关建议
2
目录
第一部分
失稳装置介绍
一
失稳检测装置目的
二
失稳检测装置构成
三
失稳结构逻辑
3
故障案例
2020年7月25日，配属北京局天津动车所的 CR400BF-A-5082动车组，担当G441次（天津西-上 海），10:38分至10:41分车组运行至济南西-枣庄 区间时，14车闪报3次2301：平稳性减速报警，机 师检查正常，此故障未影响运行。晚间车组入库 测量14车2轴、3轴轮对等效锥度超标，待车组璇 修轮对。车组已经运行1034654公里，2018年11月 24日新车出厂。
等效锥度与平稳性关系
等效锥度与晃车 案例： 2018 年 11 月 1 日，配属西安局西安北动车 所 CRH380AL-2611列动车组担当 G656 次（西安北-北 京西） 交路。 13:10 分动车组运行至郑州东-新乡东 区间时，有旅客反馈 04 车车体有左右晃动现象。后 续四方股份售后服务站安排人员于郑州东站上车添 乘，发现 2611 列在郑州东-西安北区间直线段运行时， 存在不同程度车体左右晃动现象。
2、当检测到加速度频率在2~12.6Hz，连续10次双向振幅超过2G时， 主机判断为失稳，当连续6次双向振幅小于2G时，解除失稳状态， 否则继续判断为失稳。
3、当车速大于30km/h，主机检测到失稳时，失稳主机内部转向 架异常输出继电器励磁，其常开触点闭合，使BIDR1和BIDR-D得电， 从而断开全列失稳检测回路进行控车，同时报出转向架异常故障， 点亮转向架故障显示灯。
高速列车轮对磨损检测与预测系统设计
高速列车轮对磨损检测与预测系统设计随着高速列车在现代交通领域的广泛应用和不断发展，轮对的磨损问题成为必须要解决的重要课题。
高速列车轮对磨损直接影响列车的安全性、运行效率和乘客的舒适度。
因此，设计一套有效的高速列车轮对磨损检测与预测系统至关重要。
本文旨在研究和设计一套高速列车轮对磨损检测与预测系统，通过无损检测技术和数据分析方法，实现对列车轮对磨损程度的准确测量和预测。
一、系统架构设计该系统的架构包括数据采集模块、数据处理模块和预测模块。
1. 数据采集模块：该模块负责采集列车轮对的相关数据，包括车轮的振动数据、轮径、旋转速度等。
常用的数据采集方法包括振动传感器和轮径传感器。
振动传感器可以采集轮对振动信号，而轮径传感器可以采集轮对的直径数据。
2. 数据处理模块：该模块负责对采集的数据进行预处理和特征提取。
预处理包括数据滤波、降噪和去除异常值等。
特征提取则是将原始信号转化为具有代表性的特征参数，如频域特征和时域特征。
3. 预测模块：该模块基于采集和处理的数据，使用机器学习、数据挖掘和统计分析等方法进行磨损情况的预测。
常用的预测方法包括支持向量机、神经网络和决策树等。
二、数据采集与处理1. 数据采集为了获取准确的磨损数据，可以在列车车轮上安装振动传感器和轮径传感器。
振动传感器可以实时采集列车轮对的振动信号，而轮径传感器可以记录列车轮对的直径信息。
通过这些传感器获得的数据可以用于后续的磨损分析和预测。
2. 数据处理在数据采集后，需要对原始数据进行预处理，包括降噪、滤波和异常值处理。
其中，降噪处理可以消除传感器采集过程中的噪声干扰，使数据更加准确。
滤波处理可以提高数据的信噪比，去除不必要的频率成分。
针对异常值，可以通过统计分析方法进行检测和处理。
三、数据分析与特征提取1. 数据分析基于采集和处理的数据，可以进行频域和时域分析。
频域分析可以得到列车轮对振动信号的频谱特征，通过分析频谱特征的变化，可以推测轮对磨损的情况。
单位内部认证动车机械师知识考试(试卷编号1101)
单位内部认证动车机械师知识考试(试卷编号1101)1.[单选题]动车组累计备用（含热备）时间超过( ) 上线运营前须进行一级检修。
A)8hB)12hC)24hD)48h答案:D解析:2.[单选题]HVAC是CRH380B型动车组“ ”的简称。
A)充电机单元B)空调控制单元C)辅助控制单元D)中央控制单元答案:B解析:3.[单选题]ATP车载设备根据得到的行车许可和限速命令通过DMI向司机显示目标距离、“ ”等信息。
A)最大速度B)最大距离C)允许速度D)允许距离答案:C解析:4.[单选题]随车机械师上车后，确认 HMI 屏五界面（牵引、（）、空调、制动、故障），进行全列车门试验，确认塞拉门试验功能正常，并使用摄像手电拍摄，发现故障后及时汇报。
A)车门B)轴温C)齿轮箱温度D)牵引电机温度答案:A解析:5.[单选题]动车组实行铁路总公司、铁路局集团公司集团公司、动车（客车）段( )专业管理。
A)二级B)三级6.[单选题]重大事故的调查期限为( )日。
A)10B)20C)30D)60答案:C解析:7.[单选题]动车组配电系统的作用是将“ ” 、用电设备、控制保护设备联成一个完整的电气系统，并将电能予以输送和分配。
A)供电装置B)充电装置C)放电装置D)蓄电装置答案:A解析:8.[单选题]动车组辅助制动包括备用制动、“ ”、停放制动和停车制动等。
A)紧急制动B)救援/回送制动C)非常制动D)常用制动答案:B解析:9.[单选题]动车组的( ) 用于安全的闭合和断开高压电路。
A)高压断路器B)接地开关C)电流互感器D)电压互感器答案:A解析:10.[单选题]高级检修动车组按( ) 交接。
A)新造出厂验收质量B)高级检修规程C)一级修质量11.[单选题]铁路局须制定动车组( )，对损坏动车组车内设备设施的，严肃追责，按价赔偿。
A)车内设备设施管理办法B)职工培训管理办法C)一级修作业管理办法D)二级修作业管理办法答案:A解析:12.[单选题]TADS可以减少或杜绝因“ ”、燃轴、切轴等事故的发生，最大限度地发挥轴承的工作潜力，对动车组的安全运行具有重大意义。
动车组车轮探伤技术体系及检测设备运用情况
动车组车轮探伤技术体系及检测设备运用情况摘要：动车轮对是动车组运行部件的关键部件，其质量状况直接影响动车的行驶安全。
因此，在总结国外车辆轮对检测应用技术和质量管理成功经验的基础上，根据中国动车应用标准检测体系的管理模式，中国建立了中国和谐动车组轮对检测技术管理体系。
本文介绍了动车组车轮检测技术系统和测试装置使用情况及其检测原理，以供参考。
关键词:动车组;探伤技术;检测设备;运用情况前言：随着我国高速铁路的发展，越来越多的高速动车组投入运营。
中国的高速子弹头列车具有高速、高舒适的优点。
因此，轮对的定期探伤也是保证动车运行部分安全的关键措施。
轮对作为列车的关键部件,在世界各地都会对其品质进行严密检查。
德国、法国铁路都规定高速列车在每行驶一定千米里数后,必须采用高度自动化的超声波检测系统为轮对进行检测,以保证火车的行驶安全性。
针对当前的动车组,定期地对车轮对进行全方位检测检查是提升运用检修品质、保障运营安全的关键举措,所以,对动车组内轮对的全面探伤检查是至关重要而且紧急性的工作,目前,在各动车组运用场所以及检测基地均有对车轮各个层次的全面探伤检查工作正在开展。
1车轮的结构及材料特点整体车轮分为踏面、轮辋、轮辋、轮辐、轮毂等部分。
火车车轮用铸钢有很多种。
按化学成分可分为铸造普通碳钢和低合金铸钢。
铸钢车轮的各种缺陷是造成列车轮胎损坏的主要因素之一，这些缺陷的形成与铸造结构设计、熔炼、工艺造型、混凝土浇筑、清砂、精整、焊缝修补和热处理等工艺流程有关。
轮胎是由熔融金属冷凝成铸件形状制成的铸件。
它具有组织结构不均匀、加工松散、表面粗糙、缺陷类型和形式复杂多变等特点。
2动车车轮探伤检测原理2.1轮辋部位检测对车轮钢内部的测量,主要通过常规双晶直探针、相控阵探针实现,探头贴合面一般为轮胎踏面与车轮钢板内侧面[1,2]。
2.2轮辐部位检测利用相控阵探头配合踏面，对轮辐进行探伤。
用两个相控阵探头以一发一收的方式检测轮辐的圆周光刻槽，或用单相控阵探头以自发自收的方式检测轮辐的径向光刻槽[3]。
高速列车轮对磨损监测与预警系统设计
高速列车轮对磨损监测与预警系统设计随着高速铁路交通的迅速发展，高速列车的安全性和运行效率变得越来越重要。
而轮对作为高速列车的重要部件之一，其磨损和疲劳情况会直接影响列车的稳定性和安全性。
因此，在高速列车运行过程中，建立一套可靠准确的轮对磨损监测与预警系统显得尤为重要。
本文将针对高速列车轮对磨损监测与预警系统的设计进行详细解读。
该系统旨在通过实时监测轮对磨损情况并进行数据分析，及时发出预警信号，以便及时采取相应措施，确保列车的安全运行。
首先，设计该系统的硬件设备。
高速列车轮对磨损监测与预警系统需要包括传感器、数据采集设备、数据处理单元和显示控制单元等核心部件。
传感器选择应根据实际需求，考虑到传感器的可靠性、精度和可实现性。
常用的传感器可以选择轮对磨损传感器、轮轴振动传感器等。
数据采集设备负责将传感器采集到的数据进行合理高效的存储和传输工作。
其次，设计相应的数据处理算法。
通过对轮对磨损传感器采集到的数据进行分析，可以获得轮对磨损程度的信息。
而对于数据处理算法，应根据实际情况选择适当的算法，如支持向量机（SVM）、神经网络（NN）等。
这些算法能够通过对大量数据的学习和分析，准确预测轮对磨损情况，并发出相应的预警信号。
同时，该系统还应具备远程监测和故障诊断功能。
高速列车轮对磨损监测与预警系统应能够实现远程监测，即将实时采集到的数据传输到远程服务器，进行远程监测和分析。
同时，系统还应具备故障诊断功能，能够自动检测系统的故障并报警，以及提供相应的故障诊断信息，方便运维人员进行维修和保养工作。
此外，为了提高系统的实时性和准确性，使用高效的通信技术也是必要的。
高速列车轮对磨损监测与预警系统可以选择无线通信技术，如GSM、Wi-Fi等，实现系统内部各个设备以及设备与远程服务器之间的实时数据传输。
这样可以保证监测到的数据能够及时传输到服务器进行分析和处理。
最后，为了更好地满足实际需求，高速列车轮对磨损监测与预警系统的设计还要考虑到可维护性和可扩展性。
01 CRH高速动车组轮对探伤体系
第三十页，编辑于星期六：二十一点 二十六分。
CRH动车组轮对探伤技术体系
LU-移动式轮辋轮辐探伤系统
（3）第三代LU设备（全路全面应用）
LU设备在国内动车所运用情况
第三代LU设备采用相控阵超声波技术 和机器人定位技术进行检测。采用智 能机器人结构，定位重复精度高，能 够适应各型动车组车底空间，超声布 局更合理，同一套探头载体兼容各型 动车组轮辋轮辐探伤。
类型进行针对性升级改进；
✓同一套探头载体兼容各型动车组轮辋轮辐探伤；设备性能稳定；
✓对现场近20万条轮对探伤，探伤波幅稳定性好，检修维护方便； ✓有效探测出1100多例缺陷，切实保障车轮安全。
第三十二页，编辑于星期六：二十一点 二十六 分。
CRH动车组轮对探伤技术体系
LU-移动式轮辋轮辐探伤系统
（4）第四代LU设备
CRH动车组轮对探伤技术体系
目录
1、CRH轮对探伤体系 2、CRH轮对探伤设备-LY 3、CRH轮对探伤设备-LU、LA
第一页，编辑于星期六：二十一点 二十六分。
CRH动车组轮对探伤技术体系
1 国外典型轮对事故
典型事故案例1： 1998年6月16日 德国ICE1-884号 轮对故障导致列车颠覆
德国近50年来最大的灾难事故，造成101人死亡
CRH动车组轮对探伤技术体系
目录
1、CRH轮对探伤体系 2、CRH轮对探伤设备-LY 3、CRH轮对探伤设备-LU、LA
第二十五页，编辑于星期六：二十一点 二十六 分。
CRH动车组轮对探伤技术体系
LU-移动式轮辋轮辐探伤系统
安装在动车运用所、动 车检修基地检查线上，利
用UT和PA超声探伤技术 ，通过沿地沟导轨移动 的检测小车，在线自动 完成轮辋轮辐缺陷探伤 ，适用于CRH各型动车
动车组轮对运行状态检测及健康管理系统设计
动车组轮对运行状态检测及健康管理系统设计罗光兵;罗彦;严皓;郭富强【摘要】总结了动车组轮对管理的现状,在此基础上提出了轮对健康管理的思路,分别从状态监控、健康趋势评估预测、故障诊断及运维决策方面进行阐述.结合现有轮对检测系统,从基础数据收集、数据管理、数据分析以及数据应用方面对动车组轮对运行状态监测及健康管理系统构架作了详尽分析,并对管理流程进行了相应规划.最后,以轮对镟修方案的选择为例,介绍了健康管理的经济性和实用性,为轮对全寿命周期的管理提供了参考依据.【期刊名称】《铁路计算机应用》【年(卷),期】2019(028)002【总页数】4页(P22-25)【关键词】动车组轮对;状态监控;健康管理【作者】罗光兵;罗彦;严皓;郭富强【作者单位】中国铁路成都局集团有限公司成都动车段, 成都 610000;中国铁路成都局集团有限公司成都动车段, 成都 610000;中国铁路成都局集团有限公司成都动车段, 成都 610000;中国铁路成都局集团有限公司成都动车段, 成都 610000【正文语种】中文【中图分类】U266.2;TP39中国动车组已历经10年的迅猛发展，高速铁路运营里程超过2.2万km，动车组拥有量超过3 000个标准列。
在引进、消化、吸收和再创新的战略基础上，我国已具备完全自主知识产权的动车组研发生产能力。
伴随着动车组数量的不断增加，如何有效地对车辆运行状态进行监控成为重要研究课题。
通过对动车组各系统运行状态的监测、故障诊断以及故障有效处理，能及时有效地掌握动车组的运行状况，制定维修计划，保障动车组在线安全有序的运行，同时能有效节约成本，提升安全性能。
目前，动车组零部件的管理还处于探索阶段，未形成一套系统的管理办法，各基层站段认识上存在差异、管理和维修人员对信息录入和分析的水平不一致，基础数据累计不够。
不同信息系统之间没有数据交换，导致信息孤立，不利于零部件的寿命管理，存在以下问题：信息交互困难；数据记录困难；轮对匹配困难；镟修方案需要优化。
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（9） 系统故障自诊断； （10）配置红外微波防盗报警系统及监控录像系统，确保设备
安全。
5
2. 特点
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（1）现场检测设备
17
（2）设备间内控制处理设备 尺寸检测主机、尺寸电气箱及电气主控箱
等功能单元，负责尺寸检测系统的电气控制、 轮对外形图像信息的采集、分析、处理、传输 及与“轮对故障动态检测系统”远程主控程序 的通信等。
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3. 检测流程
远程开机
系统待检状态
D1触发 开启车号识别系统
上传车号信息
效率高：采用在线动态检测方式，不需停车，不 需解体轮对，检测速度快、效率高；
安全性好：非接触检测，不影响列车正常运行， 安全可靠；
自动化程度高：检测过程自动完成。 智能化程度高：提供检测数据的综合分析、判断
和整理，给出优化的综合维护保养方案。
6
3. 主要技术指标
（1）外形尺寸检测精度 轮缘厚度 轮缘高度/踏面磨耗 QR值 车轮直径 轮对内距
关闭车号 识别系统
D1`触发
上传来车信息
N
是否检测
Y
开启现场检测设备
数据采集
N 车体离去
Y
关闭现场检测设备及 车号识别设备
计轴计辆 判向
数据处理、分析
存储
远程
SQL数据库
报表、综合分析报告
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5.2电磁超声探伤系统
应用先进的电磁超声换能器（EMAT）原理， 具有非接触快速检测、无需耦合剂的特点，能够 实现轮对踏面缺陷的快速动态自动检测。 1、工作原理
（2） 踏面缺陷自动探伤：踏面剥离、裂纹； （3） 车轮擦伤及不圆度自动检测； （4） 车号及端位自动识别； （5） 绘制轮对外形检测曲线并与踏面标准外形进行比较显示； （6） 检测结果存储、查询、统计、对比、打印、超限报警显
示以及数据联网管理；
4
（7） 具有对检测出的数据进行分析、判断、整理的能力： • 通过对历史数据的综合分析，总结轮对的磨耗规律， 绘制磨耗趋势图，预测轮对运用到限时间； • 通过数据的综合分析比较对轮对的技术状态做出综合 评价，给出优化的综合维护保养方案，以指导轮对的 检修；
控制室
网络终端 网络终端
(数据分析管理系统)
“轮对故障动态检测系统”数据流向及管理网络
2
内容提要
1. 功能 2. 特点 3. 主要技术指标 4. 系统组成 5. 各子系统检测原理及流程 6. 现场应用情况
3
1. 功能
（1） 轮对外形尺寸自动检测：踏面磨耗、轮缘厚度、QR值、 车轮直径、轮对内距；
车轮
表面波
探头
探头
20
缺陷 超声表面波
波幅
周期回波
无缺陷检测结果 缺陷检测结果 缺陷回波
21
2、组成布局
（1）现场检测设备 EMAT探头和车轮检测传感器等检测设备及配套的接
线盒组成。主要完成车轮到达检测，踏面缺陷检测。 （2）探伤主机系统
位于设备间，是探伤系统的核心部件，控制整套系统的 数据采集、分析、处理以及与轮对故障动态检测系统的数 据通信、上传检测数据等。 （3）控制室服务单元
室内设备 相对湿度： 海拔高度：
-20℃～+50℃ 月平均≯90%，最高≯95%
≯ 1000m
车速范围：
通过速度
≤ 45 km/h
检测时通过速度 最佳检测速度
Hale Waihona Puke ≤ 15 km/h 10km/h±20%
数据处理时间（100轮）： 两列车通过间隔时间：
≤ 2 min ＞ 5 min
8
4. 系统组成
基本检测单元
10
4.2 设备间
设备间主要作用是实时采集处理基本检测 单元的测量信号，形成检测结果，并以一定的 格式与控制室内的主机通信，接收控制室主机 的控制命令，向控制室主机发送状态信息和检 测结果。另外，设备间还负责控制现场监控设 备的工作，处理监控信号。设备间内包括现场 控制系统、数据采集系统、数据处理系统和监 控系统主控机。
13
五、各子系统检测原理及流程
5.1 尺寸检测子系统
1.工作原理
V
激光
镜头
车轮检测器
CCD
采用“光截图像测量技术”来实现对车轮外形轮
廓和轮对关键外形尺寸的非接触动态检测。
14
轮缘厚度
轮缘 高度
轮辋内侧基线
轮缘磨耗
偏移 量
踏面磨耗
标准外形曲线 实际测量外形曲线
15
2. 组成布局
外形尺寸现场检测设备（轮对外形轮廓及 内侧距检测模块）和位于设备间内的控制处理 设备组成。
（2）车轮擦伤（不圆度）检测精度
±0.２mm ±0.２mm ±0.４mm ±0.６mm ±0.２mm
擦伤深度
±0.2 mm
（3）踏面裂纹检测指标
裂纹或剥离长度（沿轮对轴向）
≥ 10 mm
裂纹或剥离深（沿车轮径向）
≥ 3 mm
探测深度
≤ 10 mm
7
（4）环境参数
环境温度：
室外设备
-35℃～+75℃
设
控
备
制
监控系统
间
室
信号流向：基本检测单元-->设备间-->控制室
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4.1 基本检测单元
包括车号识别模块、轮对外形轮廓及内侧距 检测模块、车轮直径检测模块、车轮擦伤及不圆 度检测模块、踏面裂纹探测模块五个基本检测模 块。基本检测单元的主要作用是获取轮对外形和 踏面缺陷的原始检测数据。为了辅助基本检测单 元的工作，在基本检测单元的前后方分别设置了 车辆接近检测单元和车辆离去检测单元。
成都主导科技有限责任公司 北京主导时代科技有限公司
西南交通大学光电工程研究所
系统概述
轮对外形尺寸和踏面缺陷状况在线动态自动检测系统。适用 于CRH各型动车组、各型客车车辆、机车和地铁车辆等。
段局域网
至铁路局网络
车号识别 探伤 尺寸检测 不圆度
检测结果 超限数据
综合分析报告
网络终端 网络终端
设备间 （数据采集处理系统）
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4.3 控制室
控制室的作用是：控制“LY-80型轮对故障 动态检测系统”的启停，监控设备的运行状况， 管理最终的检测结果，提供用户访问界面、数 据输入/输出接口、数据联网管理。包括操作控 制台、监控系统、数据库、数据综合分析及管 理软件。
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4.4 监控系统
监控系统的传感器部分位于现场挡光防护 通道内，主要由带云台低照度摄像机、车体判 别传感器、红外微波双鉴探测器、声光报警器、 照明灯及壁挂式音响组成，共同完成对现场的 监视、防盗及声光报警，确保现场检测设备的 安全。