平 交 口 设 计
道路平交口设计理念
道路平交口设计理念道路平交口设计是指在交叉道路的相交部分，通过合理布置、规划和设计，使来往车辆和行人能够有序通行，确保交通安全和便利。
道路平交口设计的理念主要包括以下几个方面：首先，安全第一。
道路平交口设计的首要目标是确保交通安全。
在交叉口设计中，应根据路口形状、交通流量、车辆类型等因素合理设置交通信号灯、标志和标线，以提醒驾驶员遵守交通规则。
同时，在道路平交口设计中，还应考虑到行人过街的需求，设置人行道、斑马线和人行横道等设施，增加行人的安全过街通道，确保行人的行进安全。
其次，通畅高效。
道路平交口设计应将车辆和行人的通行效率作为重要准则。
通过合理设置转弯线、缩短转弯半径、减少车道数等措施，优化交通流动性，提高通行效率，缓解交通拥堵。
此外，还可利用交通信号灯、车道标线等方式，引导驾驶员合理选择车道，减少并线和变道，进一步提高交通通畅度。
再次，便利舒适。
道路平交口设计应着眼于提升交通出行的便利性和舒适度。
例如，在高峰期设置绿波带、过街天桥等交通设施，帮助行人和车辆快速通过。
此外，对于一些特殊交通参与者，如老年人、儿童、残疾人等，道路平交口设计应尽量提供便利的交通通行条件，提高交通出行的舒适性。
最后，美观环保。
道路平交口设计应追求美观和环保的目标。
通过合理植树造景、设置绿化带和花坛等措施，使交叉口变得美观宜人，提供愉悦的视觉体验。
此外，在交叉口设计中应充分考虑环保因素，选择环保材料和技术，减少土地占用，确保交叉口设计与周围环境的协调性。
总而言之，道路平交口设计的理念是以安全第一为原则，兼顾通畅、便利、舒适、美观和环保等要素。
只有通过合理布局和规划，科学设计和运营，才能创造出安全、高效、便利和美观的交叉口，改善交通出行环境，提高城市交通运行效率。
平交道口设计技术标准
平交道口设计技术标准
平交道口设计技术标准主要包括以下内容：
1.设计原则：平交道口应按照安全、通畅、美观、经济、合理的原则进行设计。
2.平交道口的位置：应该根据交通量、视线情况、周围建筑物等因素合理确定平交道口的位置。
3.平交道口的尺寸：平交道口的尺寸应根据道路宽度、车辆大小等因素进行合理确定。
4.平交道口的交通标志和标线：应根据交通标志和标线设置规范，明确路段的交通状况和交通规则。
5.平交道口的安全设施：应根据道路类型、交通量、车辆类型等因素设置适当的安全设施，如警示灯、红绿闪烁灯、栏杆等。
6.平交道口的照明设施：应该设置足够的照明设施，确保夜间的交通安全。
7.平交道口的维护和管理：应定期对平交道口进行检查和维护，确保安全、通畅。
总之，平交道口设计技术标准应基于安全、科学、合理、经济、美观、环保的原
则，充分考虑交通安全和通畅，最大程度地减少交通事故的发生。
道路平面交叉设计
2．设计车辆
1）平面交叉口旳设计也采用小客车、载重汽车、鞍式列车 （或铰接车）作为设计车辆。
2）平面交叉转弯曲线旳线形和路幅宽度应以设计车辆转弯 时旳行迹作为设计控制，其转弯时旳行迹与行驶速度有关。
3） 各级公路旳平面交叉口应以16m总长旳鞍式列车进行控 制设计。
第一节 概述
四、交叉口旳设计根据
满足服务水平下旳通行能力
第二节 交叉口旳交通组织设计
一. 车辆交通组织
1． 任务
⑴．确保车流、行人安全 ⑵．提升通行能力
2． 措施
⑴．正确组织不同去向旳车流 ⑵．设置合适旳车道数 ⑶．合理布置交通岛、信号灯、交通标志 ⑷．渠化交通
3． 详细措施
⑴．设置专用车道 ⑵．组织左转车辆
着眼点：处理左转及直 行车辆旳交通组织
车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去旳路口离岛驶出旳
平面交叉，俗称转盘。
特点：驶入交叉口旳多种车辆可连续不 断地单向运营； 环道上行车只有分流与合流，消灭了 冲突点； 交通组织简便，不需信号管制； 缺陷是占地面积大，城区改建困难；增 长了车辆绕行距离，尤其是左转弯车辆； 一般造价高于其他平面交叉。
能看到相交道路上旳行车情况，以便能及时采用措施顺利驶过或安全停车。 这段必要旳距离应该不小于或等于停车视距。
视距三角形： 由相交道路上旳停车视距所构成旳三角形。在其范围内不能有任何阻挡 驾驶员视线旳障碍物。
第三节 交叉口旳视距与转弯设计
一、交叉口旳视距
（一）视距三角形
第三节 交叉口旳视距与转弯设计
2．设计车辆
4）公路左转弯曲线采用（5～15）km/h行驶速度旳鞍 式列车控制设计；
5）大型车百分比很小旳公路，可采用5km/h行驶速度旳 鞍式列车控制设计，条件受限制时，可采用载重汽车低速 行驶时旳行迹控制。
关于道路平面交叉口的渠化设计
关于道路平面交叉口的渠化设计随着城市经济建设的快速发展，对于交通路况的通行水平有了更高的要求。
平面交叉口是各向车流、人流汇集量较大的位置，如何合理的设计平面交叉口，才能够确保车辆与行人的安全通行是道路规划部门面临的重要问题。
对平交口进行渠化设计是改善交通拥堵以及避免交通事故的有效途径，并且在很多大中型城市中得到了广泛的应用，文章在此方面进行了分析。
标签：城市道路；平面交叉口；渠化设计；要点平面交叉口城市交通网络中重要的节点，是人流、车流交汇、转换方向的重要位置，如果平交口设计不合理，将会导致交通堵塞以及交通事故的发生，对城市交通以及长远发展带来很大的影响。
平交口渠化设计就是通过拓宽入口车道、增加入口车道数量、设置交通岛、设置交通标线等措施，对车辆和行人的路线进行合理的划分，从而确保交通的畅行。
优秀的平交口渠化设计不仅能够提高平交口的通行能力，有效避免交通事故的发生，同时还能够美化城市环境，为促进城市的规划与发展奠定坚实的基础。
1 平交口渠化设计的条件与优点平交口渠化设计适用于城市交通量较大的主干道与主干道、主干道与次干道交叉口，车流与人流比较集中的地理位置，但是交叉口必须具有足够的空间能够设置导流岛，有足够的建筑物后退红线空间。
在此路口转弯车辆的比例较高，才具备渠化设计的条件。
进行平交口渠化能够大大的提高交通通行能力，投资省、占地少，规模小，将车流和人流进行有效分离，减少车辆和车辆、车辆和行人之间的干扰，降低交通事故的发生几率。
同时导流岛的设计不仅提高了车辆和行人的安全性，通过栽种花草等观赏性植物，还可以美化城市环境。
2 平交口渠化设计要点分析2.1 进口道设计对于进口道的渠化设计，主要应该根据交通流量以及流向来合理确定车道数、道宽、道长以及相应的功能，确保符合交通通行能力，在有条件的情况下，尽量保证各个方向的车都能够“各行其道”，从而缓解平交口的交通压力。
2.1.1 增加车道数量。
进口道的车道数应该比上游车道数多，根据平交口车流高峰时的车流流向来确定是否需要设置左转、直行和右转的专用车道，以明确划分各车道功能，减少车辆因为抢行等原因而引发的堵塞。
城市道路工程平面交叉设计
城市道路平面交叉口设计设计内容：确定交叉口类型、进行交通组织设计、视距保证、缘石半径、拓宽设计、环形交叉口设计、交叉口竖向设计。
一、平面交叉口的形式1、按交叉口形式分类十字形、X字形、T字形、Y字形、错位交叉、复合交叉等。
2、按渠化交通的程度分类简单交叉口、拓宽路口式交叉口、渠化交叉口。
3、按交通控制分类无信号控制交叉口、有信号控制交叉口（点控制、线控制、面控制）（定周期和不定周期、手工控制和自动控制）。
4、按交通组织方式分类A类：信号控制交叉口B类：无信号控制交叉口C类：环形交叉口二、 交叉口的交通组织设计1、交叉口的交通分析交错点的种类：分流点、合流点、冲突点。
冲突点数量多，影响大，主要与左转车流有关，与车道条数成正比。
设计时要尽量减少冲突点，如采用设置信号灯、合理组织左转车、实行单向交通等方法。
2、交叉口的交通组织设计（一）车行道的交通组织1、设置专用车道2、合理组织左转车（1）设置专用左转车道（2）实行交通管制不准左转（3）变左转为右转（4）环形交通3、渠化交通组织4、调整交通组织交通语言包括道路语言和一切关于行的标记、符号、文字指示牌等。
其中最重要的是道路语言。
道路语言是指道路上的交通标线、标示、交通标志和交通信号，还包括以物理形式出现的交通岛、分离岛和栅栏等物理渠化设施（一种特殊的“道路语言”）。
有路必须有道路语言，道路语言是道路不可分割的重要部分。
（二）行人的交通组织1、交叉口人行道的宽度及行人的组织2、人行横道的设置（位置、形式、宽度、通行能力）3、人行天桥或人行地道三、简单交叉口设计1、交叉口的车道宽度一般采用 3.0～3.5米，平面交叉口一条进口车道的宽度宜为3.25m，困难情况下最小宽度可取3.0m；当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的最小宽度可取 2.8m。
转角导流交通岛右侧右转专用车道应按设计速度及转弯半径大小设置车道加宽。
2、平面交叉口计算行车速度平面交叉口内的设计速度宜为路段的0.5倍-0.7倍。
《铁路公路平交道口》课件
道口限速
限制车辆通过平交道口的 最高速度，减少交通事故 的发生。
应急救援预案
制定针对平交道口交通事 故的应急救援预案，确保 事故得到及时处理。
04 平交道口事故预防与处理
事故原因分析
A
安全意识不足
部分驾驶员和行人通过平交道口时，安全意识 淡薄，不遵守交通规则，导致事故发生。
交通设施不完善
部分平交道口缺乏明确的交通标志、标线 和信号灯等设施，导致驾驶员和行人无法 明确指示，引发事故。
强化执法力度
推进标准化建设
制定平交道口管理标准和规范，推进 道口设施的标准化建设，提高道口运 行效率和管理水平。
加大对违法行为的查处力度，提高道 口交通秩序和安全水平。
平交道口未来发展趋势与展望
智能化管理
利用先进技术手段，实现平交道 口的智能化管理和调度，提高道
口运行效率和安全性。
绿色环保
注重环保和节能减排，推广使用 清洁能源和低碳排放技术，降低
平交道口类型
按照交通量分类
分为大型、中型和小型平交道口。大型平交道口交通量较大 ，需要设置更多的交通设施和安全设备；中型平交道口交通 量适中，设施相对较少；小型平交道口交通量较小，设施更 加简单。
按照控制方式分类
分为自动控制和人行控制平交道口。自动控制平交道口采用 先进的信号控制系统，实现车辆和行人的自动控制；人行控 制平交道口则由值班人员或志愿者进行管理和指挥。
平交道口历史与发展
历史
平交道口最早出现于19世纪末期，随着铁路和公路交通的发展而逐渐增多。早期的平交道口没有设置任何安全设 施，事故频发。后来，随着科技的发展，人们开始重视平交道口的安全问题，并逐步加强了管理和安全设施的建 设。
发展
浅谈城市道路平交口渠化设计
浅谈城市道路平交口渠化设计摘要：城市道路平交口是车流和人流交汇的位置，是城市交通系统的瓶颈，合理的平交口渠化设计，可以减少交通冲突点，最大限度的提高交叉口通行能力和减少交通事故的发生。
本文就城市道路平交口渠化设计做了简要分析，可供城市道路平交口设计人员参考。
关键词：平交口、通行能力、渠化设计一、城市道路平交口渠化设计的重要意义随着我国经济的快速发展，城市机动车保有量持续增加，大城市的道路交通量已基本处于饱和状态，城市道路交通压力越来越大，高峰期的城市中心路网，在平交口位置拥堵问题日益突出。
究其原因，车辆在在通过平交口时，受交通信号灯控制增加了通行时间，导致平交口通行能力降低。
平交口渠化设计是提高通行能力的有效方法，具体为在交叉口平面设计上通过展宽车道，划分左转或右转专用车道，配合设置信号灯、交通岛、交通标志及施划标线等实现人车分流，引导不同流向的车辆和行人各行其道，最大限度的提高交叉口通行能力，同时减少交通事故的发生，平交口渠化设计对整个交通路网的正常运行起着至关重要的作用。
二、城市道路平交口渠化设计的常见问题平交口按几何形状可分为十字形、T形、Y形及X形等不同类型的交叉口，可用于相同等级或不同等级道路交叉，其中十字形平交口在城市道路中最为常见，也最具有代表性，主要存在以下问题。
1.平交口未进行渠化设计城市道路中很多平交口未进行渠化设计，特别是早期设计的城市道路较为普遍，随着城市的发展，道路交通量越来越大，导致这类交叉口拥堵严重。
2.平交口渠化设计不合理平交口渠化设计不合理，主要有几种类型：①车行道横断面无中分带时，进口车道未设置左转专用车道，采用左转车道和直行车道合并设置，导致通行能力下降。
②设置左转专用车道时，仅拓宽道路的右边部分，造成左转车道与出口的直行车道冲突，浪费了出口处的车道空间。
③右转专用车道未分离设置三角导流岛，导致人行横道加长，增加了人行过街的时间，从而闯红灯的几率增大。
3.车道及标线划分不合理平交口未做渠化设计，导致进出口车道数量与标准路段车道数一致，左转或右转车辆需观察等待通行，存在交通安全隐患；平交口渠化设计时，未按分流交通量分配车道，导致部分方向车道拥堵。
从路线设计的角度对城市道路平交口设计分析
从路线设计的角度对城市道路平交口设计分析摘要：在城市路网中，同一平面不同方向的道路交于一点时形成的道口就是一平交口。
平交口是城市道路路网中不可或缺的一部分，其对城市道路交通的有序运转发挥着不可替代的作用。
而如何提升平交口的通行效率及行车安全是设计工作者需要重点考虑的问题。
本文通过分析自身参与的城市道路设计过程中遇到的一些问题，从路线设计的角度对道路平面布置、纵断面线形及横断面各部件连接提出了个人的一点体会和见解，可为各位同行在今后的城市道路设计时提供参考。
关键词：城市道路；平交口；路线设计0 前言平交口作为城市道路的重要节点，其是道路车流量最为密集、人流量最大的区域之一。
平交口的设计成果对道路的通行效率有着直接的影响。
而在我们的意识中在进行平交口设计时可能对其交通组织的设计更为注重，对平交口处的路线设计可能会有所忽视。
笔者认为道路路线设计对平交口的设计成果也有着重要的影响，其对车辆在平交口处的行驶舒适度、通行效率的影响不可忽视。
下面主要结合本人在设计中遇到的一些相关问题，从平面布置、纵断面线形及横断面各部件的连接总结出的一点设计体会和见解。
1 平面布置道路平面线位的交叉角度及走向直接影响平交口的几何形状。
当两条道路相交角度小于45°时，将会使得车辆在道路平交口锐角侧转弯困难，使得车辆通过该平交口行驶缓慢、通行效率低，造成交通拥堵。
为避免此类情况的发生，设计者在路线平面线位设计时就应将道路平交口的交叉角度考虑进去。
在《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）中对新建平交口明确规定交叉角度不得小于70°（特殊困难时为45°）。
但我们在实际的设计过程中可能会遇到新建道路与现有道路相交的多路交叉口以及对现有小角度交叉道路平交口的优化等设计任务。
对此类设计任务的关键就是如何解决好车辆转弯困难的问题。
如下图1示例为一多路交叉口，原道路在A侧交叉角度小，易造成交通拥堵，存在安全隐患。
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第十六章平交口设计16.1 平交口设计命令详细说明主对话框见图16-1。
图16-116.1.1 路拱设置菜单：平交——路拱设置命令：LG_SET主对话框见图16-2。
路拱设置中路拱形式的选择，主要是为了确定标高计算线上标高点的计算方程。
路拱形式可根据路面类型来选用，一般宽14m以下的次高级路面和中级路面可用二次抛物线；宽14m以上的高级路面采用三次抛物线。
一次式为简化了的直坡路拱。
路拱横坡坡度的输入，主要是为了系统在用户输入路脊线端点高程后，根据输入的路拱横坡坡度值，和系统搜索到的模型板块中相对应路边线端点与路脊线端点的距离，自动为相对应的路边线端点赋默认高程值。
当然用户也可重新对路边线端点高程赋值。
图16-216.1.2 创建平交口模型菜单：平交——创建平交口模型命令：CREATE_PJK创建平交口模型命令主要是利用系统自动批量建立Face模型板块组，适用于常用的加铺转角式各类平交口。
系统会提示用户依次选取路脊线，转角圆曲线和平交口设计围线。
其中路脊线支持直线和圆曲线，转角圆曲线也支持直线（如T 形交叉时用最外边的长路边直线代替），平交口设计围线须与所在位置路脊线垂直。
16.1.3 添加模型单元菜单：平交——添加模型单元命令：ADDF添加模型单元命令用于用户向Face模型板块组中新建立单个Face模型板块单元。
提示用户依次选取路脊线、路边线和路边线上两点。
系统会由路边线上的两点分别向路脊线作垂线，和路脊线、路边线共同建立一新的Face模型板块单元。
16.1.4 删除模型单元菜单：平交——删除模型单元命令：DELF删除模型单元命令用于用户在Face模型板块组中删除单个Face模型板块单元。
用户仅需单击要删除模型单元围任一点即可。
选择All，删除所有模型单元。
16.1.5 编辑模型单元菜单：平交——编辑模型单元命令：EDITF编辑模型单元命令用于改变任一Face模型板块单元的划分。
用户在激活命令后，点选要编辑的模型单元，模型单元四个角点即高亮显示。
用户既可点取任一角点沿原实体拖动，也可脱离原实体自由点选新位置。
用户用Regen等图形显示命令可取消编辑状态的高亮显示。
16.1.6 路脊线高程赋值菜单：平交——路脊线高程赋值——（批量、单点）命令：SETLJS/SETLJ路脊线高程赋值命令有两种类型：批量、单点。
批量路脊线高程赋值时，系统依次高亮显示路脊线端点，并提示用户在命令栏输入高程值。
此类型主要适用于创建平交口模型时，利用系统自动批量建立的Face模型板块组。
单点路脊线高程赋值时，用户需点选要赋值的路脊线端点并在命令栏输入高程值。
16.1.7 路边线高程赋值菜单：平交——路边线高程赋值——（批量、单点）命令：SETLBS/SETLB路边线高程赋值的使用类似于路脊线高程赋值，并且在完成路脊线高程赋值后，路边线高程已由系统计算出默认值，用户仅需对不合适的高程值进行修改。
16.1.8 等高线设置菜单：平交——等高线设置命令：PJK_SET_CONTOUR主对话框见图16-3。
等高线设置提示用户输入等高线的等高距，等高距需根据纵坡度的大小和精度要求选定，一般为0.02~0.10m，习惯上取偶数为宜。
输入计算精度是为了控制用Polyline模拟的等高线上基点的疏密，具体上指等高线所表示的高程与模拟等高线上任意相邻两基点连线中点的实际设计高程之差不大于的误差值，目前系统可支持误差值小至0.000000001m。
“绘制颜色”让用户自由选择输出的等高线中计曲线、首曲线的颜色。
图16-316.1.9 等高线输出菜单：平交——等高线输出命令：DRAW_CONTOUR用户在创建平交口模型、路脊（边）线高程赋值及等高线设置完成以后，即可输出等高线。
16.1.10 标注设置菜单：平交——标注设置命令：BZ_SET对话框见图16-4。
图16-4标注设置对话框主要用于标注网格和标注板块宽度时控制输出字符的格式。
标注位置在标注网格时X、Y值分别表示标注字符相对于网格交叉线的偏移矢量。
标注位置在标注板块宽度时X值不起作用，Y值表示标注字符相对于板块边线的平行偏移量。
16.1.11 标注网格菜单：平交——标注网格命令：BZ_PJK用户在创建平交口模型、路脊（边）线高程赋值完成以后，即可标注平交口板块网格线交叉点高程，使用时仅需根据提示利用点选或窗选方式选取网格线即可。
16.1.12 标注板块宽度菜单：平交——标注板块宽度命令：BZ_WGJL标注板块宽度命令使用前需已绘好板块网格线，选取任意两角点后，系统会完成两点连线间所有板块边线的宽度标注。
此命令使用时对图形比例有要求，即必须是一个图形单位代表1m。
16.1.13 等距批量复制菜单：平交——等距批量复制命令：HCOPYS动态等距批量复制工具，虽是专为绘制板块网格线定制，但可与AutoCAD 的其他绘图命令一样广泛应用。
16.2 常见平交口模型建立过程16.2.1 四路交叉口（如图16-5所示）（1）在CAD下绘制平交口平面图（2）路拱设置（3）创建平交口模型1）根据提示分别选择两条路脊线。
2）再提示“请选择第3条路脊线”时按Esc键。
3）依次根据提示分别选择四条转角圆曲线。
4）依次根据提示分别选择四条围线（围线必须与相交路脊线垂直）。
（4）路脊高程赋值(批量)（5）路边线高程赋值图16-516.2.2 三路交叉口（如图16-6所示）（1）在CAD下绘制平交口平面图（2）路拱设置（3）创建平交口模型1）根据提示分别选择两条路脊线。
2）再提示“请选择第3条路脊线”时按Esc键。
3）依次根据提示分别选择三条转角圆曲线。
4）依次根据提示分别选择三条围线（围线必须与相交路脊线垂直）。
（4）路脊高程赋值(批量)（5）路边线高程赋值图16-616.2.3 部分交叉口1（如图16-7所示）（1）在CAD下绘制平交口平面图（2）路拱设置（3）创建平交口模型1）根据提示分别选择两条路脊线。
2）再提示“请选择第3条路脊线”时按Esc键。
3）依次根据提示分别选择两条转角圆曲线。
提示第三条时按Esc键。
4）依次根据提示分别选择三条围线（围线必须与相交路脊线垂直）。
提示第四条时按Esc键。
（4）路脊高程赋值(批量)（5）路边线高程赋值图16-716.2.4 部分平交口2（如图16-8所示）（1）在CAD下绘制平交口平面图（2）路拱设置（3）创建平交口模型1）根据提示分别选择两条路脊线。
2）再提示“请选择第3条路脊线”时按Esc键。
3）依次根据提示分别选择第一条转角圆曲线。
提示第二条时按Esc键。
4）依次根据提示分别选择二条围线（围线必须与相交路脊线垂直）。
提示第三条时按Esc键。
（4）路脊高程赋值(批量)（5）路边线高程赋值图16-816.2.5 环型交叉口（参见图16-9和图16-10）1）在CAD下绘制平交口平面图。
2）如图所示，将环型交叉分为四部分。
3）路拱设置。
4）按图中红线围将环型作为四个三路交叉口处理。
具体三路交叉模型建立过程参见16.2.2。
5）如果环道为单向坡，按图中红线围将环型作为四个部分平交口处理。
具体部分平交口模型建立过程参见16.2.3。
图16-9图16-1016.3 深入了解纬地平交口基本模型单元要使计算机实现辅助设计功能，必须首先建立适合计算机表达的模型，以便于计算机的处理和计算。
平面交叉口由于其特殊性，不能用与公路主线类似的纵、横断面相组合的鱼骨式模型来表达。
必须建立一个能精确描述交叉口立面设计面的曲面模型，在工程设计领域，常用的有三种数学表示方法：（1）双线性曲面在单位正方形的参数空间，以其相反边界进行线性插值而得到的面称为双线性曲面。
（2）Coons（孔斯）曲面Coons曲面的主要思想是用多个”曲面片”拼接成一复杂的曲面，每个曲面片由四条边界曲线和边界连续性条件来定义。
（3）B样条曲面B样条曲面是B样条曲线的拓广，其中最常用的是双三次B样条曲面。
这三种曲面模型广泛地应用于汽车、飞机及各部件外形等机械行业的计算机辅助设计与制造。
但它们具有共同的特点，即模型的建立都是基于计算几何理论，是从纯数学模型角度考虑。
数学理论过于复杂，应用者如果不具备较强的数学思维能力，在进行建模设置完成各种数学参数之前，在头脑中对结果就很难产生直观的感性模型。
如果将这几种建模方法应用于平面交叉口的模型建立，则完全抛弃了传统的设计方法与思想，与以往的路拱横坡、纵坡等设计概念无丝毫联系，各种设计原则与指标无从应用。
基于路脊线和路边线的Face单元为了实现用面向对象的计算机语言来描述平面交叉口的立面设计过程，系统首先构造了一个最底层的CFace类。
为了表述的方便，如下为简化了的程序代码：class CFace{private:AcGeCurver3d LuJiXian;double HLuJiXianStart, HLuJiXianEnd;AcGeCurver3d LuBianXian;double HLuBianXianStart, HLuBianXianEnd;public:double GetHeightFromPoint(AcGePointEnt3d Point);AcGePointEnt3dArray GetPointArrayFromHeight(double Height);}CFace类描述了一个仅由一条路脊线和一条路边线组成的最基本模型单元。
类的私有数据成员包括两个AcGeCurver3d类型的路脊线和路边线对象，和描述它们四个端点高程的四个double类型数据。
由于AcGeCurver3d类是AcGeLineSeg3d（线段）类、AcGeCircArc3d（圆弧）类、AcGePolyLine3d（多义线）类等的基类，所以FACE板块的路脊线、路边线就可适应道路设计中的直线、圆曲线、缓和曲线等任何线型和任意组合以构建实际板块（如图16-11所示）。
图16-11CFace类中另外的两个公有函数则分别由AcGePointEnt3d类型的点求高程，由高程求AcGePointEnt3dArray类型的点数组。
由AcGePointEnt3d类型的点求高程函数的编制过程，完全遵循了传统的平面交叉口立面设计方法，即首先确定已知点的标高计算线，为了尽量使所定标高计算线位置与车辆行驶方向垂直，并且也为了程序实现上的方便，系统采用优化了的等分法来实现标高计算线的确定，具体如图16-12所示。
得到已知点的标高计算线后，再根据路脊线、路边线线性差得到计算线两个端点的高程（本系统目前仅考虑平交口模型纵坡为直坡的情况，下一步将结合纬地的主线纵坡设计模块解决平交口模型纵坡为竖曲线的情形），最后根据路拱计算式中的线性、二次抛物线式或三次抛物线式计算得到已知点的高程。