青岛地铁施工方案
青岛地铁5号线施工方案
青岛地铁5号线施工方案1. 引言本文档旨在介绍青岛地铁5号线施工方案。
青岛地铁5号线是地铁网络中的一条重要线路，将连接青岛市区和周边地区，提供更便捷的交通服务。
本文将从施工计划、工程内容、安全措施等方面进行详细说明。
2. 施工计划2.1 施工周期青岛地铁5号线的施工周期预计为3年，包括前期准备、主体施工和收尾工作。
2.2 施工阶段•前期准备阶段：包括前期调研、勘测设计、招投标等工作。
本阶段的主要任务是明确施工范围、确定施工方案和选择施工队伍。
•主体施工阶段：包括地铁线路的土建工程、轨道铺设、车站建设等工作。
此阶段需要进行大量的土方工程和混凝土结构施工，同时完成轨道、供电、通信等设备的安装。
•收尾工作阶段：包括线路的验收、试运行、装修和支线建设等工作。
此阶段需要进行线路的试运行和相关设备的调试，同时进行站点的装修和其他配套设施的安装。
3. 工程内容青岛地铁5号线的工程内容包括以下几个方面：3.1 土建工程土建工程是地铁线路施工的基础工作，包括地铁隧道、车站结构和地下连廊等的建设。
本项目将采用盾构法施工地铁隧道，同时还将建设多个地下车站和地下连廊，以满足城市轨道交通的需求。
3.2 轨道铺设轨道铺设是地铁线路施工的核心工作之一，需要确保铁轨的平直和牢固。
本项目将采用标准的地铁轨道，在主干线路和支线上进行铺设。
3.3 设备安装设备安装是地铁线路施工的重要环节，包括供电设备、通信设备、信号设备等的安装和调试。
本项目将根据需求选择适合的设备，并进行专业的安装和调试工作。
4. 安全措施在施工过程中，安全是首要考虑的因素之一。
为确保施工过程的安全可控，我们将采取以下安全措施：•安全培训：对参与施工人员进行安全培训，确保他们具备必要的安全意识和应急处置能力。
•现场管理：建立健全的施工现场管理制度，包括安全巡查、记录和整改措施等，确保施工现场符合安全标准。
•设备保护：保护施工现场的设备、材料和设施，避免损坏和安全事故的发生。
(青岛地铁)安全文明施工方案
目录一、编制依据 (1)二、工程概况 (1)三、安全文明施工管理目标 (2)四、安全文明施工管理组织机构 (2)五、安全管理制度 (3)六、安全防护技术措施 (10)七、现场文明施工专项措施 (17)八、现场围护专项措施 (19)九、现场临建专项措施 (20)十、环境保护 (24)十一、现场安全、保卫 (24)安全文明施工专项方案一、编制依据（1）中华人民共和国安全生产法（2）《建设工程安全生产管理条例》（国务院393号令）（3）《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-2011）（4）《施工现场临时用电安全技术规程》（GJ46-2005）（5）《建筑机械使用安全技术规程》（6）《建筑施工高空作业安全技术规程》（JGJ80-91）（7）《中华人民国和国消防法》（8）集团公司《安全生产管理办法》、《环境保护管理办法》、《职业健康安全管理手册》、《职业健康安全程序文件》二、工程概况青岛蓝色硅谷城际轨道交通工程是一条快速轨道线。
线路起点为苗岭路和深圳路交口处，沿苗岭路、滨海大道，领海路、皋虞河向北，终点为即墨市大桥盐场。
全线设置车站22 座，其中地下车站4座、高架车站18座；另设海洋大学车辆段一座、大田路车辆综合基地一座。
本工程正线全长58.35km，其中地下线（含U型槽）全长5.11km，地面线全长1.64km，高架线全长45.87km，山岭隧道5.73km（其中西庵子隧道730米，崂山隧道4.58km，东山沟隧道420米)；正线共设道岔60kg/m钢轨9 号单开道岔48组，60kg/m钢轨9 号道岔5.0m 间距交叉渡线4组，5.5m间距交叉渡线1组。
海洋大学车辆段线路长11.39km, 50kg/m 钢轨 7#单开道岔25组，50kg/m 钢轨5.0m间距7#交叉渡线道岔1组；大田路车辆综合基地线路长13.49km, 60kg/m9 号单开道岔1组，50kg/m 钢轨 7#单开道岔33组，50kg/m 钢轨5.0m间距7#交叉渡线道岔1组。
青岛地铁一期工程(3号线)火车北站C1区主体防水施工方案
目录一、编制依据与范围 (1)1.1编制依据 (1)1.2 编制范围 (1)二、工程概况 (1)2.1C1区防水工程概况 (1)2.2防水设计要求 (1)三、施工组织机构 (1)3.1 项目组织机构 (1)四、施工准备 (2)4.1技术准备 (2)4.2材料准备 (2)4.3机具准备 (2)4.4 劳动力准备 (2)五、施工工艺流程 (3)5.1施工总体工艺流程 (3)5.2防水卷材施工工艺流程 (3)六、施工方法 (3)6.1底板和侧墙防水卷材施工方法 (3)6.2顶板防水施工方法 (5)6.3施工缝防水处理 (7)6.4变形缝防水处理 (8)6.6钢边橡胶止水带施工技术要求 (9)6.7外贴式止水带施工技术要求 (10)6.8遇水膨胀止水胶施工技术要求 (10)6.9密封胶 (11)6.10防水砼施工方法 (11)七、施工质量保证措施 (12)八、安全措施 (13)九、应急措施 (14)一、编制依据与范围1.1编制依据1、青岛地铁一期工程（3号线）火车北站防水设计图纸；2、施工组织设计；3、《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2002）；4、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-2003）5、《地下防水工程技术规范》（GB50108-2008）1.2 编制范围本方案工程对象为C1区地下混凝土结构防水，包括底板、边墙外包防水。
二、工程概况2.1C1区防水工程概况青岛地铁一期工程（3号线）火车北站C1区为地铁1号线出入段线明挖区间（部分），位于车站南端。
设计基坑长度287.24m，分为标准段和加宽段，其中标准段长约242.57m,宽度约11.45m，开挖深度平均约17m；加宽段长约44.67m,宽度约28.5m，开挖深度约21m。
区间主体结构采用防水混凝土自防水加卷材及涂料外包防水，其中外包防水底板及侧墙为卷材防水，顶板为涂料防水，自防水砼抗渗等级为C45，P10。
整个外包防水面积约13000m2。
设计5号线青岛施工方案
5号线青岛施工方案工程背景随着城市的开展，人口不断增加，交通需求也随之增长。
为了满足青岛市民的出行需求，青岛市交通局方案建设一条新的地铁线路——5号线。
该地铁线路将连接青岛市的重要交通枢纽和居民区，为市民提供更便捷的出行方式。
施工目标5号线青岛地铁的施工目标主要包括以下几个方面：1.完成地铁线路的勘察和设计工作。
2.确定地铁线路的站点位置。
3.进行地铁线路的土建施工。
4.完成地铁线路的电气化工作。
5.完成地铁线路的装修和设备安装工作。
6.进行地铁线路的试运营和正式投入使用。
施工步骤及方案1. 勘察和设计在正式施工之前，需要进行地勘和设计工作。
该工作主要包括对地质条件的勘察，确定线路走向，确定站点位置等。
勘察和设计工作将由专业的勘察设计公司进行，预计需要3个月的时间。
2. 站点位置确定在勘察和设计完成后，需要确定地铁线路的站点位置。
站点位置确实定需要考虑周边交通状况、居民需求等因素。
相关评估工作将由交通局和相关部门共同进行，预计需要1个月的时间。
3. 土建施工土建施工是地铁建设中的重要环节。
在确定站点位置后，将进行土建施工，包括地下隧道、站台、车站等的建设。
土建施工工作将由专业的建筑施工公司进行，预计需要3年的时间。
4. 电气化工作地铁线路的电气化工作是确保地铁线路正常运行的关键。
电气化工作包括电力输送系统、通信系统、信号系统等的建设和安装。
电气化工作将由专业的电气工程公司进行，预计需要2年的时间。
5. 装修和设备安装在地铁线路的根底上，还需要进行装修和设备安装。
这包括车站的装修、车辆的购置和安装、平安设备的安装等工作。
装修和设备安装工作将由专业的装修公司和设备安装公司进行，预计需要1年的时间。
6. 试运营和正式投入使用在所有工作完成后，需要进行地铁线路的试运营和正式投入使用。
试运营阶段将进行线路的调试和测试，确保地铁线路的正常运行。
试运营结束后，将进行正式投入使用。
试运营和正式投入使用的工作将由交通局和相关部门共同进行，预计需要半年的时间。
地铁工程区间隧道施工专项方案
青岛市地铁2号线一期工程（苗岭路站—同安路站）简要施工方案编制依据：1、招标文件图纸2、参考以往铁路隧道和现在地铁施工技术数据资料第一章工程概况及工程地质条件1.1工程概况本工程为苗岭路站—同安路站区间工程，起点位于苗岭路站大里程端YCK40+232.339，终点位于同安路站小里程端YCK41+492.171，全长1259.832m，为马蹄形断面﹑复合式衬砌暗挖结构。
苗岭路站—同安路站区间为单洞单线暗挖区间，区间隧道位于深圳路下方，部分位于东侧绿化带内，从苗岭路站出发，沿深圳路方向延伸，到达同安路站。
区间在YCK41+030.0里程处设施工竖井一座，竖井横通道作为施工通道，形成四个工作面向向苗岭路站和同安路站开挖，在YCK40+650.000处设联络通道一座。
本区间设计范围包括隧道主体备份、施工竖井即横通道、联络通道、防水工程及施工筹划等。
本段区间隧道采用全包防水。
1.2工程地质1.2.1地形地貌本区间地形稍有起伏，属剥蚀残丘地貌，地势自北向南倾。
(省略)1.2.2岩土分层及其特征ml）、杂填土及上更新统洪冲本区间线路经过地段，主要由第四系全新统人工填土（Q4al+pl）组成。
场区内基岩以花岗岩为主。
（省略）积层（Q3第二章施工布署2．1施工原则严格遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”十八字方针进行暗挖施工，严格控制洞体开挖稳定及初期支护质量，确保工程内外风险安全控制。
2.2施工目标2.2.1工期总体筹划按照总体施工组织要求，并结合当前外部环境、施工供给条件等制约因素，本区间洞身开挖及初期支护的施工进度计划安排如下表2-1所示。
表2-1序号工程项目工期（d）开始时间结束时间1 洞身开挖及支护2 二衬施工2.2.2 质量目标：符合相关技术规范和要求，一次性验收合格，确保泰山杯，争创鲁班奖。
2.2.3安全目标：杜绝重伤以上（含重伤）伤亡事故，轻伤率控制在5‰以内。
2.2.4文明施工目标：争创青岛市安全文明工地。
青岛地铁13号线北京路站主体施工方案(新改)
青岛市红岛—胶南城际（井冈山路—大珠山段）轨道交通工程北京路站主体施工方案编制：审核：批准：中国交建青岛轨道交通R3线工程项目五工区二○一六年六月一日目录1.编制依据及原则1.1编制依据（1）《建筑施工碗扣式钢管脚手架安全技术规范》（JGJ130-2011）（2）《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308—2008)；（3）《钢筋焊接及验收规程》(JGJ18—2012)；（4）《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003）（5）《青岛市轨道交通工程验收标准》（6）《混凝土结构工程施工质量验收标准》（GB50204-2015）（7）《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-92）（8）施工图设计北京路站～车站结构～车站主体部分（9）《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》(建质[2009]87号)（10）《青岛市市政工程管理处关于规范危险性较大的分部分项工程专项施工方案专家论证工作的通知》(青市政管字〔2013〕28号)（11）《R3线施工组织设计管理办法》(试行）(青西轨道发〔2015〕2号)（12）《中国交通建设股份有限公司危险性较大的分部分项工程安全专项施工方案管理办法(试行)》（13）《》（JGJ46—2005）（14）北京路站综合接地系统施工图（15）《》（JGJ107—2010）（16）混凝土结构施工图（国家建筑标准设计图集11G101-1～3）（17）现场踏勘调查所获得的工程地质、水文地质、当地资源、交通状况及施工环境等调查资料；1.2编制原则(1)严格遵守设计规范、施工规范、质量验收标准和设计文件，严格遵照招标文件各项标准和条款要求；(2)积极响应和遵守招投标文件中的工期、质量、安全、环境保护、文明施工等的规定及建设工程施工合同条款内容；(3)充分考虑环境保护、管线保护、文明施工等要求，确保施工顺利展开；(4)充分考虑和研究工程特点和重、难(关键)点，紧紧围绕施工主线，配足配强现场管理机构和施工队伍，投入先进、配套的施工机械设备，均衡、高效组织施工生产，确保工程总体目标的实现；(5)以设计施工图及有关规范为依据，紧密结合现场实际情况，编制经济合理、切实可行的施工方案；(6）强化组织机构，加强管理，确保工程安全、质量、工期、成本可控；(7）坚持优化技术方案，不断推广用新技术、新材料、新工艺、新设备；(8) 执行GB/T24001—2004环境管理体系，文明施工，重视环保，珍惜土地，合理利用。
青岛一号线施工方案设计
青岛一号线施工方案设计1. 引言青岛一号线是青岛市地铁建设中的首条地铁线路，是为了缓解青岛市交通压力而规划和建设的。
本文档旨在提供一号线的施工方案设计，包括施工过程、工期计划、施工队伍组织以及质量控制等方面的内容。
2. 施工过程2.1 前期准备工作在施工开始之前，需要进行细致的前期准备工作。
包括但不限于以下内容：•地质勘察：对一号线沿线区域进行地质勘察，确定地质条件和存在的隐患。
•地下管线排查：调查沿线区域的地下管线分布情况，避免施工过程中破坏现有管线。
•施工图设计：根据对地质、管线等情况的了解，绘制详细的施工图，并确定施工方法和工序。
2.2 施工流程一号线的施工流程可以分为以下几个阶段：1.地下区段开挖：首先需要开展地下区段的开挖工作，采用盾构法进行隧道施工。
2.地上区段建设：包括车站建设、轨道敷设、信号系统安装等工作。
3.综合区段施工：对于交叉口等综合区域，需要进行特殊施工措施，确保施工过程顺利进行。
4.设备安装和调试：在地上和地下区段同时进行设备的安装和调试工作，确保系统正常运行。
2.3 施工方法在一号线的施工过程中，采用以下施工方法：•地下区段盾构法施工：由于地下区段的复杂地质条件，采用盾构法进行隧道的开挖施工，减少对地表的破坏。
•地上区段常规施工方法：地上区段采用传统的建筑施工方法，包括土建工程、轨道敷设和设备安装等。
3. 工期计划本文档中规划的工期计划如下：阶段工期前期准备工作3个月地下区段施工12个月地上区段施工14个月综合区段施工6个月设备安装调试4个月总工期39个月（约3年3个月）4. 施工队伍组织为了保证施工的顺利进行，需要建立合理的施工队伍组织。
施工队伍应包括但不限于以下角色：1.项目经理：负责项目的整体规划和管理，协调各个施工阶段的工作。
2.土建工程师：负责地下和地上区段的土建工程施工管理。
3.机电工程师：负责设备的安装和调试工作。
4.监理人员：监督施工过程中的质量和安全问题。
河西站结构施工分部方案
青岛市地铁一期工程（ 3 号线）试验段河西站结构施工方案1、编制依据⑴ 施工合同文件及其相关要求；⑵ 本标段的勘察地质报告；⑶ 本标段的相关设计文件；⑷ 相关的施工技术规范、标准、法规文件和安全规程；⑸ 我施工单位现有的施工技术、施工管理和机械设备配备能力；⑹ 类似工程的相关经验。
2、编制原则(1)要针对城市中心区施工的特点，科学安排，合理组织、严格管理、精心施工，尽量减少对周围环境及居民正常生活的影响。
(2)以成熟的施工技术及先进的设备和施工工艺，确保施工安全和工程质量，按期为业主提供一个优质的工程产品。
(3)以切实有效的技术措施和先进工艺，确保工程质量优良，避免由于施工造成相临建筑物坍塌，控制地面沉陷，维持正常使用功能。
(4)以企业诚信、服务为宗旨，以安全为保证，以质量为生命，以管理为手段，实现本工程安全、优质、快速的目标。
3、工程概况3.1 工程位置河西站土建施工属青岛市地铁一期工程（ 3 号线）试验段。
位于青岛市规划郑州路和黑龙江街的西北角，呈南北向布置3.2 工程施工范围3.2.1河西站主体结构河西站车站有效站台中心里程为K15+970.000，起点里程为K15+838.35，终点里程为 K16+037.5，车站全长 199.15m。
有效站台长 120m，宽 10m。
车站采用岛式站台，标准段为地下二层双跨矩形断面，设备用房段（小里程端）为地下二层三跨矩形断面。
车站标准段宽度为18.5m，高度为12.8m，埋深为 2.63m。
车站主体结构采用明挖顺筑法施工。
3.2.2附属结构河西站及出入口通道 2 座、风道 2 座、紧急疏散通道 1 座，采用明挖顺筑法施工。
（3 号出入口在本次招标范围外）3.3 工程地质及水文地质3.3.1工程地质河西站场内地质主要以人工填土层（Q4ml）、全新统冲洪积层（ Q4al+p1）、上更新统冲洪积层 (Q3al+pl ) 、粗粒花岗岩、细粒花岗岩、构造岩组成。
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青岛地铁测量施工方案目录第一章．工程概况第二章．测量作业任务和内容第三章．作业依据第四章．施工测量技术方案第五章．测量人员组织第六章．使用仪器设备第七章．测量精度质量保证措施第一章、工程概况本标段主要工程内容有清江路站、清江路站〜双山站区间，1站1 区间。
清江路站位于清江路与哈尔滨路交汇附近，是 3 号线的中间站，车站主体位于哈尔滨路下方，车站为地下二层10 米岛式暗挖车站，地下一层为站厅层，站厅由中部的公共区及两端的设备管理用房两部分组成；地下二层为站台层，由设备管理用房区、乘车区及轨道区三部分组成。
车站中心里程为K12+395.000,车站规模189.00 X20.158m。
车站共设3处出入口、2处风亭、1处无障碍出入口、1处消防专用出入口。
区间起讫里程K12+516.350〜K13+480.500,区间长964.15米，区间隧道采用矿山法施工，断面形式为马蹄形，复合衬砌暗挖结构，区间沿哈尔滨路转入黑龙江路，穿福州路莱钢立交桥，地面为商业、商务办公、居住和商住用地，沿黑龙江路进入双山站。
该区间地面覆土9.3m〜22.6m,区间线间距13m〜18m 区间在K12+899.765处设施工竖井（兼做活塞风道和联络通道）一座，向清江路站和双山站两个方向左右线四个工作面同时施工；在轨面高程最低处设置排水泵房及横通道,在靠近双山站附近右线设停车线一处, 停车线为单洞双线马蹄形断面,长228.435米,其他断面为单洞单线隧道,在靠近清江路站附近设置人防门。
第二章、测量作业任务和内容测量工作是土建工程的重要组成部分，为工程施工提供准确的定位信息、在本次工程项目中，测量作业的任务主要分为三部分：1:地面控制测量；2 ：地面、地下竖井联系测量；3：施工放样测量。
其主内容：①地面测量控制网的检测；②施工平面控制网的加密测量；③施工高程控制网的加密测量；④地面至隧道的联系测量，包括竖井定向测量、高程传递测量；⑤地下施工控制测量、施工放样测量；⑥隧道贯通测量；⑦竣工测量（包含线路中线测量、隧道静空断面测量）。
第三章、测量作业依据1 、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-20082、《工程测量规范》GB 50026-20073、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-2003）4、《青岛市地铁线一期工程（3号线）7标招标文件》5、其它有关国家现行技术标准、设计规范、规定等第四章、施工测量技术方案施工测量是标定和检查施工中线、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向，是确保工程质量的前提和基础。
地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。
根据相关规范，青岛地铁工程隧道开挖的贯通中误差规定为：横向士50mm竖向士25mm极限误差为贯通中误差的2倍，即纵向贯通误差限差为L/5000 （L为贯通距离，以km计）。
青岛地铁工程平面与高程贯通误差分配如下表所示。
青岛地铁工程平面与高程贯通误差分配表4.1测量控制网的检测为满足施工的需要，应检测业主提供的精密导线及精密水准点,保证上述各级控制点相邻点的精度分别小于±8 mm和±8mm（ L为线路长度，以km计）（精密水准路线闭合差）作为施工测量工作的起算依据。
地面控制网是隧道贯通的依据，由于受施工和地面沉降等因素的影响，这些点有可能发生变化，所以在测量时和施工中应先对地面控制点进行检测，确定控制网的可靠性。
工作内容包括：检测相应精密导线点，检测咼程控制点等。
4.2施工控制网布设在地面控制网检测无误后，依据检测的控制点再进行施工控制网的加密，以保证日后的施工测量及隧道贯通测量的顺利进行。
施工控制网的加密分两方面内容：（1）施工平面控制网加密测量通常地面精密导线的密度及数量都不能满足施工测量的要求，因此根据现场的实际情况，进一步进行施工控制网的加密，以满足施工放样、竖井联系测量、隧道贯通测量的需要。
测量布网时沿隧道中线布设和沿隧道一侧布置主附导线网，近似在同一里程组点。
导线网的每个导线环角度个数不大于6个，导线网按四等导线的精度进行测量，测角精度按士2.5〃来控制。
施工平面控制网采用I级全站仪进行测量，测角四测回（左、右角各两测回，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4〃），测边往返观测各二测回，用严密平差进行数据处理，点位中误差小于士10 mm。
交叉导线网网行复杂，计算量较大，因此采用平差软件进行严密平差，计算导线点平面坐标，对最弱点进行精度评定，同时人工计算加以校核。
（2）施工高程控制网加密测量根据实际情况将高程控制点引入施工现场，并沿线路走向加密高程控制点。
水准基点（高程控制点）必须布设在沉降影响区域外且保证稳^定O水准测量采用二等精密水准测量方法和±8 m（L为水准路线长，以km计）的精密要求进行施测。
精密水准测量的主要技术要求应符合下表的规定。
精密水准测量观测的主要技术要求基辅分划所测高差较差0.7 往返较差、附合或环线闭合差（mrh(mrh注：水准视线长度小于20m时，其视线高度不应低于0.3m; L为往返测段、附合或环线的水准路线长度（km）。
4.3联系测量联系测量是将地面测量数据传递到隧道内，以便指导隧洞道施工。
具体方法是将施工控制点通过布设趋近导线和趋近水准路线，建立近井点，再通过近井点把平面和高程控制点引入竖井下，为隧道开挖提供井下平面和高程依据。
联系测量是联接地上与地下的一项重要工作，为提高地下控制测量精度，保证隧道准确贯通应根据工程施工进度，应进行多次复测，复测次数应随贯通距离增加而增加，一般1km以内取三次。
其主要内容包括：（1）趋近导线和趋近水准测量地面趋近导线应附合在精密导线点上。
近井点与GPS点或精密导线点通视，并应使定向具有最有利的图形。
趋近导线测量用I级全站仪进行测量，测角四测回（左、右角各两测回，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4〃），测边往返观测各二测回，用严密平差进行数据处理，点位中误差小于± 10mmo测定趋近近井水准点高程的地面趋近水准路线应附合在地面相邻的精密水准点上。
趋近水准测量采用二等精密水准测量方法和士8VL m的精密要求进行施测。
（2）竖井定向测量为保证施工基线边方向的准确性，采用投点仪和全站仪定向方法或吊钢丝联系三角形法为主要手段进行定向。
如A: 利用竖井倒入，则采用竖井联系三角形测量，如图4.3-1 所示，即通过竖井悬挂两根钢丝，由近井点测定与钢丝的距离和角度，从而算得钢丝的坐标以及它们的方位角，然后在井下认为钢丝的坐标和方位角已知，通过测量和计算便可得出地下导线的坐标和方位角，这样就把地上和地下联系起来了。
如下图示：图4.3-1联系三角形定向测量示意图B:利用有双轴补偿的全站仪（详见图4.3-2竖井引入导线定向示意图），且全站仪配有弯管目镜，从竖井口向洞内采用导线测量的方 法进行定向。
导线定向的距离必须进行对向观测， 定向边中误差应在 士 8"之内。
地面已知导线边经纬仪 竖井洞内待求导线边j 全站仪图13-1竖井引入导线定向示意图 图4.3-2 竖井引入导线定向示意图地面掘进方向支撑架（3）高程传递测量高程测量控制，通过竖井采用长钢卷尺导入法把高程传递至井下, 向地下传递高程的次数，与坐标传递同步进行。
先作趋近水准测量，再作竖井高程传递，如图4.3-3所示。
经竖井传递高程采用悬吊钢尺（经检定后），井上和井下两台水准仪同时观测读数，每次错动钢尺3~5cm施测三次，高差较差不大于3mn时，取平均值使用，当测深超过20m时，三次误差控制在士5mm 以内。
地下施工控制水准点，可与地下导线点合埋设于一点，亦可另设水准点。
水准点密度与导线点数基本相同，在曲线段可适当增加一些地下控制水准测量的方法和精度要求同地面精密水准测量。
地下施工水准测量可采用S3水准仪和5m塔尺进行往返观测，其闭合差应在士20幕mm（ L以km计）之内。
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测角中误差＜±，导线全长闭合差＜ 1/15000开挖至隧道全长的1/3和2/3处、贯通前50〜 100m 分别对地下导线进行复测，确认成果正确或采用新成果，保障 贯通精度。
在隧道未贯通前，地下导线为一条支导线，建立时要形成检核条 件，保证导线的精度。
由洞外控制点向洞内的引测工作，在阴天或夜晚进行，并进行不 少于三次的重复测量，当较差在误差允许范围内时取各次测量结果的 平均值。
导线点间视线距离隧道内建筑物以及各种施工机械最短距离不小于0.3m ，以减小旁折光的影响。
标尺》水准仪井架井钢卷尺测量时，现场要保证足够的通风和照明条件。
洞内基本导线独立地进行两组观测，导线点两组坐标值较差，不大于洞内测量观测中误差的"2倍，合格后取两组坐标值的平均值作为最后的成果。
地下施工控制导线是隧道掘进的依据，每次延伸施工控制导线前，应对已有的施工控制导线的前三个导线点进行检测。
地下导线点布设成导线锁的形式，形成较多的检核条件，以提高导线点的精度。
导线点如有变动，应选择另外稳定的施工控制导线点进行施工导线延伸测量。
施工控制导线在隧道贯通前应测量三次，其测量时间与竖井定向测量同步进行。
重复测量的坐标值与原测量的坐标值较差小于± 10mm 时，应采取逐次的加权平均值作为施工控制导线延伸测量的起算值。
曲线段施工控制导线点宜埋设在曲线五大桩（或三大桩）点上，一般边长不应小于60m导线测量采用全站仪施测，左、右角各测二测回，左、右角平均值之和与360°较差小于6〃，边长往返观测各二测回，往返观测平均值较差应小于7mm。
4.5 施工放样测量施工中的测量控制采用极坐标法进行施测。
为了加强放样点的检核条件，可用另外两个已知导线点作起算数据，用同样方法来检测放样点正确与否，或利用全站仪的坐标实测功能，用另两个已知导线点来实测放样点的坐标，放样点理论坐标与检测后的实测坐标X、Y 值相差均在士3mn以内，可用这些放样点指导隧道施工。
也可用放线两个点，用尺子量测两点的距离进行复核，距离相差在士2mn以内，可用这些点指导隧道施工。
暗挖隧道施工放样主要是控制线路设计中线、里程、高程和开挖轮廓线。
隧道开挖时，在隧道内任意架设全站仪，利用仪器的后方交会功能确定测站坐标和方位。
根据线路和开挖断面的设计参数利用全站仪机载隧道放样程序放出开挖轮廓线。