杭州地铁1号线同站台换乘站换乘方案分析

杭州地铁1号线同站台换乘站换乘方案分析赵红军【摘要】Taking Hangzhou subway line No. 1 engineering as an example,the paper introduces transfer layout patterns of cross-platform transfer station,analyzes defects and merits of two kinds of cross-platform transfer station transfer schemes,and explores mainline and branch-line matc-hing functions of cross-platform transfer station. According to Hangzhou subway line No. 1 operation experience and problems,it summarizes de-sign points of cross-platform transfer station.%以杭州地铁1号线工程为例，介绍了同站台换乘的布局形式，分析对比了两种同站台换乘方案的优缺点，探讨了同站台换乘站的主、支线接轨功能，并根据杭州地铁1号线开通运营的经验及存在的问题，总结了同站台换乘站的设计要点。

【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2016(000)006【总页数】3页(P137-138,139)【关键词】地铁;同站台换乘站;换乘形式;主线;支线【作者】赵红军【作者单位】北京城建设计发展集团股份有限公司杭州分公司，浙江杭州 310000【正文语种】中文【中图分类】U231杭州地铁1号线是杭州市和浙江省首条运营的地铁线路，由主线和临平支线组成，全长53.5 km，设车站34座。

杭州地铁1号线是杭州轨道交通线网中的骨干线，贯穿杭州主城中心区，南连钱塘江南的萧山区和滨江区，北接余杭区临平镇，东通下沙技术经济开发区，从构筑“大都市”的战略角度，将主城与下沙、临平、江南副城连通。

2012年11月24日，杭州地铁1号线一期正式开通运营，2015年11月24日，杭州地铁1号线下沙延伸段正式开通运营。

杭州地铁1号线以高度的人性化和细腻清新的江南风格著称，其设计的最大亮点是换乘便捷，全线共有5座车站采用了不同形式的同站台换乘方式。

同站台换乘一般适用于两条地铁线路平行敷设，且采用岛式站台的车站形式。

乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，通过站台直接到另一侧上车，就完成了由一条地铁线到另一条地铁线的转线换乘，换乘极为方便、快捷。

同站台的布局形式一般有两种，一种是双岛四线平行同站台换乘形式，一种是叠摞岛式同站台换乘形式。

1.1 双岛四线平行同站台换乘形式此种形式用于两条平行地铁线路间的换乘，车站由两层组成，地下1层为站厅层，地下2层为站台层，两条地铁线的上行线和下行线共4条轨道线平行布置在两个岛式站台两侧。

同向换乘客流在同一个站台上就可以实现换乘，反向客流需要通过楼梯到达站厅层再到达另一个站台才能实现换乘。

杭州地铁1号线火车东站和彭埠站是连续两座典型的双岛四线平行同站台换乘站（1号线，4号线换乘）。

1号线上、下行线位于外侧，4号线上、下行线位于中间，从而使得1号线，4号线可以在同一个站完成换乘。

考虑到火车东站为大型交通枢纽，客流量大，火车东站两个岛式站台宽度均为16.8 m，彭埠站两个岛式站台宽度均为13.9 m。

线路运行及换乘方式示意图如图1所示。

为了满足各主要客流方向的换乘最便捷，4号线的两条线路需要进行两次交叉换位，即线路出彭埠站后，在彭埠站—火车东站区间上、下行线交叉后进入火车东站，而后在新塘站—景芳站区间再次交叉换回原位（本应在火车东站—新风站区间交叉换位，但考虑到火车东站—新风站区间距离太短及新风站—新塘站区间下穿京杭运河等因素，工程难度大，故在新塘站—景芳站区间交叉换位）。

进行这样交叉换位后，形成了最便捷的换乘方式，即：西南向（武林广场方向、钱江新城方向）客流（反向客流）在火车东站同站台换乘、东南向（下沙、钱江新城方向）客流（同向客流）在彭埠站同站台换乘。

满足了不同主要客流方向同站台换乘的需求，十分便捷。

1.2 叠摞岛式同站台换乘形式在场地宽度受限的情况下，将两个岛式站台上下叠摞，车站为地下3层站，地下1层为站厅层，地下2层，3层为站台层。

两条地铁线路的上、下行线也垂直平行重叠设置在站台两侧。

通过对两条地铁线路客流分析，将主要客流换乘方向的线路放在同一层站台两侧，实现同台换乘，次要客流换乘方向的线路放在不同层，通过楼梯实现换乘。

杭州地铁1号线武林广场站和西湖文化广场站是连续两座典型的叠摞岛式同站台换乘站（1号线，3号线换乘站），位于杭州市中心最繁华的武林商圈，客流量大。

武林广场站上面的站台宽29.3 m，左侧是3号线下行线，右侧是1号线上行线；下面的站台宽14 m，左侧是3号线上行线，右侧是1号线下行线。

上下站台宽度不同的目的是为了上下两条线路在平面上错开，以便于出站后可以尽快采用盾构法施工。

西湖文化广场站由于受道路宽度的限制，上下站台同宽，均为13 m。

线路运行、换乘方式及区间纵断面示意图见图2。

通过对客流换乘方向的分析，为了满足各主要客流方向的换乘最便捷，对1号线上、下行线在高差上进行换位，即：1号线上、下行线在武林广场站分别布置在地下2层和地下3层，而在文化广场站分别布置在地下3层和地下2层；3号线上、下行线的关系不变。

进行这样换位后，西南向客流在武林广场站同站台换乘、南北向客流和东西向客流在西湖文化广场站同站台换乘。

但东北向客流若要实现同站台换乘，必须在武林广场站进行，有一个区间的距离损失，若在西湖文化广场站换乘，没有距离损失，但要通过上下站台换乘。

因此，连续两座同台换乘站，通过1号线换位后，实现了在武林广场站反向客流同台换乘，在西湖文化广场站同向客流同台换乘，满足了各个方向同台换乘的需求。

从“以人为本”的角度出发，方便、快捷的换乘是武林广场站—西湖文化广场站换乘节点方案所要追求的目标之一。

杭州地铁1号线开通3年来，由于同站台换乘的方便、快捷受到了广大乘客的普遍好评，但也存一些问题。

对两种形式同站台换乘方案的优缺点总结、分析如下。

2.1 双岛四线平行同站台换乘形式的优缺点该种换乘形式优点如下：1）同台换乘客流换乘距离短，方便、快捷。

2）车站为地下两层结构，埋深浅，对于杭州高承压水软土地层条件下工程风险小。

3）由于两条地铁线路平行布置，可通过设置联络渡线实现两条线路之间的贯通运营和资源共享。

4）位于中间的地铁线上、下行线间距小，可作为起终点站，且折返线总长度短。

该种换乘形式缺点如下：1）非同台换乘客流需要通过楼梯到达站厅层实现换乘。

2）车站主体宽度大、体量大，工程造价高。

3）对车站周边场地条件要求较高，在中心城区建筑密集地带实施难度大，适合在城市外围周边场地开阔地带实施。

4）两条地铁线路存在平面交叉关系，交叉点距车站端需一定距离才能满足区间隧道交叉处的安全净距要求，对线路敷设条件要求高，交叉点工程风险大。

5）为实现主客流同台换乘的需要，位于中间的线路需进行两次交叉换位，交叉点处工程风险大、区间联络道及排水泵站设置困难。

6）位于外侧的地铁线路上、下行线间距大，且中间隔着另一条线，无法设置渡线和折返线，不能作为起终点站。

2.2 叠摞岛式同站台换乘形式的优缺点该种换乘形式优点如下：1）上下行线重叠布置，车站宽度小，有利于减小占地宽度和拆迁工程量。

2）地下三层站，站厅层两条地铁线共用，车站体量小，工程造价相比地下两层双岛四线车站低。

3）两条线间可设置联络渡线实现贯通运营和资源共享。

该种换乘形式缺点如下：1）车站埋深大，对于杭州高承压水软土地层条件下工程风险大、降水费用较高。

2）车站的电梯提升高度增加，运营成本有所提高。

3）三层站乘台进出站很不方便，行走时间较长，遇到紧急情况，不利乘客疏散。

4）车站两端4条盾构隧道间净距小，进出洞加固要求高，工程风险大。

5）同一条地铁线路上下行线重叠，无法设置配线，不能作为起终点站和中间折返站。

同站台换乘站两条线平行设置，通过配置合理的配线，可实现主、支线的接轨及主、支线间的贯通运营和独立运营。

杭州地铁1号线客运中心站是典型的双岛四线平行同站台换乘站和主、支线接轨站。

1号线主线上、下行线位于外侧，临平支线上、下行线位于内侧，该站作为近期临平支线的起点站，站前设单渡线，站后设折返线和与主线的双联络线。

近期既可在该站折返、开行小交路独立运营，也可与主线贯通运营；远期延伸至钱江新城，并拆分成单独线路独立运营（或临线段继续开行适当对数与主线贯通运），运营非常灵活，可根据客流情况安排具体的运营交路（见图3）。

根据杭州地铁1号线开通3年来运营的经验和存在的问题，对同站台换乘站设计要点总结如下：1）同站台换乘站对周边场地条件和两条地铁线前后的线型条件要求较高，宜设置在城市外围场地开阔、道路顺直、宽度大（红线宽50 m以上）等工程实施条件好的地带。

2）宜设置在大型客流散点和交通枢纽附近，能更好的服务客流。

3）同站台换乘站宜选择建设开通年限相同或相近的线路，同期实施建设。

对后期开通线路将造成工程闲置和浪费（如1号线、3号线武林广场站和文化广场站土建工程同期建设完成，1号线2012年开通，而3号线预计2022年通车）。

4）应根据两条线的客流预测资料，分析主要换乘客流方向，可通过线路上、下行线在前后区间的交叉换位或设置连续两座同台换乘站等方式将各方向的主要换乘客流布置在同站台换乘位置，使换乘更加便捷。

5）对于常规岛式车站，乘客习惯于列车运行前方左侧开门，而同站台换乘站由于站台叠摞或上、下行线交叉换位，引起列车运行前方右侧开门，应加强客流组织和提醒。

6）对于常规岛式车站，乘客习惯于同一条线上、下行线布置在同一站台两侧，而同站台换乘站同一条线上、下行线相互隔开，位于不同的站台一侧，且换乘方向复杂，容易坐错车。

应设置清楚、醒目的导向标志，引导乘客正确乘车。

【相关文献】［1］GB 50157—2013，地铁设计规范［S］.。