毕业设计站场接触网平面设计

第一章绪言接触网是电气化铁道的主要供电装置之一，其功用是通过它与受电弓的直接接触，将电能传给电力机车。

站场接触网是一种比较复杂而系统的架空供电装置。

站场一般由多股道组成，所以在设计接触网的过程中，一定要结合股道数量和股道一一对应设计。

站场接触网平面设计主要以站场平面图为依据。

我们这次设计的是正线五股道带货运专线的站场。

在设计过程中，严格按照接触网站场设计的要求和标准，选用严格的技术数据和理论依据，通过对各个环节内容的仔细分析和研究而形成的一套站场接触网平面图实样。

设计选用的各种数据及用料类型都标于图中，使人一目了然。

下面就将整个站场接触网平面图设计程序逐一分述。

第二章站场接触网平面设计的程序站场接触网的平面设计的依据是站场竣工平面图，除此之外还有其他桥、涵及隧道等图表。

站场接触网的平面设计次序按如下步骤进行。

1、放图站场的放图一般根据站场的大小，其比例取1：1000，对于小站也可取1：2000。

放图包括下列主要内容：①全部电化股道（含远期电化股道）及与架设接触网有关的非电化股道；②道岔型号、类型、编号及其理论岔心的坐标；③曲线起讫点、曲线半径及缓和曲线长度；④桥梁名称、中心里程标、结构类型及总长度；⑤隧道长度、起讫里程；⑥涵管、平交道、地道、天桥、跨线桥、架空渡槽等中心坐标及宽度；⑦站场名称、中心里程标、站台范围及与架设接触网有关的建筑物（如站舍、雨棚、货仓、水鹤、煤台以及机车检查坑等）；⑧进站信号机的位置及里程标。

2、布置支柱先从咽喉区着手，然后布置站场中部，最后完成咽喉以外的其它部分。

3、划分锚段确定锚段径路、起讫点与中心锚结位置，并绘出咽喉区放大图。

4、确定接触线拉出值从咽喉区开始，依次确定出拉出值的大小与方向。

5、确定电分段、电分相及隔离开关的位置根据站场线路的多少、站线与货线的可靠性及灵活性的要求，以及有无牵引变电所等综合考虑确定。

6、确定支柱类型根据支柱所在位置、功用，确定钢柱、钢筋混凝土支柱以及软（硬）横跨柱、腕臂柱的类型、容量及编号。

7、选择基础及横卧板类型根据支柱类型、容量及地质条件选择钢柱的基础类型及确定钢筋混凝土支柱的横卧板类型及数量。

8、确定软（硬）横跨结点类型及支持结构对于软机警跨结点类型要逐点确认，对于不是软横跨的悬挂点应选择支持装置及定位装置类型。

9、进行校验及校核在完成上述工作以后，应选择相应的典型支柱及基础进行容量及稳定性校核，对缓和曲线及曲线区段部分选择特殊跨距进行风偏移校验。

10、工程数量统计对设计好的平面图中的各类设备包括线材、支柱、腕臂、定位器装置等进行逐一统计，最后还应编写必要的图注及说明。

上述次序不是绝对不变的，有时需要交叉进行或同时考虑。

第三章站场接触网平面设计的技术原则站场接触网的平面设计就是绘制站场接触网的平面布置图。

它是一项非常复杂而细致的工作，特别对某些一等站、特等站等大站，显得更为重要。

平面设计的优劣不仅涉及到接触网的运行质量、经济合理，还涉及到长期的发展规划。

因而，在进行接触网平面设计时，应注意下述原则：一、选择硬横跨或软横跨目前，在站场咽喉以内，一般使用绝缘软横跨或硬横跨，尽量不用双线路腕臂柱。

因双线路腕臂都是接地的，在检修方面不如绝缘软横跨安全、方便。

硬横跨在带电作业方面也会受到限制，但由于硬横跨较软横跨在某些方面具有更优越的性能，对于高速电气化线路应该首先选用硬横跨。

软横跨所跨越的股道数一般不超过八股。

如股道过多，横跨距离太大，而股道间距允许时，可在中间加设一软横跨柱，该支柱类型应按较大一侧的容量来决定。

软横跨柱允许在后侧兼挂腕臂。

如站场平面设计图19、22、24、26号支柱所示。

该平面图是京包线旗下营站平面接触网布置图，它完整表达了站场平面设计的各项原则、各项数据及设备选择的情况，它是一个5股道的中间站，第3股道为正线，在第1股道的后方还有一股货物装卸线，货物装卸线和第1股道在绝缘上都是断开的（见站场平面设计图第16号支柱）。

从第7号支柱至15、16号支柱间为咽喉区，第14、15号支柱组成了软横跨，因为该处道岔密集，无法单独为每一组道岔设一个支柱。

从16、17号支柱以后，为站场中心区，一般采取双组软横跨或硬横跨，我们这里由于是五股道站场，所以全部选用软横跨，直至站场另一端（上行）咽喉区。

在站场中心区进行支柱布置时，其跨距应尽可能接近最大允许值，以减少支柱数量。

特别是注意减少软横跨柱和钢柱等大型支柱的数量。

二、支柱布置1、尽量采用标准定位先从咽喉区开始设计正线上的道岔柱，道岔定位原则上应尽量采用标准定位。

其标准定位最佳位置是两接触线的交点位于两内轨距745㎜的中间位置，道岔柱与道岔理论岔心的距离见表（一）。

由于受地形条件限制，道岔柱无法按标准定位设置时，或从经济性考虑，不能实现标准定位时，才采用非标准定位。

此时，应使两接触线的交点位于道岔导曲线两线间距为500～700㎜（两内轨距935～735㎜）处的中间点的上方。

道岔柱与道岔理论中心的相对位置 (单位㎜) 表（一）2、尽量使用最大计算跨距接触网支柱布置，其跨距大小应根据悬挂类型、曲线半径、接触线最大风偏移值和运营经验综合考虑确定。

在最大计算风速条件下，接触线距受电弓中心轨迹的最大水平偏移值，一般不得大于450㎜。

设计中尽量采用标准跨距。

常用标准跨距定为5的整数倍，即40、45、50、55、60、65m数种，最大允许跨距除在个别大站及特殊情况下，一般不超过67m，我们所选取的如图示《站场接触网平面设计图》。

3、考虑支柱与信号机的相对位置支柱布置时应考虑不要妨碍信号瞭望。

在直线区段，支柱应设置在进站信号机和区间信号机的显示前方，同侧接触网支柱要适当加大其侧面限界值；在曲线区段，支柱应设置在信号机前方5 m以外；单线铁路直线区段在地形条件允许时，支柱应设置于信号机的对侧。

4、站场上支柱布置应考虑各个站场的特点支柱设置要尽可能地照顾站场的远期发展，如果将来股道增多，则近期设立的支柱应考虑远期可资利用。

对于远期铺设或预留的股道，如果土石方工程已经做好，则软横跨支柱的容量及侧面限界，一般均应考虑预留。

对于股道延长部分，当设立近期支柱时，以对今后整个支柱布置不产生影响为原则，我们所设计的站场无预留股道，所以不考虑这一点。

5、支柱设置要考虑站场美观站场是客货集散地，在技术、经济合理的条件下，应注意美观；而对于客流较大或有政治影响的特等站或一等站，尤应考虑美观因素，不能因经济上的某些损失破坏了整体美观条件。

靠近站房的支柱，要注意不要正对着门窗，站旁两侧的支柱，要尽量对称布置，设计中29、31号支柱已考虑到这一点。

基本站台或中间站台上的支柱，其边缘至站台边缘的距离应分别不小于4m 或2m。

6、尽量减少咽喉区的支柱数量咽喉区聚集着大量的道岔群，各个站场的情况变化不一，对于较大的站场有时相当复杂，一般应提出两个或两个以上的布置方案进行比较，在保证技术条件合理的情况下，应尽量减少支柱数量，选择最优或较优方案。

7、部分特殊跨距值应缩小锚段关节的转换跨距、中心锚结所在的跨距以及其他特殊跨距，应较一般跨距缩减5～10m，或缩减原跨距的10%，平面设计图中的10、12；30、32号支柱跨距就是遵循这一原则。

在站场上，由于两端咽喉区道岔密集，线路较多，存在有站台、地道、天桥、跨线桥、雨棚等多种建筑，其支柱布置形式是各式各样的，但支柱布置所遵循的基本原则是技术合理、节省支柱和便于信号瞭望。

三、划分锚段划分锚段应注意下述原则：1、合理选择锚段起讫点站场上的锚段要充分利用锚段的长度，原则上应每个独立股道设立一个锚段，在选择确定锚段起讫点的下锚支柱时，应注意下锚支沿前进方向的转角须符合规定，跨越线路股道不宜过多。

2、张力差不应超过许可值对于半补偿链形悬挂，其接触线的张力差不得大于额定张力的15%；全补偿链形悬挂，承力索的张力差不大于承力索额定张力的10%，并应满足接触线张力差的要求。

3、正线锚段长度的确定正线锚段长度应按照下列原则确定：⑴直线区段。

对于全补偿链形悬挂，一般情况不大于1800m，困难条件时不大于2000 m；对于半补偿链形悬挂，一般情况不大于1600 m，困难条件时不大于1800 m。

⑵曲线区段。

对于全补偿链形悬挂，在曲线半径小于1500 m、曲线长度占锚段长度的50%及其以上时，其锚段长度不得大于1500 m，直线区段可适当加长。

对于常速线路，当正线作为一个锚段太长时，可以分成一个半或两个锚段。

该两个锚段关节的衔接，可以通过锚段关节，或通过道岔后分别转换下锚，如附图（一）所示。

对于高速线路，在站场上无论正线或站线都不允许分成两个锚段，必须全线通过，在车站两端下锚。

4、站线锚段走向对于大多数股道，都是在通过道岔以后下锚，但此时应避免在道岔处多次交叉。

在站线下锚，接触悬挂改变方向时，与原来方向的水平夹角，一般情况不宜超过6o，困难情况下不宜超过10o。

在高速线路情况下，不允许站线与正线在站场内相交，应保证正线的相对独立性，使高速列车无障碍通过。

5、锚段横向穿越线路要少在站线下锚时，其横向穿越的线路要尽量少，以利放线。

在锚段通过相邻两道岔时，一般把两个接触线布置成平行的比布置成交叉的要好，如附图（二）所示。

6、尽量减少锚段数量对于站线，一般一股到发线只设置一个锚段，对于不长的站线、货线、渡线等在锚段长度不超过900 m时，可以仅在一端设置补偿器，成为所谓的“半个锚段”。

为了简化设备，减少锚柱，在划分和设置锚段时，应尽量减少锚段数目，一些渡线、支线应尽量合并到别的锚段中去，只有在不得已时，才自成一个小锚段。

7、中心锚结位置的选择中心锚结位置一般设在锚段中部附近。

原则上要求从中心锚结到两端补偿器间的张力差应大致相等。

全补偿链形悬挂和简单悬挂还应考虑中心锚结绳便于拉出、便于锚柱埋设和设置拉线，平面设计图中29、30号支柱设置了中心锚结。

8、合理确定锚段关节的形式及位置⑴在站场与区间的衔接处，一般应设置四跨绝缘锚段关节，高速线路应设五跨绝缘锚段关节；⑵在有牵引变电所及分区亭的车站，变电所及分区亭附近应设置三跨或四跨非绝缘锚段关节，同时设置分相绝缘器，分相绝缘器应避免设在大坡道上。

速度在160km以上的线路，应设置五跨至九跨带（或不带）中性嵌入段的锚段关节，以取代分相绝缘器及三跨或四跨绝缘锚段关节。

⑶车站两端的绝缘锚段关节，应设在最外道岔与进站信号机之间。

一般对靠近站场的转换支柱，与出站道岔岔尖间的距离不小于50m，以利于电力机车转线；⑷在绝缘锚段关节处，对于设有开关的转换支柱，应把锚支柱放在转换支柱的同侧，以便连接跳线和保证安全，如附图（三）所示，其锚柱与转换支柱在同一侧。

⑸尽头线的锚支柱，应距车档有一定距离（约20m）。

条件不许可时，才把锚柱放在车档近旁，同时应尽量不要缩短尽头线的有效长度。