城乡公交一体化的若干难点
城乡交通一体化进程中存在的道路问题及对策
城乡交通一体化进程中存在的道路问题及对策-权威资料本文档格式为WORD,若不是word文档，则说明不是原文档。
最新最全的学术论文期刊文献年终总结年终报告工作总结个人总结述职报告实习报告单位总结作者简介：张兴华（1991〜），男，汉族，河南商丘人，郑州大学本科在读，水利与环境学院，道路桥梁与渡河工程专业周翔（1990〜），男，汉族，郑州荥阳人，郑州大学本科在读，水利与环境学院，道路桥梁与渡河工程专业摘要：本文从论述城乡交通一体化的重要性入手，阐述了城乡交通一体化的定义，揭示了当今城乡交通一体化中存在的问题并给出了一些相应的对策'可为城乡交通一体化的实践提供指导。
尖键词：城乡交通一体化；问题；对策；引言：城乡一体化是随着生产力的发展，使城乡居民生产方式、生活方式和居住方式变化的过程。
具体而言，是城乡人口、技术、资本、资源等要素相互融合、互为资源、互为市场、互相服务，逐步达到城乡之间在经济、社会、文化、生态上协调发展的过程；是实现城乡在政策上的平等、产业发展上的互补、国民待遇上的一致，让农民享受到与城镇居民同样的文明和实惠'使整个城乡经济社会全面、协调、可持续发展的过程。
然而，随着我国城乡一体化进程的深入，城乡结构、土地开发的利用率、使用功能及布局的调整使城乡交通的需求和时空分布特征发生了巨大的变化，导致了城乡边界日益模糊，原有公路网功能及等级结构的失效、乡村公路与城市道路的衔接不畅、地区可达性的降低及运输成本的提高等突出问题，因此，现有的交通已不能满足城市发展的需要。
基于上述问题，本文讨论了城乡一体化进程中存在的交通问题，并提出了相矢的治理措施与对策'对加快城乡交通一体化进程具有指导作用。
1.城乡交通一体化及存在的问题1.1城乡交通一体化所谓城乡交通一体化，粗略地讲，就是打破城市交通和公路对外交通的界限'打破交通行政等级划分制约'打破城镇和农村分割，从城乡一体化发展高度'对路网、站场、线路、运输、市场、管理等交通要素进行统筹考虑、统一规划、整体布局、一体化建设和管理，实现城乡交通全衔接、全沟通、全畅达，体现城乡交通科学、公平、协调发展，让城市居民和农村居民享受同等优质、价廉、方便、快捷的交通文明服务。
城乡公交一体化的若干难点
城乡公交一体化的若干难点城乡公交一体化近几年在各地快速实施，初衷是解决老百姓的出门难和普惠票价。
但具体实施过程中面临很多实际困难。
一、法律定位模糊。
城乡公交一体化的地区，多数是县城或远城乡及郊区。
而这些区域多数延伸到乡镇。
目前法规没有明确界定此类公交属于城乡客运还是城市公交。
按目前法规解释，这类车辆属于城乡客运，但各地政府为了便于操作改名为“公交”，因为现行法规对客运管理相对严格，有硬性规定，而“公交”则相对宽松。
二、收购原有线路。
大多数城乡客运基本是私人承包，期限长短不一。
地方政府为了强力推行“一体化”必然会采取强力一刀切手段。
合理但不合法。
三、财政补贴。
实施“一体化”的地方多数属于县级或郊区政府，一旦遇到大的财政困难，地方政府是无法延续这么大的补贴。
在制定相关实施方案里面，是否有资金来源紧急应急方案是考核方案的合理性持久性的重要标志。
另外多数地方政府为了节省投入，车辆购置不足，只能延长发班时间，为过长候车埋下遗憾。
四、超载。
公交允许超载，限有效面积8人/m2，城际客车禁止超载。
从道路运输许可认定上讲，由于不存在“城乡公交”的概念，只能登记为客运，核载标准其实为一人一座。
如果按现行法律解释，客运班线，核载标准就是一人一座是不允许超载，但国情来讲基本不可能实现。
五、安检。
目前具体实施分两派。
一类是过安检仪器后再上车，一类是采取直接上车。
城乡公交不同于城市公交，相对人群方向比较分散，成员也多样化，网点延伸性太长，班次多，路况不佳等特点。
携带危险品或违禁物品的几率远远大于城市公交。
且现多数城市禁鞭，但远城区和县、乡镇没有禁鞭，私带危险品为发生重大事故埋下隐患。
很多地方“一体化”后，认为上下站点多，安检困难大为由，直接取消仪器安检。
但是按《中华人民共和国道路运输条例第628号》规定““三不进站”、“五不出站”，其中有关于“危险品不进站”的重要规定。
不过安检的行为是没有法律法规支持的。
六、快速上车。
这是个典型的伪命题。
关于推进城乡一体化的难点与对策
关于推进城乡一体化的难点与对策当前时期，推进城乡一体化是建设社会主义新农村、构建和谐上街的重大举措，对于贯彻落实十六届五中全会和十七大精神，牢固树立科学发展观，推进上街区域经济社会全面协调可持续发展具有重要意义。
近几年来，我区的城乡一体化发展工作相继在城乡空间布局、城乡基础设施、城乡产业发展、城乡劳动与社会保障、城乡社会事业等重点领域进行了有益的探索与实践，并已取得了较为明显的成绩。
但是，要面对城乡一体化这项涵盖经济、社会、文化等方面的综合性、系统性工程的研究课题，仍然需要我们不断去学习研究，以期寻求破解难题，推进城乡一体化发展工作。
为此，试就有关城乡一体化发展进程中的难点进行简要分析,并提出一些粗浅认识，以供参考。
一、城乡一体化发展的难点推进城乡一体化发展的难点主要集中于四个方面：一是现行“城乡二元制”的户籍管理体制以及对于附加于户籍制度之上的各种利益关系的处理，仍然存在着“壁垒高筑、坚冰未除”的探索摸索阶段。
从表面上看，户口不过一张纸，说废不就废了么，为什么国家迟迟没有出台这个政策，为什么一些地方改革之后又走回头路呢？这是因为，薄薄一本户口簿，却有太多的“附加值”。
我国户籍制度背后承载的劳动就业制度、医疗保健制度，以及在接受教育、转业安置、通婚、子女落户等方面衍生出的许多具体规定，构成了一个利益向城市人口倾斜、包含社会生活多个领域、措施配套、组织严密的体系。
户籍制度改革，绝非改掉一纸户口所能解决。
如农民转为城市人口，即“农转非”之后必将要面对教育、就业、社会保障等一系列由户籍衍生、引发的经济社会问题，因此，户籍制度改革不可能实现“单兵突进”，必须要与相关的制度实行同步改革：社会保障制度、就业制度、教育制度、土地制度等。
二是公共财政体制及政府公共服务体系的建设进程，在一定程度上决定了城乡一体化发展的方向、内涵和实质。
即城乡一体化发展水平取决于地区公共财政（政府公共服务）覆盖城乡的能力及基础。
其中公共财政体制及公共服务体系的建设又是衡量一个地区的经济发展水平的重要因素，做好城乡一体化，前提是要有可以承载经济社会全局发展的资金投入机制，如果没有充裕的资金投入，则会面临“巧妇难为无米之炊”的困境。
城乡客运一体化_三难_求解
Interaction 人物互动24在道路交通城乡二元管理体制下，城市公交、出租车与城际班车客运、城乡客运形成了两套法规政策、两个相对独立的服务两大群体的市场体系。
在历史上，这种格局为有效满足流量、流向、流时不确定性较大的乡村居民出行，及时解决城市规模快速发展后城镇居民的上下班问题，起到了很好的作用。
在运力资源相对短缺的情况下，以“三定”为主要特点的班车客运，以点线循环为主要特点的城市公交客运，以满足特定乘车需要为补充的出租车，三者结合，对衔接城乡客运、降低综合运输成本、最大限度满足不同群体的乘车需要，做出了突出贡献。
理论上是可行的，实践上也成效十足。
但是，随着城市辐射作用的影响和区域经济的发展，客运需求发生了根本性的变化，特别是大中城市与周边地区（乡镇）的客流量迅速发展，流向流量基本均等，流时分布相对均匀。
在这样的背景下，按照公益、平等、高效、便民的原则，特别是中央大部制改革及其向下的逐级延伸，“城乡客运一体化”应运而生，并成为当前行业内外十分关注的热点话题。
三难题：体制、政策、规划建设城乡一体化是个大概念，需要解决的问题很多，政府层面需要解决的问题有三个：体制的障碍。
城市客运与道路客运已从国家层面划归交通主管部门（机构），工作重点在理顺内部机制，加强领导，分工配合，形成合力；而目前两大职能仍然分开的城市，应由政府或政府综合部门负责，建立联席会议或领导小组分工负责制，细化任务，落实责任，综合协调，总分实施。
政策的问题。
首先是同时开放两个市场，引入市场机制，制定经营规则和服务规范，建立准入与退出机制，强化市场监督，为建立统一、开放、竞争有序的城乡客运市场创造基础条件。
其次是统一税费、补贴等财政政策。
在成本决定价格的市场条件下，从体现公益、平等原则出发，对城市公交与农村客运实行统一的财政政策，促进城市、城乡、农村客运市场的平等竞争，缩小城乡差别，保证城乡居民的平等权益。
基础设施规划与建设问题。
由于受运输成本的制约，城乡客运一体化只是尽最大可能消除多余的换乘现象，居民乘车的思路和客流形成的方式，只能是“人归点车靠站”的传统定式，这就决定了基础设施规划与建设的重要性和意义。
城乡公交一体化规划与管理若干问题分析
Sweeping over the Management管理纵横 | MODERN BUSINESS 现代商业137城乡公交一体化规划与管理若干问题分析潘丽梅 河北省承德市运输管理处 067000摘要:进入21世纪以来，在社会经济稳健发展的背景下，我国城市建设工作也呈现较为快速的发展，但是相比之下乡镇建设工作则显得比较缓慢；为了促进城乡一体化发展，有必要从城乡基础设施的完善建设努力做好。
例如：做好城乡公交一体化规划管理工作，使城乡居民的出行需求得到基本满足等。
但是，从现状来看，城乡公交一体化规划与管理尚且存在一些较为明显的问题。
本课题从实际问题角度出发，进一步提出相应的加强措施，希望以此为城乡公交一体化规划与管理工作的优化及完善提供具有价值的参考建议。
关键词:城乡公交一体化规划；管理问题；加强措施城乡一体化，指的是将城市作为中心，将小城镇作为纽带，同时将乡村作为基础，促进城乡协同发展。
城乡一体化建设工作的开展，有助于缩小城乡差距，进一步使城乡的发展得到有效促进。
而对于城乡公交来说，则是城乡一体化规划管理工作中较为重要的一项工作。
然而，目前我国城乡公交一体化规划管理工作中，尚且存在一些较为明显的问题，例如：管理体制不够统一、运行模式存在差异等。
为了使城乡公交一体化规划与管理工作得到有效加强，鉴于此本课题针对“城乡公交一体化规划与管理若干问题”进行分析与探究具备一定的价值意义。
一、城乡公交一体化规划与管理涉及的问题分析从现状来看，我国城乡公交一体化规划与管理工作尚且存在一些较为明显的问题，问题的存在会对城乡公交一体化规划与管理工作的强化产生很大程度的影响。
总结起来，具体问题包括：(一)区域问题分析对于城乡公交一体化规划区域来看，涉及城区、城乡结合部、大面积农村地区等。
首先，对于城区来说，通常为此地区的政治、经济以及文化的中心场所，能够对附近地区起到吸引以及辐射的作用；其次，对于城乡结合部，则为城市和农村连接的部分；对于大面积农村地区来说，与城市比较，存在居民分布分散以及地域辽阔的特点，从时间及空间层面来看，存在出行目标多样性的显著特征，特别是在土地和产业方面，功能和作用都存在差异。
推进城乡公交运营遇到的困难和建议
推进城乡公交运营遇到的困难和建议发布时间：2021-04-15T14:10:07.190Z 来源：《建筑科技》2021年1月下作者：冯石健[导读] 改革开放以来，我国的经济建设高速发展，城乡道路基础设施的不断完善，城乡之间的联系越来越紧密，城乡客流量的不断增大，城乡居民出行难的问题逐步体现出来在目前城乡居民出行中，居民出行的交通方式各有不同，其中，公共交通与其他交通方式比，具有占用道路空间小，客运能力大，消耗能源小，环境污染低等优点，是今后城乡居民出行的主要交通方式。
广西藤县交通运输综合行政执法大队冯石健 543300摘要：改革开放以来，我国的经济建设高速发展，城乡道路基础设施的不断完善，城乡之间的联系越来越紧密，城乡客流量的不断增大，城乡居民出行难的问题逐步体现出来在目前城乡居民出行中，居民出行的交通方式各有不同，其中，公共交通与其他交通方式比，具有占用道路空间小，客运能力大，消耗能源小，环境污染低等优点，是今后城乡居民出行的主要交通方式。
关键词：城乡;公交运营;困难;建议1当前我县城乡交通发展的基本情况全县现有客运班线97条，其中省际线路24条，市际线路9条，县际线路8条，县内线路56条，共有营运客车127辆，全县共17个乡镇全部开通客运班线。
县城有铁路站点一个，二级客运站一个（藤县客运站），三级客运站一个（富吉站，已停业），五级客运站一个（藤州客运站内），简易客运站一个（杉木冲客运站）；其他乡镇客运站情况为：太平二级客运站一个，埌南四级客运站一个，濛江、和平、岭景、宁康、东荣为五级客运站（濛江、和平、宁康、东荣已停业）。
目前拥有客运班线企业5家，农村客运班线56条，农村客运车辆69辆；拥有城市公交企业5家，城区公交线路16条，城乡公交线路16条，共运营317辆公交车，其中塘步、金鸡、埌南、太平、天平等13个乡镇已开通城乡公交；拥有1家出租车企业，出租汽车54辆。
全县266个建制村全面实现常态化通客车，其中采取公交模式通客车的有96个村，采取农村客运班线模式通客车的有170个村，藤县所有镇街和建制村均实现100%通客车，在2020年9月底顺利通过了国家验收。
关于加快推进城乡公交客运一体化建议
关于加快推进城乡公交客运一体化建议一、背景介绍城乡公交客运一体化是指在城乡交通一体化的背景下，推动城乡公交客运的互联互通，提高城乡之间的交通服务水平，实现城乡一体化发展的一个重要举措。
目前，我国城乡发展不平衡、交通不便利的问题严重，城市公交发达，而农村公交相对较弱，城乡公交客运一体化的推进具有重要的现实意义。
二、存在的问题1.城乡交通不平衡：由于城乡发展不平衡问题，导致城市交通高度发达，而农村交通仍然相对困难，交通资源配置不均衡。
2.农村公交客运能力不足：农村公交服务设施落后，线路覆盖率低，车辆投放不足，导致农村居民出行困难。
3.信息不互通：城乡之间缺乏信息共享平台，导致人员无法及时了解公交信息，无法灵活选择公交出行方式。
三、推进城乡公交客运一体化的建议1.加大财政投入：增加农村公交客运设施建设资金，提高农村交通服务水平。
同时，优化城市公交线路布局，增加农村线路的覆盖范围，提高服务质量。
2.建立信息交互平台：建立城乡公交客运信息共享平台，实现城乡公交线路、票价、发车时间等信息的互通。
通过手机APP、互联网等方式将信息传递给居民，方便他们选择合适的出行方式。
3.鼓励社会参与：鼓励社会资本进入公交客运领域，加大投资力度，推动农村公交客运水平的提升。
同时，鼓励社会组织、志愿者组织等参与公交服务，提供更加便捷的公交服务。
4.建立城乡公交客运一体化的监管机制：完善城乡公交客运一体化的管理体制，建立健全行业标准和规范。
加强监管，提高服务质量，推动城乡公交客运一体化的顺利推进。
5.加强人才培养：培养和引进城乡公交客运一体化的人才，提高公交客运人员的素质。
通过专业的培训和学习，提高公交人员的服务意识和能力，为城乡公交客运一体化提供专业的人才支持。
6.信息化技术应用：利用信息化技术，提高公交客运的智能化水平，提供更便捷、高效的公交服务。
例如，通过智能调度系统，实现公交车辆的准时到达和运营安全。
四、推进城乡公交客运一体化的意义城乡公交客运一体化是实现城乡交通一体化的重要手段。
城乡公交网络一体化建设的建议
城乡公交网络一体化建设的建议随着城市发展和人口增长，城乡间的交通需求日益增加。
建立城乡一体化的公交网络是解决这一问题的重要措施。
城乡一体化公交网络不仅能够连接城乡，促进城乡交流，还能方便城乡居民的出行，促进区域经济的发展。
本文将分析现有城乡公交网络的问题并提出具体建议。
一、现有城乡公交网络的问题（一）公交线路不连贯大多数城市公交公司只负责城市内的公交线路，很少涉及到乡村地区，这导致城市内的公交线路与乡村地区的公交线路不连贯。
因此，需要建立一个全面的城乡一体化的公交线路网。
（二）公交车辆不适应乡村地区的路况和客流量城市公交车辆和乡村公交车辆的车型、规格以及客流量是不同的。
乡村地区的道路比较狭窄，车辆行驶的速度较慢，而城市道路通常较宽，车辆行驶速度较快。
因此，城乡一体化公交车辆的车型和规格建议要根据不同的路况和客流量来选择。
（三）缺乏城乡一体化公交运营机制由于城乡一体化的公交运营涉及到不同的地区、乘客和政府管理部门，因此需要有一个完善的城乡一体化公交运营机制来协调公交线路、服务质量和票价等问题。
（四）缺乏信息共享平台城市和乡村的公交网络之间缺乏一个信息共享平台。
这使得居民乘客很难获得完整的公交信息，从而无法有效地使用公交服务。
为了解决这个问题，需要建立一个信息共享平台，为城乡居民提供全方面的公交信息。
二、建立城乡一体化公交网络的建议（一）加强城乡公交合作一是建立联合运营机制，互相配合，将城市公交系统和乡村公交系统链接起来，实现城乡公交的互通互联，提高公交运营的效率和服务质量。
例如，城市公交公司可以派遣部分车辆到乡村地区服务，以缓解乡村地区的公交压力，促进城乡居民的交流和互动。
二是共享公共资源，比如公交车辆、场站、管理规定等共享，在城市公交系统与乡村公交系统的共享资源中，城市公交系统的规模更大，乡村公交系统相对不足，城市公交公司在这方面可以提供更多资源支持。
三是制定统一规划，城市公交公司和乡村公交公司应该在行业监管部门的指导下共同制定统一的规划标准。
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城乡公交一体化的若干难点
城乡公交一体化近几年在各地快速实施，初衷是解决老百姓的出门难和普惠票价。
但具体实施过程中面临很多实际困难。
一、法律定位模糊。
城乡公交一体化的地区，多数是县城或远城乡及郊区。
而这些区域多数延伸到乡镇。
目前法规没有明确界定此类公交属于城乡客运还是城市公交。
按目前法规解释，这类车辆属于城乡客运，但各地政府为了便于操作改名为“公交”，因为现行法规对客运管理相对严格，有硬性规定，而“公交”则相对宽松。
二、收购原有线路。
大多数城乡客运基本是私人承包，期限长短不一。
地方政府为了强力推行“一体化”必然会采取强力一刀切手段。
合理但不合法。
三、财政补贴。
实施“一体化”的地方多数属于县级或郊区政府，一旦遇到大的财政困难，地方政府是无法延续这么大的补贴。
在制定相关实施方案里面，是否有资金来源紧急应急方案是考核方案的合理性持久性的重要标志。
另外多数地方政府为了节省投入，车辆购置不足，只能延长发班时间，为过长候车埋下遗憾。
四、超载。
公交允许超载，限有效面积8人/m2，城际客车禁止超载。
从道路运输许可认定上讲，由于不存在“城
乡公交”的概念，只能登记为客运，核载标准其实为一人一座。
如果按现行法律解释，客运班线，核载标准就是一人一座是不允许超载，但国情来讲基本不可能实现。
五、安检。
目前具体实施分两派。
一类是过安检仪器后再上车，一类是采取直接上车。
城乡公交不同于城市公交，相对人群方向比较分散，成员也多样化，网点延伸性太长，班次多，路况不佳等特点。
携带危险品或违禁物品的几率远远大于城市公交。
且现多数城市禁鞭，但远城区和县、乡镇没有禁鞭，私带危险品为发生重大事故埋下隐患。
很多地方“一体化”后，认为上下站点多，安检困难大为由，直接取消仪器安检。
但是按《中华人民共和国道路运输条例第628号》规定““三不进站”、“五不出站”，其中有关于“危险品不进站”的重要规定。
不过安检的行为是没有法律法规支持的。
六、快速上车。
这是个典型的伪命题。
目前关于上车也分两类，即先买票再上车和直接上车投币或刷卡。
表面看似乎后种快些，但实际情况相反。
造成这种现象是因为到乡镇客车的特殊性。
平时人少，但过节或星期六、日人数陡然增加。
“一体化”后，限于资金和成本考虑，班次间隔无法做到15—20分钟/次，大多数为30-60分钟/次，甚至更长间隔。
先买票再上车可以提前分流限制人数，如果直接上车再投币，人流大时必然会发生争抢上车现象，大量
人群拥堵通道，危险又容易滞留车辆。
另外，因为车辆有限，准点密集发车相对难于操作，为了不错过班车，多数乘客只能在露天停车场等待下一班，不太愿意到大厅候车，大厅的等候功能消失殆尽，遇到恶劣天气只能认倒霉。
七、方便性。
改为“公交”后，司机严格按到站停车。
但新的问题来了，乡镇居住分散，站点无法量化，车辆也无法密集发车，灵活便利度太差。
打个比方，一个人在路上看到“公交车”来了，但离站点有点距离（比如步行5—10分钟路程），“公交”按照规定不能随意停靠，这个人错过了车，然后被迫在露天等候30—100分钟。
八、司机来源。
多数地方政府为了更快实施“一体化”，采取把原来车主直接转换成司机。
国有化后，司机的灵活度变差，动力也不足，同时因为司机属于“招安”，即使发生于乘客的纠纷，车站领导为了自身利益考虑，不愿意采取强有力管理手段，多数情况会弱化处理，往往受害者是普通乘客。
此外，乡镇和“司机”的特殊性也为司机私自收钱带来温床。
综合上述“城乡公交一体化”总体方向是对的，但具体实施过程中也要换位思考，充分考虑当地的实际情况，旅客需要的是安全便宜方便的乘车体验。