SAE ARP 4754A 民用飞机系统研发指导
基于4754A的民用飞机EWIS需求管理分析
基于4754A的民用飞机EWIS需求管理分析本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！现代民用飞机的竞争很大一部分集中在飞机研发能力水平的较量，想要提高民机的研发能力，必须加强研发管理能力和系统集成能力。
SA E A R P475 4A 规定的飞机研发流程是被FA A及E A SA承认并推荐的标准流程，其中的需求管理更是整个研发流程的核心。
因此，借鉴国外的经验，结合自己的实践，建立一套完整的飞机需求管理体系是每个意图提高民机研发能力的飞机设计部门的迫切需要。
2 0 0 7年底FA A发出的FA R第2 5 -1 2 3号修正案“用于飞机系统/燃油箱安全性的强化适航程序”,首次正式提出了电气线路互联系统(EW I S)的概念，且增加了EW I S适航条款，从此新型飞机的研制必须把EW I S等同于其他功能系统，单独作为一个系统来设计和适航审定。
适航需求是主要设计输入，必须在飞机整个研制阶段严格贯彻，且应提供适航需求传递，演变和变更的可追溯性，以及完整的设计过程证据文件。
如果整个过程没有很好地记录下来，会严重影响设计取证工作。
因此建立飞机EWIS需求管理体系是适航审定的要求。
1 EWIS需求管理流程概述E W I S 需求管理的目的是按照S A EA R P 4 75 4A[1]要求，在飞机中实现基于需求的研制过程，将传递的需求作为飞机研制的依据，围绕着需求的捕获、分析、确认、验证和变更等工作，开展相关的研制工作。
需求的捕获和生成EWIS需求的来源主要包括以下几种。
(1) 来自上层的需求即飞机级需求，飞机级需求自上而下向系统分解为系统级需求，系统级需求向下分配为EW I S元器件、组件级需求，进而指导和开展EW I S元器、组件设计。
典型的与E W I S 相关的飞机级需求为：“飞机应具有提供和管理能量(包括液压和电能)的能力”，以及“飞机应具有为设备之间提供通讯的能力”。
新业态飞行器复杂系统适航验证方法研究邵良
新业态飞行器复杂系统适航验证方法研究邵良发布时间：2023-06-02T06:56:34.973Z 来源：《中国科技信息》2023年6期作者：邵良[导读] 本文针对快速发展的电动飞机、电动垂直起降飞行器、货运无人机等新业态飞行器广泛应用软硬件技术，结合中国民航CCAR23部最新R4版要求，结合中国通用航空工业基础能力和现状，对新业态飞行器复杂系统适航验证方法展开研究。
中航通飞研究院有限公司广东省珠海市 519000摘要：本文针对快速发展的电动飞机、电动垂直起降飞行器、货运无人机等新业态飞行器广泛应用软硬件技术，结合中国民航CCAR23部最新R4版要求，结合中国通用航空工业基础能力和现状，对新业态飞行器复杂系统适航验证方法展开研究。
关键词：无人机安全性评估复杂系统系统级验证1概述1.1研究对象通用航空是指除了军事和定期商业航线飞行以外的所有航空活动。
通用航空器包括固定翼飞机、直升机和其它航空器（含无人机等）。
通用航空器是目前世界上种类最多、用途最广的一类飞行器。
通用飞机由于种类多、功能复杂。
伴随“能源、通讯技术、人工智能、大数据”等科技创新与传统通用航空技术的交叉融合，为新业态航空器利用科技创新实现弯道超越带来机遇。
电动飞机、工业级无人机、电动垂直起降飞行器存在广阔市场前景。
在全球范围，截止到2022年4月末，基于Fleets Analyzer平台统计信息发布最新的AAM数据，eVTOL 的订单总数已接近有4500架。
而这些新业态飞行器对于适航取证同样存在挑战，尤其是对于其核心系统的软件、硬件开发过程、验证和鉴定方法尚属摸索阶段。
本文主要以电动飞机、电动垂直起降飞行器、货运无人机等新业态飞行器的复杂系统为对象，对其飞控系统和航电系统的市场需求，功能，架构和其独有特点进行研究，并根据中国民航CCAR23部最新R4版要求，对复杂系统软件和硬件的研制及适航验证方法进行研究。
1.2中国新业态飞行器概况目前中国工业级无人机发展迅速，多家企业在物流领域表现得尤为明显。
浅谈民机通信系统需求管理
科技资讯2017 NO.09SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION工 业 技 术123科技资讯 SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION 为适应当前民机研制特点,民机项目的管理要从粗放的模式转入精细化模式,确保民机研制、适航取证、市场、运营的全面成功,而需求管理是项目精细化的基础。
通过需求管理,可明确客户需求到飞机需求、系统需求及设备需求的追溯关系。
从而保证客户的要求得到落实,同时使设计要求条目化,设计过程的可追溯性、可实施性、可验证性都得到保证。
该文以民机通信系统为例,介绍系统需求捕获、确认和验证的管理过程。
1 系统需求管理流程根据SAE ARP 4754A 《民用飞机与系统研制指南》[1]中描述的需求管理流程,民机需求管理工作实施步骤如图1所示。
通过各阶段工作实施,实现飞机系统设计需求的条目化管理,形成需求捕获、确认、验证的完整过程,加强飞机集成与技术管控能力。
1.1 需求捕获需求管理的出发点是捕获需求。
系统需求捕获要点可分为以下几个方面。
1.1.1 明确利益相关方的需求利益相关方指某一系统或其拥有的特征中具有权利、份额或要求权的一方或当事人。
通信系统的利益相关方主要有航空公司、飞行员、飞机制造厂、地勤维修人员和适航当局。
利益相关方会从自身的角度出发对通信系统提需求。
比如:航空公司出于航材备件的考虑,会要求某一机上通信设备件号尽量一致;飞机制①作者简介:王闪闪(1991—),女,山东菏泽人,研究生硕士,助理工程师,研究方向:民机通信系统设计。
DOI：10.16661/ki.1672-3791.2017.09.123浅谈民机通信系统需求管理①王闪闪(上海飞机设计研究院 上海 201210)摘 要:民用飞机是典型的复杂产品系统,具有高新技术密集程度高、系统综合集成度高、研制周期长、项目投入巨大、管理复杂的特点。
在研制过程中,无论是设计、集成还是验证都是围绕系统需求的管理展开的。
浅析SAE ARP 4754 A版与初版的区别
Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ Ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ＆ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ Ｏ ｖ ｅ ｒ ｖ ｉ ｅ ｗ 学 术 研 究
浅析Ｓ Ａ Ｅ Ａ Ｒ Ｐ ４ ７ ５ ４ Ａ 版与初版的区别
王 立震 李鹏 昌 （ 中航 沈 飞 民用 飞 机 有 限责 任 公 司 ， 辽宁沈 初 版 文件 的差 异性 分 析
更新后的Ａ 版本文件 ， 考虑了在过去的这些年 中的行业演变 ， 加 强了本 文和 民用机 载系 统和设 备安全 评估 过程 的指南 与方 法》 （ Ｓ Ａ Ｅ ＡＲ Ｐ ４ ７ ６ １ ） 以及 与（ （ 机 载系统和设 备软件审定考 虑） ） （ ＲＴＣ Ａ ＤＯ－１ ７ ８ Ｂ／ ＥＤ－１ ２ Ｂ） 和（ （ 关于机 载 电子硬 件 的开发保 证指 导》 （ ＲＴＣ Ａ Ｄ Ｏ 一 ２ ５ ４ ／ Ｅ Ｄ － ８ ０ ） 的关系 。 Ａ 版本在整机和系统级为 申请者 扩展 了设 计保 证概 念 ， 对研制保证术语进行了标准化。 同时， Ａ 版本 也包 括第一次 出版 后的行业 内反馈 。 另外 ， Ｓ ＡＥ 与航 空无线 电技术 委员 会（ ＲＴＣＡ） 进行 协调 ， 以确保 使用 的 技术和 方法 与更 新的 ＲＴＣ Ａ Ｄ Ｏ－１ ７ ８ Ｂ 协调一致。 相对于初版文件 ， Ａ版本文件无论从应 用范 围到文件架构等方面都有较大改变 ， 并且在正 文中也增加了研 各方面 内容集成在其 中 ， 以实现整个飞机与系统的研制 ， 确保产 品 制保 证等级的分类 与分 配原则 ， 在 附录 中增加 了流程 目标数据 、 安 满 足 安 全性 与适 航 等 各 方 面要 求 ， 并 体 现 了 飞机 研 制 不 断 优化 的特 全性项 目计划 以及研制保证 等级 的分配流程等 内容。 具体区别如下 性。 该章节 中增加的最主要的 内容就是研制保证等级的分类与分配 文所述 。 流程的确定。 一、 研制保证等级分配流程 ； 如前文所述 ， 在Ｓ ＡＥ Ａ ＲＰ ２ ． Ｉ应 用 范 围及 具 体 内 容 的 变 化 ４ ７ ５ ４ Ａ版提 出了Ｆ Ｄ ＡＬ 与Ｉ Ｄ ＡＬ 的概念 ， 并提供 了详细的分配原则 。 在 （ １ ） 应 用 范 围 的变 化 【 ２ 】 ； Ｓ ＡＥ ＡＲＰ ４ ７ ５ ４ 初 版 文 件 主 要 用 于 指 导 分配Ｆ Ｄ ＡＬ ／ Ｉ ＤＡＬ 过程 中， 分为 ” 考 虑系统架构 ” 与” 不考 虑系统架 高度集成 或复杂系统的研制 ， 即航 电系统及设备的研制。 而对 于其他 构” 两种情况。 在考虑系统架构情况下进行分 配时， 引出了功能失效 系统 的研 制 ， 该文件也有些借鉴意义 。 Ｓ ＡＥ ＡＲ Ｐ ４ ７ ５ ４ Ａ版明确指 集、 成员和独立性 等概念 。 分配流程需结合安全性分析 ， 将可能导致 出其适用范 围已不仅限于航 电系统 的研制 ， 而是用于指导 并支持整 下转第２ ４ １ 页 机级飞机功能和系统研 制工作， 适用周 期也从 飞机 的研制阶段扩展 Ｄ 找尊 缀 到了包括运营直至报废的整个飞机生命周期 。 Ｓ ＡＥ ＡＲ Ｐ ４ ７ ５ ４ Ａ版 Ｆ 在系统部件的研制阶段增加 了针对软 、 硬件集成工作的指导文件一 模 块化航空设备集成指 南｝ ｝ （ Ｒ ＴＣ Ａ Ｄ Ｏ 一２ ９ ７ ／ Ｅ Ｄ 一１ ２ ４ ） ｝ 针对 应用 范围的变化 ， 提出了适用于服役运营阶段所使用的 商业服役 中的飞 机安全性评估》 （ ｓ ＡＥ Ａ ＲＰ ５ １ ５ ０ ） 和 通用航 空飞机和商业旋翼飞机 安全性 评估 》 （ Ｓ ＡＥ ＡＲＰ ５ １ ５ １ ） 。 （ ２ ） 文件 内容的差异性 ｝ Ｓ Ａ Ｅ ＡＲ Ｐ ４ ７ ５ ４ Ａ版文件 中提出 ， 在开展研制工作之初 应首先编 制研 制计划 ， 并为读者提供 了编写研 制计 划的指导依据 。 Ｓ ＡＥ ＡＲ Ｐ ４ ７ ５ ４ Ａ将初 外 障 件失妓概率 版文件 的大部分内容进行了整理与整合 ， 将其分类为“ 飞机和系统研
民用飞机初步系统安全性评估方法研究
研究报告科技创新导报 Science and Technology Innovation Herald281 概述民用飞机的安全性评估过程是系统研制过程的一部分，与系统研制过程平行进行。
初步系统安全性评估(P S SA)过程是系统安全性评估的重要环节。
S A E于2010年发布的4754A 《民用飞机与系统研制指南》中明确要求使用P S S A 的方法确保飞机系统研制的分配和确定过程(双“V”型研发流程的左侧)能够满足安全性要求。
A R P4761《民用机载系统和设备安全性评估过程指南和方法》中提出了P S SA的具体方法。
A R P4754A告诉我们“要做什么”，A R P4761来解决“怎么做”的问题。
但由于指南仅提出要求，在实践中各人理解的差别会导致结果出现很多偏差，该文结合工程实践经验，研究具体系统研发过程中P S SA的操作方法，对工程实践提供指导。
2 初步系统安全性评估过程的目标系统的P S S A 过程贯穿于整个系统研制全生命周期，结合系统功能的分配、分解和确定进行，是自上而下反复迭代的分析过程。
在安全性评估的三个主要过程(功能危险性分析F H A 、P S S A 和系统安全性评估SSA)中，P SSA起到了一个承上启下的作用。
由此可以明确P S SA 过程的主要目标为以下4方面。
(1)完善飞机级及系统级安全性要求清单，检查飞机级及系统级FHA的结果;(2)系统化的检查系统架构如何满足F H A 的安全性要求，考察系统构架中有哪些子系统和组件失效能够导致由F H A确定的功能危险；(3)在研制周期内调整并评估设计更改；(4)得出较低层次系统和组件的设计、安装等定性和定量的安全性要求。
3 初步系统安全性评估(PSSA)的实施过程初步系统安全性评估过程主要分为以下几个阶段进行：收集P S SA 输入数据；根据系统功能架构定义失效状态的初步故障分析(F TA )结构；进行失效状态评估后实施P S SA 过程中子系统/组件的研制保证等级(D A L)分配和失效概率分配；同时考虑共因源对独立性影响的分析，最终得对子系统/组件定性和定量的设计要求和安全性目标。
民用飞机功能可靠性评估方法
民用飞机功能可靠性评估方法作者：杨学蕊来源：《科技视界》2020年第17期摘要运营可靠性是航空企业可靠性设计中最核心的指标之一，提高民机可靠性可以降低研制成本和运营费用。
为了达到这一目标，需要研究一种方法能够在设计阶段有效控制运营可靠性指标。
因此，从功能失效状态入手，借鉴功能危险性评估的工作理念，提出分解和验证运营可靠性指标的方法和流程，提高飞机投入市场后的运营可靠度，增强市场竞争力。
关键词可靠性;运营可靠性;功能危险性评估;功能可靠性评估中图分类号： V267 ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; 文献标识码： ADOI：10.19694/ki.issn2095-2457 . 2020 . 17 . 560 引言民用飞机具有周期长、复杂度高、市场竞争激烈、重视成本及运营经济性等特点[1]，因此民机的运营可靠性是最受业界和航空公司关注的指标之一，也是民机可靠性设计中最核心的指标之一。
运营可靠度是与运营可靠性有直接关联的可靠性指标，现阶段国内设计工作中对该指标的设计实现方式，是从确定整机运营可靠度开始，然后依据工程经验向系统、设备进行分解分配，之后再反向预计，迭代修改分配结果。
通过型号工作发现，该方法对飞机的设计不是一种正向指导性设计，在设计阶段对提出的运营可靠性指标进行控制和验证时，比较困难，在设计阶段对指标实现工作的管控力度欠缺且方法单一，造成在飞机投入运营后才暴露出运营可靠度低的问题，使运营成本增加，直接影响了飞机的市场竞争力。
因此有必要研究一种在设计阶段提高飞机运营可靠度的设计方法。
通过广泛调研并参考SAE ARP 4754A[2]、国际同行做法等工作，本文提出了功能可靠性评估（FRA）方法，该方法从功能失效状态入手，借鉴功能危险性评估（FHA）工作理念[3-4]，在设计阶段提出明确的可靠性定量要求，通过故障树分析（FTA）和失效模式与影响分析（FMEA）等手段，对影响运营可靠性的设备失效率进行直接控制，提高飞机的运营可靠度。
民用飞机俯仰操纵特性控制律设计研究
民用飞机俯仰操纵特性控制律设计研究2.航空工业第一飞机设计研究院西安 710089摘要:由于CCAR25 B分布中对飞机俯仰操纵特性的要求基本是从飞行验证角度提出的最低安全性要求，没有具体指标要求，从而导致在民机研发过程中这些规定很难指导具体的飞控控制律设计。
本论文将适航对飞机俯仰操纵特性定性要求定量化，作为具体控制律设计需求，然后针对某民机的本体俯仰操纵特性评估结果提出相应的改善其俯仰操纵特性的控制律设计方法，经过驾驶杆位移整型和电子配重功能最终保证飞机满意的俯仰操纵特性以满足适航要求。
关键词：CCAR25；俯仰操纵特性；杆位移整型；电子配重中图分类号：V249.1 文献标识码：A1.引言俯仰操纵特性作为飞机一个重要的飞行品质指标，除了可以通过飞机总体布局保证，还可以通过控制律设计来优化其性能[9]。
然而，相比较为健全的军用飞机飞行品质标准体系,比如GJB2874-97，目前民机飞行品质要求主要来自CCAR 25 B 分布，但是这些要求基本是从飞行验证角度提出的最低安全性要求，大部分都是定性描述,需要通过工程模拟器或者飞行试验基于HQRM 飞行员打分来做验证。
所以基于民机研发流程，以需求驱动设计的理念[1-2]，这就导致适航标准很难具体指导控制律设计[6]。
某新型民用飞机采用电传操纵系统，在设计中发现，本体飞机在后重心出现杆力过载梯度和极限过载对应的俯仰操纵力偏小的问题，本论文通过对适航条款B分布俯仰操纵特性和失配平条款解读，并分析出具体的设计指标从而提出相应的控制律设计需求，然后进行控制律方案设计，最后通过仿真评估验证，最终提高飞机的俯仰操纵特性。
1.适航条款解读分析与分解飞机俯仰操纵特性的好坏常用杆力和杆位移特性表征，其中杆力过载梯度也是衡量飞机做机动飞行时杆力特性好坏的一个重要指标。
对于飞机俯仰操纵特性主要在CCAR 25中143条款和 255条款以及AC25-7C中飞机机动特性中阐述。
通用飞机航电系统研发流程浅析
通用飞机航电系统研发流程浅析作者：邵良来源：《科技创新导报》2017年第01期摘要：通用航空是民用航空的重要组成部分，这一产业的发展对整个国家经济的发展以及社会的进步意义重大。
通用航空的范畴较广，是除军用和商业行为以外的所有航空活动，囊括了直升机、固定翼飞机等航天器类型。
目前，通用航空器具有最为广泛的类型，其在整个社会活动中应用最多。
鉴于其类型的复杂和丰富，因此，其对整个航电系统和设备标准的要求较高，要全面进行航电系统和流程的研发。
该文针对通用飞机中的航电系统不同于军机研发的特点，基于全球市场上对通用飞机航电系统的研究，提出航电系统研制流程的途径。
提出主要的研发流程对象有：（1）民用飞机系统研制流程；（2）通用飞机特有的航电系统技术发展。
关键词：通用飞机航电系统市场需求民机系统研制流程中图分类号：V24 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）01（a）-0017-021 概述1.1 研究对象通用航空是指除了军事和定期商业航线飞行以外的所有航空活动。
通用航空器包括固定翼飞机、直升机和其他航空器（含无人机等）。
通用航空器是目前世界上种类最多、用途最广的一类飞行器。
通用飞机由于种类多、功能复杂，对航电系统和设备的要求很高。
主要是两大类，一类是低成本、安全可靠、自动化程度较高、人机界面简洁友好、易于裁剪构型的航空电子系统与设备；另一类是满足各种作业任务需要的设备与装置。
该文主要以23部通用飞机的航电系统为对象，对其航电系统的市场需求、功能、架构和其独有特点进行研究，提出航电系统研发流程。
1.2 民用飞机系统研制流程1.2.1 双V模型流程通用飞机航电系统开发遵从《ARP-4754A民用飞机与系统研制规则》和《ARP-4761民用机载系统和设备开展安全性评估的指导和方法》开发流程，可以大大精简开发成本和工作量。
现代民机开发流程是通用飞机航电系统低成本化中最重要的因素。
按照《ARP4754A民用飞机与系统研制规则》中的介绍，复杂机载系统按照典型的V模型流程进行开发，从飞机级需求开始，衍生到系统级，再到部件级，并且衍生出软件需求和硬件需求。
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目录1.范围(Scope) (1)1.1目的（Purpose） (2)1.2文件背景（Document Background） (3)2.引用文件（References） (5)2.1适用文件(Applicable Documents) (5)2.1.1 SAE出版物 (5)2.1.2 FAA出版物 (5)2.1.3 EASA出版物 (6)2.1.4 RTCA出版物 (6)2.1.5 EUROCAE出版物 (6)2.2 定义（Definitions） (7)2.3缩写(Abbreviations And Acronyms) (12)3.研制计划(Development Planning) (14)3.1计划过程(Planning Process) (14)3.2过渡准则(Transition Criteria) (15)3.2.1偏离计划 (16)4飞机和系统研制过程(Aircraft And System Development Process) (16)4.1飞机/系统概念研制阶段(Conceptual Aircraft/System Development Process) (17)4.1.1 研制保证 (18)4.1.2研制保证过程的介绍 (18)4.1.3源自安全性分析家等级安全性要求的介绍 (19)4.1.4飞机级功能、功能要求和功能接口的识别 (20)4.1.5飞机功能到系统的分配 (20)4.1.6系统构架研制 (21)4.1.7系统要求到项目的分配 (21)4.1.8系统实施 (21)4.2飞机功能研制(Aircraft Function Development) (21)4.3飞机功能到系统的分配(Allocation of Aircraft Functions to Systems) (23)4.4系统构架的研制(Development of System Architecture) (24)4.5项目系统要求的分配(Allocation of System Requirements to Items) (24)4.6系统实施(System Implementation) (25)4.6.1信息流-从系统过程到项目过程&从项目过程到系统过程 (25)4.6.2硬件和软件设计/建造 (27)4.6.3电子硬件/软件集成 (27)4.6.4飞机/系统集成 (27)5集成过程(Integral Process) (28)5.1安全性评估(Safety Assessment) (28)5.1.1功能危害性评估 (30)5.1.2初始飞机/系统安全性评估 (31)5.1.3飞机/系统安全性评估 (32)5.1.4共因分析 (33)5.1.5安全性项目计划 (34)5.1.6安全性相关的飞行操作或维修任务 (34)5.1.7服务中安全性的关系 (35)5.2研制保证等级分配（Assignment of Development Assurance Level） (35)5.2.1一般准则—研制保证等级分配的介绍 (36)5.2.2功能研制保证等级和项目研制保证等级（FDAL和IDAL） (37)5.2.3详细的FDAL和IDAL分配指南 (37)5.2.4考虑外部事件的FDAL分配 (50)5.3要求捕获(Requirements Capture) (51)5.3.1要求类型 (52)5.3.2安全性分析的导出安全性相关要求 (55)5.3.3使用中捕获维修要求 (55)5.4要求确认(Requirements Validation) (56)5.4.1过程目标 (57)5.4.2确认过程模型 (57)5.4.3正确性检查 (61)5.4.4完整性检查 (62)5.4.5确认的严酷度 (64)5.4.6确认方法 (65)5.4.7确认资料 (67)5.5执行验证(Implementation Verification) (68)5.5.1验证过程目标 (68)5.5.2验证过程模型 (69)5.5.3验证严酷度 (70)5.5.4验证计划 (70)5.5.5验证方法 (71)5.5.6验证资料 (74)5.6构型管理(Configuration Management) (76)5.6.1构型管理过程目标 (76)5.6.2构型管理过程活动： (77)5.7过程保证(Process Assurance) (79)5.7.1过程目标 (79)5.7.2过程保证计划 (80)5.7.3项目计划评审 (80)5.7.4过程保证的证据 (80)5.8适航审定和管理活动的协调(Certification and Regulatory Authority Coordination) (81)5.8.1适航合格审定策划 (81)5.8.2关于建议的符合性方法的规定 (81)5.8.3符合性证明 (82)5.8.4适航合格审定资料 (82)6.飞机或系统改型(ODIFICATIONS TO AIRCRAFT OR SYSTEMS) (85)6.1改型过程概述(Modification Process Overview) (86)6.2改型管理过程(Modification Management Process) (86)6.3改型影响分析(Modification Impact Analysis) (87)6.4改型分类和管理(Modification Categorization and Administration) (88)6.5接受改型的证据(Evidence for Acceptability of a Modification) (88)6.5.1利用历史使用经验 (89)6.6改型考虑(Considerations for Modifications) (89)6.6.1新增加一个飞机级功能 (90)6.6.2用其它飞机的项目或系统替换现在的项目或系统 (90)6.6.3使现在的项目或系统适合不同的飞机型号 (92)6.6.4不增加新功能而改型项目或系统 (93)6.6.5 补充型号合格证（STC）介绍 (94)7注意(NOTES) (95)7.1 (95)7.2 (95)附录A-过程目标资料 (96)附录B—安全性项目计划 (104)附录C—功能研制保证等级（FDAL）/项目研制保证等级（IDAL）分配过程实例 (119)1.范围(Scope)本文讨论的飞机系统的开发过程，全面考虑了整个飞机的运行环境和功能，包括审定和产品保证过程中的要求确认过程和设计实施验证过程。
它提供了一种和相关规章和服务相一致的推荐标准来帮助进行设计开发以及满足其内部标准。
本指导材料是按 14CFR25部（Title 14 Code of Federal Regulations Part 25）和EASA CS-25部（欧洲航空安全局审定说明25部）制定的，也可用于其它条例，例如23部、27部、29部、33部和35部（CS-23，CS-27，CS-29，CS-E，CS-P）。
本文覆盖了实施飞机级功能的飞机和系统的全寿命周期，不包括某些特定的内容：详细的软件或电子硬件开发、安全性评估过程、运行中的安全性活动、飞机结构开发、主最小设备清单（MMEL）和构架导出清单（CDL）。
同时，本指南详细地覆盖了RTCA文件的DO-178B“航空系统和设备审定的软件考虑”开发中的软件方面和欧洲EUROCAE的ED-12B。
RTCA的DO-254和欧洲EUROCAE ED-80“航空电子系统设计保证指南”里包含了电子硬件开发设计方面的详细信息。
RTCA/EUROCAE里的DO-297/ED-124包含了集成模块航空电子的设计指南和审定考虑。
SAE ARP4761“实施民用航空系统和设备实施安全性评估过程指南和方法”概要了安全性评估过程的方法理论。
ARP5150“商业运输飞机的安全性评估”和ARP5151“商用一般飞机和旋翼机的安全性评估”里详细描述了服务中的安全性评估细节。
本文第6节覆盖了已经审定的活动（对审定过的产品进行修改）。
各国的开发和支持MMEL的规章和进程各有不同。
指导MMEL开发的指南应寻求适航当局的帮助。
图1表示了这些文件的相互关系。
这些文件是安全性评估、硬件和软件生命周期过程和系统开发过程的指南。
图1 开发和服务/运行阶段指南文件1.1目的（Purpose）本指南主要针对支持飞机级功能的系统，而且其潜在的失效模式会导致飞机出现不安全的情况。
典型地，这些系统在更大的集成环境中与其它系统有重要的相互作用。
通常，系统中的重要元素由独立的个人、集团和组织研制。
这些系统需要额外的设计准则和开发结构以确保安全性和使用要求的实现和验证。
从飞机级向下的自顶向下迭代法是初始化过程的关键。
文件的内容是建议性的，不具强制性。
因此，文中避免使用―将‖和―必须‖这样的词。
我们已经意识到，组织可以使用与本文件不同的方法进行高度集成或复杂飞机系统的适航合格审定。
本文件既不为单独的组织结构提供指导，也不为如何划分适航合格审定责任提供指导。
这种指南不应从提供的文件中推导出来。
1.2文件背景（Document Background）在RTCA/EUROCAE制定DO-178/ED-12的修订版B版时，要求把系统级信息作为软件开发过程的输入。
许多系统级的决策是飞机系统安全性和功能的基础，因此需要必要和合适的过程管理要求和与决策相关的结果。
本文件是应FAA对SAE的请求制定的。
FAA要求SAE规定系统级信息（证明高度集成或复杂航空电子系统满足条例要求）的合适的性质和范围。
SAE成立系统集成要求任务组（SIRT），制定FAA要求的ARP文件。
SAE开始就认识到此文件国际协调的重要性，强烈希望FAA和JAA派代表参加SIRT。
欧洲成立了EUROCAE WG-12伙伴工作组，协调欧洲在此方面的意见。
任务组包括在飞机设计和支持方面有直接经验的人员，包括大型商业飞机、通勤类飞机、商业和通用航空电子设备、喷气发动机、发动机控制。
有各种背景和代表各种利益的管理人员，也参加了工作组。
工作组与RTCA专业委员会（SC-167和SC-180）及SAE的S-18委员会，建立并保持正式和非正式联系。
文件制定期间一直与14CFR/ CS 25.1309协调工作组进行沟通。
文件制定期间一直反复讨论文件的性质。
有人强烈建议规定特定的合格审定步骤目录——检查单。
同样有人强烈建议集中注意主要的问题，允许申请人和适航当局剪裁特定系统的细节。
应当认识到，不论是整个适航合格审定还是大部分理想系统，都需要双方进行重要的工程判断。
对基本准则有了共同的理解和关注，才能保证判断的质量。