晴空颠簸
晴空颠簸名词解释(一)
晴空颠簸名词解释(一)晴空颠簸名词解释1. 晴空颠簸晴空颠簸是指飞行中飞机突然遇到的短暂而强烈的颠簸感。
通常是由气流的不稳定引起，导致飞机在空中晃动。
晴空颠簸是航空领域中常见的现象，对于乘坐飞机的乘客来说可能会感到不适。
2. 气流气流是指在大气中运动的空气的流动。
在大气中存在各种形式和尺度的气流，如垂直气流、水平气流等。
气流的不稳定性是晴空颠簸的主要原因之一。
3. 湍流湍流是指在气流中由于不同速度的气团之间的相互作用而形成的旋涡和乱流。
湍流的存在会导致空气流动的不稳定性，从而引起晴空颠簸。
4. 空气流速空气流速是指空气在单位时间内通过某一点的速度。
空气流速的变化对于飞机的稳定性和乘坐舒适度有重要影响。
当空气流速发生突然变化时，容易引发晴空颠簸。
5. 高空风切变高空风切变是指大气中不同高度的风速和方向的突然变化。
风切变会导致飞机的控制困难，从而引起晴空颠簸。
飞机在经过高空风切变区域时需要特别谨慎。
6. 阻尼系统阻尼系统是飞机上的一个重要组成部分，用于减轻晴空颠簸对飞机和乘客的影响。
阻尼系统通过控制飞机的运动，使其在受到晴空颠簸时能够保持相对平稳。
7. 高度保持系统高度保持系统是飞机上的一个自动控制系统，用于保持飞行中的飞机在特定的高度上。
高度保持系统可以在遇到晴空颠簸时自动调整飞机的姿态和动力，以保持飞行的平稳。
8. 晴空颠簸警告系统晴空颠簸警告系统是飞机上的一个警示系统，用于检测并提醒飞行员当飞机遇到晴空颠簸时。
这个系统能够帮助飞行员更快地做出反应，并采取相应的措施应对晴空颠簸。
9. 乘客安全带乘客安全带是乘坐飞机时乘客必须系上的安全装置。
在飞机遇到晴空颠簸时，乘客安全带可以起到保护乘客安全的作用，避免乘客因颠簸而受伤。
10. 飞行员训练飞行员训练是保证飞机在遇到晴空颠簸时能够进行安全飞行的重要环节。
飞行员在训练中学习如何应对晴空颠簸，采取正确的飞行操作，确保乘客的安全和舒适。
航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变
客舱颠簸案例学习
2、由于晴空颠簸发生突然，没有提前警示，旅
历史回顾
2010年7月28日，8820航班，整个航程颠簸较为频繁，乘务 组按照规定程序进行广播提醒旅客系好安全带，暂时不要使用 卫生间。由于为轻度颠簸，客舱一切情况正常。落地前 25 分钟， 即14:53分左右，机长再次打铃通知颠簸，乘务长也再次进行颠 簸广播。广播之后，客舱内一切正常，乘务组进行正常的服务 流程。 14:55 分，飞机开始严重颠簸 4~5 秒，颠簸后乘务员开始巡 视客舱。在安抚旅客过程中，乘务长发现 8 排 B 旅客手腕处红肿， 及时安抚旅客并为其提供湿毛巾消肿；4号位乘务员发现两名旅 客从后舱洗手间出来，并被告知其中一位头部受伤，另一位脚 背受伤，乘务员协助两位旅客回到座位并对其进行安抚；同时 客舱内也有三四名旅客反映在颠簸过程中受到碰撞。
历史回顾
事件调查： 该航班一路上都有颠簸，在 14:55 分发生突然颠簸的时 候，当时乘务长在前舱，2、3号位在客舱8-9排进行客舱销售 服务，4号位在后舱清点机供品。颠簸过程中，餐车是飘在空
中的，餐车门自动打开。被问到是否与机组提前沟通时，乘
务长表示没有。由于整个乘务组是第一次经历机上颠簸，缺 乏相应的经验，但还是在颠簸结束后按照手册中的颠簸程序 进行相应的服务流程。
一问题还不是很明确。
预防措施
针对此案例，部门已发布《业务类通知第[2012]075号： 关于严格执行颠簸处置程序的通知》，对颠簸处置的具体 程序再次重申如下：
历史回顾
根原因名称： 人为因素 - 技能不足 事件分析： 事实与分析： 1: 缺乏经验 1、机组准备不充分：机长没有与乘务长提前沟通关于天气的 整个乘务组是第一次经历机上颠簸事件，经验不足。 根原因名称： 人为因素 - 不良的心理状态 事实与分析： 1: 麻痹大意 2、乘务长认为乘务员对《客舱乘务员手册》和《客舱服务规 整个航班一路上都有颠簸，在机长进行多次的颠簸通知后都没有 范》的遵守度不高，其原因与销售压力有关系； 较强的颠簸，所以对这种突发的颠簸的处置有点麻痹大意。
颠簸对飞行安全的影响
颠簸的预报服务
01
天气预报
通过天气预报系统，预测未来一段时间内可能出现的颠簸天气现象，
为飞行计划和航行提供参考。
02
航空气象服务
提供实时航空气象信息，包括颠簸的分布、强度和持续时间等，为飞
行器提供针对性的航行建议。
03
飞行咨询服务
为飞行员提供有关颠簸的专业咨询和指导服务，帮助其更好地了解和
应对颠簸对飞行安全的影响。
研究方法与成果
基于数值模拟的方法
利用数值模拟方法可以模拟不同条件下的颠簸对飞行安全的影响，得到一些有价值的结论 。例如，研究发现颠簸会导致飞机结构疲劳损伤，影响飞行安全。
风洞实验方法
风洞实验可以模拟实际飞行条件下的颠簸情况，通过改变风速、风向等参数，研究颠簸对 飞行安全的影响。例如，实验发现颠簸会导致飞机操纵困难，增加飞行员工作负担，影响 飞行安全。
颠簸的识别与避免
飞行员可以通过飞行高度、速度、航向等参数的变化来感知 和识别颠簸。当发现有颠簸时，飞行员应立即采取措施避免 进入颠簸区域。
乘客在乘坐飞机时可以通过系好安全带、保持安静、避免不 必要的移动等方式来减少颠簸带来的影响。同时，乘客也可 以关注飞机的安全提示和空乘人员的指导，了解如何在遇到 颠簸时保护自己。
THANKS
《颠簸对飞行安全的影响》
xx年xx月xx日
contents
目录
• 颠簸概述 • 颠簸对飞行安全的影响 • 颠簸的监测与预警 • 颠簸对飞行安全的影响研究及进展 • 结论与建议
01
颠簸概述
定义和类型
颠簸是指飞机在飞行过程中受到的不规则的气流 扰动，导致飞机姿态和速度的突然变化。根据成 因，颠簸可以分为晴空颠簸、积云颠簸和风暴颠 簸等。
飞机为什么会颠簸？
飞机为什么会颠簸文/于鹏翔2023年7月10日，在上海虹桥机场，飞往北京的CA1524航班的200多名乘客正在有序登机。
虽然此时窗外阴云密布，但是大家心情愉悦——因为当天天气不佳，很多航班晚点甚至取消了，而这个航班可以顺利登机，也算是一种幸运。
上海到北京的飞行时间并不长，飞机很快准备降落了，有的乘客刚睁开惺忪的双眼，正望向外面晴朗的天空，有的乘客正起身准备去趟卫生间，乘务员们在有条不紊地进行着客舱安全检查，一切如同往日。
但所有人都无法想象，这看似平静的天空，却已在酝酿一场危险。
颠簸是突然发生的。
毫无预兆，飞机猛地开始剧烈上下震动，过道上的人一下子就跌倒在地板上，人们惊呼起来。
空乘人员让大家赶快坐好并系好安全带。
幸好，这次颠簸没有持续太久，飞机很快就恢复了平稳，大家惊魂未定。
此时，一位女士刚从卫生间里出来，慌忙地想找东西扶一下，一名乘务员也正要上前搀扶，但飞机忽然下坠，这两个人一下子就被甩到了天花板上，之后又摔到了地上。
这次颠簸更加剧烈，几秒钟过后，地面已经是狼藉一片：水瓶、纸张、小枕惊魂一刻气象大世界那这飞机飞得好好的，怎么就会在好天气里突然发生颠簸呢？在揭开谜底之前，我们要先知道飞机是如何飞行的：比空气要重得多的飞机之所以能够飞起来，关键就是通过机翼快速划过空气，让空气在机翼的上下产生不同的气压差，当机翼下方的气压大于机翼上方的气压时，空气就会在机翼的下方产生一个向上的力，这就是升力，飞机就被升力托举起来了。
这种气体（或液体）快速流过物体表面产生压力差的原理叫作伯努利原理。
当然，这是飞机能够飞上天的简单解释，要想完整解释升力的产生，为什么会有晴空颠簸？头散落满地，天花板上出口的标识也被撞坏。
有乘客回忆道，第二次颠簸时有强烈的失重感，就像是坐过山车一样，有的人从座椅上“悬”了起来，瞬间离开了座位。
还有乘客说，第一次颠簸时人和身边的东西都向上飞了起来，那时飞机正在穿越一朵巨大的白云，没多久后第二次颠簸就发生了。
3.5-2-航空气象-飞机颠簸资料
我国青藏高原最容易产生颠簸 ：
我国青藏高原，由于特殊的自然 地理条件，在7500～9000米的飞 行高度上，热力乱流、动力乱流 和晴空乱流都能起作用，因此颠 簸出现的频率和强度都高。
3.5.4 产生颠簸的 天气系统和地区
（一）天气系统
1.锋面 2.空中槽线和切变线 3.高空低涡 4.高空急流区 5.对流层顶
4.航迹乱流
又称尾涡乱流， 指飞机飞行时产 生的一对绕翼尖 旋转的方向相反 的闭合涡旋
在两条尾涡之间，是向下的气流，两条尾 涡的外侧是向上的气流
3.5.2 飞机颠簸的形成和 强度划分
（一）颠簸的形成
（二）颠簸强度的划分
（三）影响颠簸强度的因子
（一）颠 簸 的 形 成
1、飞机乱流 与飞机尺度相当的、无一定顺序出现 的那部分涡旋（涡旋直径为15～150米）
（二）颠 簸 时 的 处 置 方 法
1. 柔和操作，保持平飞。 2. 采用适当的飞行速度。 3. 飞行速度和高度选定之后不必
严格保持。 4. 适当改变高度和航线，脱离颠
簸区。
六、复习与思考题
1. 什么叫飞机乱流？它的尺度是多大？ 2. 影响飞机颠簸强度的因子有哪些？ 3. 我国青藏高原为什么多颠簸？
1.锋 面
1.较强的颠簸多出现在锋面附近 2.在各种锋面中，冷锋的颠簸最强 3.冷气团一侧出现的频率比暖气团一侧大 4.锋面移动速度越快，两侧气团越不稳定，
产生的乱流颠簸就越强
2.空中槽线和切变线
在空中槽线和切变线附近，由于气流呈气 旋式变化，并常常有冷暖温度平流，使大 气层结不稳定，再加上气流有辐合辐散， 因此乱流易于发展
一般先根据天气形势的风场, 分析活动空域或 航线上颠簸层什么时间、什么地方可能存在, 然后再利用探测资料和数值预报产品计算各种 指数, 对颠簸的强度进行分析预报。
空乘解答：为什么飞机飞行中会产生颠簸
这种飞机颠簸的强度与扰动⽓流强度、飞⾏速度、翼载荷等有关，通常分为弱、中、强3级。
中度以上颠簸会使飞机仪表指⽰失常，⾼度剧烈变化，操纵困难，造成飞⾏事故。
乱流潜伏于晴空飞机颠簸的事例在航空层出不穷。
2009年英国《⾦融时报》的记者就曾记录他在从英国希思罗飞往苏黎世的航班上，因暴风⾬⽽引起的上升和下降⽓流，使飞机在着陆时震荡得⾮常厉害，“看上去⼏乎要把乘客们摔到⼭中古⾊古⾹的房⼦⾥去”。
当飞机飞⼊扰动⽓流区后，扰动⽓流使作⽤在飞机上的空⽓动⼒和⼒矩失去平衡，飞⾏⾼度、飞⾏速度和飞机姿态等因此会突然发⽣变化从⽽引起颠簸。
在低空，⼭地和丘陵地带⽓流分布乱⽽强，易发⽣颠簸。
中、⾼空颠簸主要发⽣在锋⾯、⾼空槽、切变线、对流层顶等天⽓系统附近，在⾼空强⽓流（急流）附近，由于风的速度变化很⼤，也是颠簸经常发⽣的区域。
经常乘坐飞机的⼈都知道，飞机进⼊云层后会有颠簸产⽣，特别是在积⾬云区、强降⽔区中颠簸尤为强烈。
在中国的青藏⾼原，由于特殊的⾃然地理条件，在7500⽶〜9000⽶的飞⾏⾼度上，热⼒乱流、动⼒乱流和晴空乱流都能起作⽤，因此颠簸出现的频率和强度都⾼。
即使在晴空万⾥的蓝天中，也会出现强烈的扰动⽓流，就像平静的海⾯下藏有暗流⼀样，使飞机产⽣强烈的“晴空颠簸”。
它⼀般产⽣在7000⽶以上的⾼空，宽约100千⽶、厚约1000⽶的范围内。
民航短航线的飞机⼀般在6000⽶⾄9600⽶⾼度层飞⾏，长航线的飞机⼀般在8000⽶⾄12600⽶⾼度层飞⾏，现在的普通民航客机飞⾏⾼度不会超过12600⽶，有⼀些公务机的飞⾏⾼度可以达到 15000⽶，正处于这个颠簸⽓流当中。
⽽烈的颠簸多数情况下出现在锋⾯附近，其中冷锋中的颠簸。
锋⾯移动的速度越快，产⽣的乱流颠簸就越强烈。
当飞机穿过⾼空低涡时，碰到的⾼空风很⼩，但风向打转，并且由于⾼空低涡⼤多是冷性的，使⽓层变得不稳定，乱流发展，因此时常会遇到中度以上的颠簸。
⾼空急流区的颠簸尤为强烈。
如何预防晴空颠簸
如何预防晴空颠簸1. 简介晴空颠簸是指飞行过程中突然遇到的气流扰动，导致飞机剧烈晃动或颠簸的现象。
这种情况对乘客和机组人员来说都是一种不舒适的体验，甚至会引发恐慌。
为了确保航班的安全和乘客的舒适度，预防晴空颠簸变得非常重要。
本文将介绍一些预防晴空颠簸的有效方法。
2. 实时天气预报在飞行之前，机组人员应仔细研究目的地和航线周围的天气情况。
通过订阅专业的天气预报服务，如气象雷达和飞行气象报告，可以获取即时和最新的天气信息。
这些信息包括强风、暴雨、雷暴等对飞行安全有潜在影响的因素。
在预测到有可能出现晴空颠簸的气象条件时，机组人员应考虑调整航线或寻找更安全的高度。
3. 飞行中的气象观察一旦飞机起飞，机组人员应密切关注飞行中的气象情况。
通过飞行气象雷达和交通摄像头等设备，观察并分析飞行途中的各种气象现象和变化。
特别是在将近空域或预测到有可能出现气流扰动的区域，应加强观测并随时调整飞行高度和速度，以避免可能的晴空颠簸。
4. 提前提示乘客在起飞前，机组人员应及时向乘客提供有关飞行过程的预期信息。
这包括可能的气象情况，如有可能出现晴空颠簸的可能性，并告知他们这是正常的气象现象，不会对飞行安全产生威胁。
通过提前准确的信息传达，可以帮助乘客保持冷静，并减少由于晴空颠簸而引发的恐慌。
5. 选用合适的飞行高度和速度在飞行过程中，机组人员应根据最新的气象信息，选择合适的飞行高度和速度。
避免进入可能存在气流扰动或晴空颠簸的空域，以减少对飞机和乘客的不利影响。
在飞行过程中根据气象因素不断调整飞行高度和速度，以找到较为平稳的飞行环境。
6. 气象信息共享和沟通飞行过程中，机组人员应与其他飞行航班和空中交通管制部门保持紧密联系，共享有关气象信息和经验。
如果有发现气象情况变化或有可能对其他航班产生影响时，及时进行通知，以便其他飞行航班可以采取相应的预防措施。
7. 做好装备和训练机组人员应接受良好的训练，并熟悉飞机系统和应对晴空颠簸的操作程序。
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航空器驾驶员指南：晴空颠簸指南
雷暴、晴空颠簸以及低空风切变对航空安全构成极大的危害。
航空人员需了解相关知识，掌握相应技术，从而在遭遇上述天气时最大程度的规避风险，保证飞行安全。
中国民用航空局飞行标准司发布《航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变》咨询通告为航空人员提供通用指南。
以下为咨询通告第5章内容：
第5章的主要内容是介绍不同类型的晴空颠簸及形成原因，同时介绍了避开晴空颠簸的措施。
5.晴空颠簸指南
5.1背景
晴空颠簸是指在对流云体外遭遇的颠簸。
晴空颠簸包括卷云内部、荚状云内部或附近的颠簸，以及某些情况下雷暴附近的晴空内的颠簸。
晴空颠簸不包含由雷暴、低高度逆温层、热效应或地形特征引起的颠簸。
通常晴空颠簸会发生在7000米以上的高度。
由于晴空颠簸无法准确预测，发生频率较高，且难以通过目视判断，因此对高空飞行构成威胁。
5.2相关研究
a）高空急流附近是出现晴空颠簸的主要区域之一。
急流在高空呈弯曲状延伸，其形成与大气行星波有关。
急流的风速通常超过50海里/小时。
高空急流通常分成以下三类：极锋急流、副热带急流和极夜急流。
1）极锋急流，又称温带急流，通常与极地锋面或者是极地冷气团与热带暖气团之间的分界有关。
急流轴的平均纬度在北纬25°（冬季）和北纬42°（夏季）之间变化。
它是大气行星波的中心，全年蜿蜒分布在北半球的很大一部分区域内。
极锋急流在冬季时最为强烈。
极锋急流的高度会发生变化，但急流轴的高度通常位于9000米（30000英尺）左右。
在300百帕等压面图上可以清晰识别极锋急流。
2）副热带急流，是连续的、环绕副热带的高空急流，它通常位于北纬20°与30°之间。
副热带急流通常以三波形式环绕北半球，波脊分别位于亚洲东海岸、北美地区以及地中海东部地区。
与极锋急流类似，副热带急流在冬季最为活跃。
副热带急流轴高度在10700米（35000英尺）至13000米（45000英尺）之间，高于极锋急流。
3）极夜急流，又称极地平流层急流，位于冬季北极圈附近的平流层，对我国上空的飞行活动无重大影响。
b）高空急流引发的晴空颠簸最常见于对流层顶以及高空锋附近。
对流层顶的温度通常在-55°C到-65°C之间。
在某些情况下，它会出现在卷云层的顶部。
位于对流层顶上方的、干燥的平流层很少出现云。
但在夏季时，少数强雷暴甚至会穿过对流层顶，将砧状云延伸至平流层。
晴空颠簸最常出现在高空急流的靠近极地一侧（背风而立，颠簸在左），另外它也常出现于高空急流风力最强区域附近。
c）深的高空槽也是引发晴空颠簸的主要区域。
晴空颠簸最常出现于高空槽底的上风面，尤其是在较强的温度平流区（冷暖空气的水平运动称为温度平流）的下风面处。
另外，槽线处也有可能出现晴空颠簸（如图5.1所示），此处南、北向气流之间存在强烈的水平风切变（北半球高空槽前一般为西南风，高空槽后一般为西北风）。
当高空槽后的强风区经过时，通常也会产生晴空颠簸。
图5.1 高空槽与晴空颠簸
d）两股高空急流汇聚亦会引发晴空颠簸。
极锋急流有时会向南倾斜并穿过副热带急流，汇合区域及其临近下游由于风切变的作用往往产生较强烈的颠簸。
图5.2 两条急流带汇聚
e）由于晴空颠簸发生的范围及时间不尽相同，因此难以准确预测。
高空急流产生的颠簸区域一般长约150至500公里，宽约80至160公里，高度范围约1500米（5000英尺）；持续时间短则半小时，长则一天。
尽管准确预报晴空颠簸较难，但还是有方法判断晴空颠簸可能出现的区域。
f）高空急流的风速超过110海里/小时，就可能会引起晴空颠簸，而且风速越大，引发晴空颠簸的可能性就越大。
晴空颠簸并不是由风速本身引起的，而是由风切变造成大气波动或翻转产生颠簸。
风可在任意方向上发生切变。
为了方便起见，一般计算风切变的水平分量和垂直分量。
当垂直切变每300米（1000英尺）超过5海里/小时，或者水平切变每240公里（150英里）超过40海里/小时，就有可能出现中度的晴空颠簸。
g）下列为与晴空颠簸有关的指导原则：
1）如果急流轴的风速超过110海里/小时，在以下三个区域可能会出现强烈颠簸：急流轴上方倾斜的对流层顶附近（图5.3-颠簸区1）、急流轴下方的急流锋内部（图5.3-颠簸区2）以及急流轴低压（靠极地）一侧（图5.4）。
图5.3 高空急流与晴空颠簸（垂直剖面图）
图5.4 急流轴低压侧的晴空颠簸区
2）山地波有时可向上伸展到整个对流层，甚至影响到平流层。
如果急流带位于山地波的上风方或下风方，急流中的风切变和晴空颠簸会变得更为强烈。
当穿越位于山区附近的强急流带时，很可能会遭遇到晴空颠簸。
3）山地波会极大增强水平风切变和垂直风切变。
因此，当穿越山地波时，建议使用颠簸速度，并且避免在地形突然下沉的区域上空飞行，即使该处不存在荚状云。
图5.5 山地波与颠簸区
4）在标准等压面图上，如300百帕等压面图，显示150海里（纬度2.5o）范围内风速变化超过20海里/小时，此处存在足以产生晴空颠簸的水平切变。
上述区域常位于急流轴的靠近极地（低压）一侧。
5）垂直风切变也会导致晴空颠簸。
垂直切变每300米（1000英尺）大于5海里/小时，有可能发生晴空颠簸。
6）呈弯曲状的高空急流更易产生晴空颠簸，尤其当急流围绕在深的低压槽周围（图5.6所示）。
7）位于低压槽及高压脊处的风速、风向变化区域常会造成晴空颠簸，这主要取决于风的切变量大小。
图5.6 急流围绕低压槽
h）虽然很难预测晴空颠簸，但还是有很多方法可以降低遭遇晴空颠簸的概率。
防止晴空颠簸造成飞行事故，需要了解晴空颠簸特性、密切关注其他飞机的信息并掌握相关气象报告。
为避免或减少遭遇晴空颠簸，强烈建议机组采取以下措施。
5.3 建议措施
以下措施主要针对由西风急流引起的颠簸：
a）如果沿着急流方向（顺风或逆风）飞行时遭遇颠簸，机组应改变当前飞行高度层或航向，因为此类颠簸区顺着急流带，既不厚又不宽。
b）如果在横穿急流带时遭遇颠簸，此类颠簸区通常不会太宽，无需改变当前飞行高度层或航向。
c）在陡的槽线区域飞行，如果风速、风向突然变化造成颠簸，建议穿越槽线，而不是平行槽线飞行。
d）如果预计在穿越倾斜的对流层顶时遭遇颠簸，注意观察外界温度。
保持高度巡航时，穿越对流层顶时的温度最低。
在倾斜的对流层顶的靠近平流层一侧飞行时，温度突然发生变化的区域最容易出现颠簸（此处通常存在对流层顶的断层）。
e）当穿越急流带时，最好能够随着温度上升而爬升，随着温度降低而下降。
f）在气象卫星云图上，可以通过卷云带来识别高空急流。
而急流带附近通常会存在晴空颠簸。
卫星云图上显示“波形”或“人字形”云系通常与山地波有关（如下图所示）。
图5.7 波形云（左）及人字形云（右）
g）监听无线电——其它飞机的报告非常重要。
如果遭遇晴空颠簸，尽量向管制员详细报告情况。
5.4 航空气象情报
通常使用航路重要气象情报来发布重要颠簸信息：
a）对流性SIGMETS用来发布与雷暴有关的信息。
b）SIGMETS是针对所有飞机、所有飞行人员发布重要气象信息。
SIGMETS发布的天气现象主要有颠簸（包括晴空颠簸）、积冰、大面积沙尘、火山喷发及火山灰。
c）AIRMETS发布的重要气象信息的级别和高度范围都低于SIGMETS。
5.5 对运营人的建议
a）运营人可建立有效的机制来应对晴空颠簸：
b）对机组、签派和气象人员进行全面培训；
c）建立全面气象信息支持系统；
d）详细了解高空风系，进行全面的飞行前准备；
e）准确了解高空急流的位置；
f）为机组、运控中心及签派提供卫星云图；
g）提供计划航路上颠簸区域的气象情报图；
h）通过机组收集、汇总颠簸的详细信息，并建立一套及时、有效的信息共享机制；
i）树立预防为主的安全理念。