广州现状轨道交通线网结构分析

广州现状轨道交通线网结构分析摘要：随着粤港澳大湾区和交通强国战略推进，广州城市轨道交通将面临新的机遇与挑战。

本文首先简要回顾了新时代十年内广州城市轨道交通的建设成就，并着重介绍了广州当前运营的轨道交通系统的作用；从而分析得到当前的轨道交通线网存在一体化薄弱、对外通道不足和市域整体线网结构缺陷等不足，最后针对广州市各区的轨道交通情况进行了介绍与分析，为全面提升广州轨道交通线网的发展提供建议。

关键词：轨道交通、广州、实施评价、线网结构2018年7月13日出台的《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发[2018]52号）明确提出了“以服务人民群众出行为根本目标，科学编制城市轨道交通规划，确保城市轨道交通发展规模与实际需求相匹配”的要求[1]。

2019年，国家又陆续出台了《粤港澳大湾区发展规划纲要》等相关文件，明确下阶段将重点培育城市群、都市圈的发展[2]。

依托“交通强国”的战略决策和粤港澳大湾区的战略布局，提升广州城市交通的品质，实现人民满意交通的目标，广州市进行了三轮五期轨道交通建设规划报批[3]。

其中，第一轮建设规划在早期线网的基础上构建了广州市轨道交通的基本骨架；第二轮建设规划在基本骨架的基础上，地铁建设往城市外围区域延伸，打通市中心区域与外围城区的交通廊道；第三轮建设规划加密中心城区线网密度，支撑广州南部副中心发展，支撑了城市主城区和副中心的发展[4]。

针对现状的轨道建设成就，结合粤港澳大湾区和广州市国土空间规划，确立新时代背景下广州在粤港澳大湾区的定位和产业布局，对现有轨道交通网提出相应的建议，从而实现自身规模合理、层级清晰、结构完善的轨道交通网络，并适应于粤港澳大湾区的交通发展要求与产业布局需求。

1、轨道交通建设成就截止2023年2月，广州地铁运营里程为621公里。

目前，广州所运营的轨道交通系统主要在衔接重要客运枢纽、促进广佛协同发展、城市重点平台发展、改善居民出行方式等四个方面发挥作用。

1.1衔接重要客运枢纽目前广州主要的客运枢纽为广州火车站、广州南站、广州北站、白云国际机场、广州东站五大客运枢纽。

目前这五大客运枢纽之间均有地铁站点覆盖，相互间可通过地铁衔接。

其中广州火车站与广州南站、白云国际机场与广州东站之间可分别通过地铁2号线、地铁3号线直达；而广州北站与广州站、广州南站之间需要通过在地铁9号线和地铁3号线换乘2次才能到达；除上述衔接外，其余客运枢纽之间的衔接均需要通过1次地铁换乘。

由此可以看出，目前广州现状地铁网能够覆盖广州主要的对外客运枢纽，但是枢纽之间的衔接直达的比例较低，基本需要通过1次或者2次地铁换乘进行衔接。

1.2促进广佛协同发展目前广州和佛山之间有两条地铁线进行连接，分别为广佛线和7号线。

广佛线作为中国国内首条跨越地级行政区的地铁线路，途经广州市的海珠区、荔湾区和佛山市的禅城区、南海区、顺德区，贯穿广东金融高新技术服务区、广佛都市圈，广州地铁7号线途经佛山市顺德区、广州市番禺区，连接广州南站、广州大学城。

其中广佛线和广州7号线并不能实现佛山至广州中心城区直达，广佛线需要在西塱换乘1号线、燕岗换乘8号线、沥滘换乘3号线；广州7号线需要在广州南站换乘2号线、南村万博换乘18号线才能实现佛山至市中心的通道联系。

1.3促进城市重点平台的发展广州区域线网结构的形成主要分为四个阶段，1）2005年之前，城市轨道交通按照独立线路申报立项，合计获批3条线路，共计74.78km，以后分批次申报建设规划，此时广州轨道交通骨架网络基本构建，以需求为导向布局，缺少规划前瞻性；2)第一期建设规划及调整，《广州市城市快速轨道交通近期建设规划(2005—2010年)》及《广州市城市快速轨道交通近期建设规划调整(2009—2012年)》获批12条(段)线路，总长216.22km，结构功能进一步完善，“疏导”与“引导”共赢，支持枢纽发展，适应行政区划调整和产业布局外移，完善外围组团交通体系，初步吻合“东进”战略要求；3)第二期建设规划，《广州市城市轨道交通近期建设规划(2012—2018 年)》获批7条(段)线路，总长228.9km，形成“十字+环”网络骨架，支撑人口、产业向外围区疏解，支持战略发展平台建设，广州实现了区区通地铁；4)第三期建设规划，《广州市城市轨道交通第三期建设规划(2017—2023 年)》获批10条(段)线路，总长258.1km，此轮建设规划，进一步加密了中心城区的线网密度，同时契合广州“东进、南拓、西联、北优、”的发展战略，18和22号线联通中心城区和南沙副中心[4]。

根据《广州市国土空间总体规划(2018-2035年)》，其提出以珠江为脉络，以生态廊道相隔离，以高快速路和快速轨道交通互联互通，以重大战略枢纽为支撑，形成“一脉三区、一核一极、多点支撑、网络布局”的空间发展结构，广州现状轨道交通线网能够支撑主城区、南沙副中心、花都新城、空港经济区、知识城、增城城区、从化城区、番禺南部城区这几个城市重点发展平台的发展。

1.4改善居民出行方式根据广州市交通运输局23年2月的交通报告，全市公共交通客运量为3.50亿人次，日均客运量为1252万人次。

其中，城市轨道交通日均客运量为848万人次，常规公交日均客运量为307万人次，巡游出租车日均客运量为92万人次，水上巴士日均客运量为4万人次。

从公共交通客运占比可见，城市轨道交通客运量占67.75%，常规公交占24.57%，巡游出租车占7.38%，水上巴士占0.31%。

从数据上来看，居民的公共交通出行方式城市轨道交通占比最高，轨道交通在公共交通中的骨干作用在逐年增强。

2018年，广州十四号线一期的开通，让从化走进了“地铁时代”，也让广州成为国内首个实现“区区通地铁”的城市。

广州市已运营的线路经过中心城区、番禺区、白云区、黄埔区、南沙区、增城区，覆盖广州市的东、南、西、北区域，满足了居民从中心城区至郊区中心区域的通行需求。

2 现状轨道交通不足2.1交通一体化衔接薄弱根据《广州综合交通枢纽总体规划（2018-2035年）》，充分考虑城市空间、人口分布、产业布局及既有枢纽等因素，加强客运枢纽与城市公共交通尤其是轨道交通的有机衔接，按照上述的布局原则以及方法，构建广州市“双芯两极”的客运枢纽总体布局，形成3个特级客运枢纽和10个一级客运枢纽以及若干个二、三、四类枢纽，提升综合交通枢纽能级，建成全球重要交通枢纽中心。

至2023年，广州地铁开通16条城市轨道线路，衔接了广州白云国际机场、广州站、广州东站、广州南站等主要客运枢纽。

但是客运枢纽之间的互联互通还有待进一步加强，枢纽衔接疏散效率不高。

目前客运枢纽能力难以满足旅客出行需求，根据城市空间格局和运输需求发展，以空港、铁路枢纽为重点，汽车客运站、水运客运港、轨道交通站、公交站场为基础，梳理既有，谋划新设。

近期重点建设白云国际机场、广州北站、广州机场站、知识城站、广州中心火车站（广州站—广州东站）、广州南站、白云站、南沙游轮母港、南沙站、新塘站、增城站等。

广州主要客运枢纽，譬如说广州站、白云国际机场、广州东站、广州南站等客运枢纽之间已有轨道交通进行衔接，但是根据《广州综合交通枢纽总体规划（2018-2035年）》，为确保国铁、城际枢纽和城市轨道交通线路网紧密衔接，并实现大型枢纽站至少与其他两类枢纽站或重点发展区的直接轨道交通联系，广州仍需要加密轨道交通网，实现广州各级客运枢纽之间的轨道交通接驳和衔接。

2.2 对外通道不足2019年2月，中共中央、国务院正式发布《粤港澳大湾区发展规划纲要》（以下简称为《规划纲要》），广州作为大湾区4个中心城市之一，广州要发挥好粤港澳大湾区中心城市的核心作用，围绕形成大湾区“一张网、一张票、一串城”轨道交通格局，全面推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”。

随着区域一体化以及粤港澳大湾区的融合发展，广州与周边城市的联系将更加紧密，其中广州与湾区城市联系将占全部对外出行的75%，主要增量集中在广佛、广中、广莞深。

目前，广州对周围城市的辐射只有广佛线和广州7号线，而对东莞、中山、清远、珠海等城市缺少城市轨道交通衔接。

2.3 中心城区轨道服务水平有待提升2021年，三号线及三号线北延线客运量最高，一号线客运强度最高。

地铁一号线、二号线、三号线及三北线、五号线、六号线是客运量最高的五条线路，线路日均客运量均超过80万人次，中心城区地铁线路普遍存在客流强度过大、能力不足问题。

现状部分站点常态化限流，站点覆盖有限。

部分线路走廊服务能力出现瓶颈。

主城区中部分运营线路已经无法满足客流需求，地铁3号线、5号线高峰满载率均超过110%（3号线北延线高峰满载率更是达到137%），客流压力较大[5]。

2.4 市域整体线网结构缺陷广州总体线网结构情况如下：白云山以北的轨道布局以纵向线路为主，洛溪岛以南的轨道骨架初步构建，但是线路间距较大，存在覆盖空白区；广州大道以东的整体轨道覆盖密度相对较低，轨道布局以横向线路为主，缺少纵向线路进行加密补充；主城区以外的增城、从化、南沙的区域内轨道布局结构较为单一，区域内换乘绕行距离远，如从白云区新和到天河区的金融城，需通过14、21进行绕行到达；或未进行换乘衔接，发挥线网效应，如从增城广场到新塘，需通过21到达天河区再换乘13号线实现。

3 各区轨道交通线网结构分析1）越秀区从越秀区目前的轨道布局看，整体覆盖密度高，线路间距适中，线网结构完善的侧重点主要在节点的补充加密，覆盖欠缺主要集中在五羊邨以东至天河区分界南北向的广州大道沿线。

2）荔湾区荔湾区内现状轨道布局主要集中在花地河以东，以纵向线路为主，整体覆盖密度较高，花地河以西仅有横向的广佛线实现覆盖，南北两侧的轨道覆盖存在空白。

3）海珠区海珠区内现状轨道布局与区域形态较为吻合，区域以纵向线路为主，但线路间距较大，纵横线路围合的区域存在覆盖空白；此外区域东南角受海珠湿地公园的制约，纵向线路的间距较大，且未考虑设站覆盖，导致沥滘以东的区域缺少轨道覆盖。

4）天河区天河区内现状轨道交通布局主要集中在广园快速以南，且以横向线路为主；广园快速以北主要有纵向敷设的3号线、21号线以及横向敷设6号线，而三线围合的区域目前是轨道覆盖空白区，且缺少横向线路搭建区域网络骨架。

5）黄埔区黄埔区内现状轨道布局骨架初步搭建，广园快速以南以横向线路为主，覆盖密度较高，广园快速以北由7号线、21号线、知识城线组合纵向通道，结构单一，区域内部南向北的通达性较差；区域内部的北部、中部以及香雪以东的片区缺少轨道交通覆盖，区域对外缺少跨区线路进行连接。

6）白云区白云区内现状轨道布局与区域形态较为吻合，区域以纵向线路为主，但主要集中在白云山以东，南部通过12号线实现横向串联，北部的线路间距较大，缺少横向线路完善线网结构；白云山以西进入天河区的通道仅有3号线、18号线进行服务，嘉禾望岗作为南向客流汇集点，压力巨大，通道能力与客流需求不匹配。