浙江陆路交通空间可达性研究
可达性评价要素及研究方法分析研究
可达性评价要素及研究方法分析研究摘要：可达性的研究由来已久，已成为城市规划、交通地理、运输组织等方面广泛应用的重要概念。
本文综合现有可达性研究，总结分析出可达性的组成要素，从网络特性的角度对累积机会法、空间约束法、空间阻隔法、效用法、潜力模型法等进行综合比较分析，提出适用于高铁运输服务水平评价的研究方法，为构建高铁可达性模型、进一步提升高铁运输效率提供思路。
关键词：高铁；可达性；开行方案1序言可达性作为交通地理区位研究的重要指标，在站点选址、交通优化等方面具有很强的指导作用。
交通可达性不仅与物理网络结构相关，更与服务网络关系密切，用可达性作为反映旅客出行方便程度的指标，可以直接反映旅客实际体验的运输产品质量。
随着中国高铁网络的不断延伸，高铁运输系统与地区可达性的关系也日益成为研究者关注的话题，当前的研究主要包含两个方面：一是高铁开通前后地区可达性变化的研究；二是高铁运输组织方案对地区可达性影响的研究。
明确可达性评价指标的组成要素及研究方法是研究高铁服务网络中地区可达性的基础，对于精准满足旅客的可达性需求，实现铁路运输能力利用的最大化具有重要意义。
2可达性的组成要素分析在分析交通运输基础设施的性能和服务水平时，可达性被定义为能够满足人们出行需求的潜力，受交通网络与出行目的地理分布特征的共同影响[1]。
该可达性可被理解为乘客从某一区位通过交通网络到达外部其他区位的容易程度，这一容易程度可通过交通成本来衡量，例如时间和费用等。
花费的交通成本越少，则该区位的可达性越高。
交通可达性是在地点可达性与人感知的可达性的基础上，将相互作用的机会固定为出行的机会进行定义的，可达性的度量往往要考虑以下几方面要素：(1)地点。
可达性往往是依托地点来计算的，没有地域的差别就没有可达性的概念；可达性也称为连通性，因此在地点的基础上，往往还要综合交通系统，出行选择的交通方式是计算出发地与目的地间可达性的基础。
(2)地点内人群的特征。
交通运输与城市可达性分析
城市交通网络优化：研究如何提高城市交通网络的效率和可达性 公共交通系统优化：研究如何提高公共交通系统的效率和可达性 城市空间结构优化：研究如何优化城市空间结构以提高可达性 城市交通政策研究：研究如何制定有效的城市交通政策以提高可达性
加强城市规划，优化交通网 络布局
推广绿色出行方式，减少交 通拥堵和环境污染
优化城市交通网络：建立高效、 便捷的交通网络，提高城市可 达性
建设自行车道和步行道：建设 自行车道和步行道，鼓励绿色
出行，提高城市可达性
优化交通信号系统：优化交通 信号系统，提高交通效率，降
低交通拥堵
优化公共交通： 增加线路、提 高频率、改善
服务态度
加强交通管理： 加强交通执法、 优化交通信号、 提高道路通行
提高城市可达性：通过提供便捷的交通方式，提高城市内部和外部的可达性，促进城市间的交流与合作。
古代：以步行、马 车、帆船等为主要 交通工具
工业革命：蒸汽机 车、铁路、轮船等 交通工具的出现
20世纪初：汽车、 飞机等现代交通工 具的出现
21世纪：高速铁路 、磁悬浮列车、无 人驾驶汽车等高科 技交通工具的发展
公共交通：提高城 市可达性，降低交 通拥堵
私家车：增加城市 可达性，但可能导 致交通拥堵
自行车和步行：环 保且提高城市可达 性，但受天气影响
航空和铁路：提高 城市可达性，但成 本较高
交通设施布局：包括道路、公共交 通、自行车道等
影响结果：影响城市的可达性，包 括出行时间、出行成本、出行舒适 度等
改善措施：提高交通服务质量，减少交通拥堵、交通延误、交通事故等，提高城市可达性。
优化交通信号系统：合理设置红绿灯时间，提高通行效率 推广公共交通：鼓励市民使用公共交通工具，减少私家车出行 建设自行车道和步行道：提供更多绿色出行方式，缓解交通压力 实施限行措施：限制高峰时段私家车出行，缓解交通拥堵
浙江省公路水路交通现代化研究初稿精简本
浙江省公路水路交通现代化研究初稿精简本1. 前言交通现代化是一个国家或地区发展的标志，其水平高低也决定了其经济发展水平。
本文旨在探讨浙江省公路水路交通现代化的现状和未来发展趋势，为加速浙江省交通现代化建设提供参考。
2. 现状分析浙江省公路水路交通网络已基本形成，道路总里程达到91，678公里，港口和码头规模也不断扩大。
但与此同时，也存在一些瓶颈制约着交通现代化的发展。
2.1 公路交通现状在浙江省道路建设中，高速公路建设成效明显，连通性和通行速度大幅提高。
但与此相对应的是，城市交通拥堵加剧，严重影响市民出行效率和生活质量。
此外，农村公路建设滞后，程度不够。
2.2 水路交通现状浙江省沿海拥有8个交通港口，其中宁波港是全球十大港口之一。
但是，内河航道整治力度不够，游船旅游发展也仍存在一定困难。
3. 未来发展趋势在全国交通运输发展规划中，浙江省是十三五交通规划的重点省份。
下面我们从公路、水路交通方面探讨浙江省交通现代化的未来发展趋势。
3.1 公路交通发展趋势（1）高速公路建设高速公路是保障交通现代化和经济发展的基础设施之一，未来浙江省将加快高速公路建设，提高交通运行效率。
（2）城市交通拥堵缓解在城市交通方面，未来的重点将是大中城市交通拥堵缓解工作。
这将包括放松私家车牌照限制和完善公共交通网等举措，缓解城市交通拥堵。
（3）农村公路建设农村公路建设是公路交通发展的短板之一，未来浙江省将推进农村公路的建设，加快农村公路现代化。
3.2 水路交通发展趋势（1）拓宽航道和提高运输效率水路交通是连接浙江省沿海和内陆海运的重要交通方式，未来将重点拓宽航道，提高运输效率。
（2）加强游船旅游发展浙江省水路交通网络覆盖面广，水港景区资源丰富，未来将加强游船旅游发展，提高水路交通运营效益。
4.从现状分析和未来发展趋势来看，浙江省公路水路交通现代化仍存在许多问题和不足，但未来发展前景也十分广阔。
加强公路、水路交通建设，将有助于浙江省实现交通现代化和经济高质量发展。
可达性度量方法及应用研究进展评述_陈洁
第２６卷第５期２００７年９月地理科学进展ＰＲＯＧＲＥＳＳＩＮＧＥＯＧＲＡＰＨＹＶｏｌ．２６，Ｎｏ．５Ｓｅｐｔ．，２００７收稿日期：２００７－０６；修订日期：２００７－０７．基金项目：国家８６３项目（２００６ＡＡ１２Ｚ２０９）；中国科学院知识创新工程前沿项目（ＣＸＩＯＧ－Ｄ０４－０２）。
作者简介：陈洁（１９８２－），女，博士研究生，研究方向为交通地理信息系统。
Ｅ－ｍａｉｌ：ｃｈｅｎｊ＠ｌｒｅｉｓ．ａｃ．ｃｎ可达性度量方法及应用研究进展评述陈洁，陆锋，程昌秀（中国科学院地理科学与资源研究所资源与环境信息系统国家重点实验室，北京１００１０１）摘要：可达性一直是地理学、土木建筑工程设计、交通运输经济学等学科的研究热点。
已有的各种可达性度量方法目前已广泛应用于交通网络与城镇发展研究、交通基础设施的区域经济效应评价、选址分析、园林景观规划、社会文化等多个研究领域。
随着应用需求的持续加大和技术研究的不断深入，可达性度量方法也在快速发展，其度量体系正在形成。
本文首先从两个层面对可达性的涵义进行全面阐述；在此基础上，从网络特性的角度对拓扑法、距离法、累积机会法、等值线法、重力模型法、平衡系数法、时空法、效用法等目前常用的可达性度量方法进行系统分类，并且从可达性影响因素入手对各种度量方法进行综合比较与评述；然后，针对不同的应用领域，对各种度量方法的应用研究现状进行详细论述与剖析；最后，对可达性研究的发展方向进行深入讨论与展望。
关键词：可达性；度量；进展；评价１引言可达性是人文地理学、城乡规划、地球信息科学、交通运输经济学等学科的研究热点之一。
可达性研究最早起源于古典区位论，旨在对空间上某一要素实体（点、线或区域）的位置优劣程度进行度量。
随着自然科学和社会科学的不断发展和细化，可达性的研究范围及其应用也越来越广泛。
在与地理空间分布相关的自然科学领域，可达性研究大体上可分为以下四个方面：①交通网络空间格局演变对区域发展影响研究：将区域的演化与交通网络的发展看作一种空间互动过程，通过可达性指标有效度量交通网络结构（航空网、铁路网、公路网等）进而评价区域获取发展的机会和控制市场的能力。
旅游规划中的交通可达性分析
旅游规划中的交通可达性分析在旅游规划中，交通可达性是一个至关重要的因素。
它不仅影响着游客的出行体验，还直接关系到旅游目的地的吸引力和发展潜力。
通俗来讲，交通可达性就是游客到达旅游目的地的便捷程度。
一个地区的交通可达性越高，就越有可能吸引更多的游客前来，从而促进当地旅游业的繁荣发展。
交通可达性的衡量标准是多方面的。
首先，距离和时间成本是两个关键因素。
游客从出发地到旅游目的地所花费的时间和路程越短，交通可达性就越高。
例如，对于城市周边的乡村旅游景点，如果能够通过高速公路或者便捷的公共交通在一两个小时内到达，那么对于城市居民来说就具有较高的吸引力。
其次，交通方式的多样性也很重要。
除了常见的公路、铁路、航空运输，还包括水路运输等。
多种交通方式的存在可以为游客提供更多的选择，满足不同游客的需求。
再者，交通的舒适度和安全性也是不可忽视的。
舒适、安全的交通环境能够让游客在旅途中感到放松和安心，从而增强他们对旅游目的地的好感。
从旅游目的地的角度来看，良好的交通可达性能够带来诸多好处。
其一，能够增加游客数量。
便捷的交通使得更多的人愿意前来旅游，从而扩大旅游市场规模。
其二，有助于延长游客的停留时间。
当游客能够轻松地到达各个景点，并且在景点之间便捷地移动时，他们更有可能深入体验当地的旅游资源，从而延长停留时间，增加旅游消费。
其三，能够提升游客的满意度。
减少游客在交通上花费的时间和精力，让他们能够更好地享受旅游过程，从而提高对旅游目的地的评价和口碑。
然而，在实际的旅游规划中，交通可达性往往面临着一些挑战和问题。
例如，一些偏远地区的旅游景点由于地理位置的限制，交通基础设施建设相对滞后，导致交通可达性较差。
这可能使得这些景点虽然拥有独特的旅游资源，但却难以吸引大量游客。
另外，旅游旺季和淡季的交通需求差异较大，如果交通规划不能灵活应对这种变化，可能会在旺季出现交通拥堵，而在淡季造成交通资源的浪费。
为了提高旅游规划中的交通可达性，需要采取一系列的措施。
区域交通可达性时空格局演化及旅游效应
Geographical Science Research 地理科学研究, 2014, 3, 46-54Published Online November 2014 in Hans. /journal/gser/10.12677/gser.2014.34006Regional Transportation AccessibilitySpatial-Temporal Pattern Evolution andTourism EffectsAnle Liu1,2, Qingzhong Ming1,2,3*, Chengyue Yang1, You Song1,2, Meiting Li1,2, Fan Li1,21Scholl of Tourism and Geographical Science, Yunnan Normal University, Kunming2Tourism Planning Center, Yunnan Normal University, Kunming3Yunnan Tourism Industry Research Base, KunmingEmail: liuanle34@, *mingqingzhong01@Received: Sep. 30th, 2014; revised: Oct. 15th, 2014; accepted: Nov. 4th, 2014Copyright © 2014 by authors and Hans Publishers Inc.This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY)./licenses/by/4.0/AbstractAccessibility values based on 16 central towns in Yunnan Province in 1996, 2001, 2006 and 2011 have been measured using ArcGIS10.0 Network analysis technology choosing Yunnan Province as the research object, the weighted average travel time as an indicator. On the basis the article has done a systematic analysis of the Spatio-temporal evolution pattern of the traffic accessibility in Yunnan Province by using generalized additive models (GAM) to analysis the tourism effect about the spatio-temporal evolution pattern of the transportation accessibility in Yunnan Province. Results are shown as follows: 1) In the study period (1996-2011), the spatial pattern of accessibility in Yunnan Province shows a “core-periphery” model as a whole, and as the core area in Kunming has been gradually expanded; 2) The accessibility of Yunan Province was optimized obviously; the accessibility level of major city nodes have greatly in-creased, but at different stages the degree is different; 3) There has a greater difference about spatial pattern of accessibility change between different stages; 4) The transportation acces-sibility optimization has positive spillover effects on the tourism development in Yunnan province.KeywordsTourism Transportation, Accessibility, Temporal Evolution, Tourism Effect, Yunnan*通讯作者。
高考地理历年考题中国区域地理部分教师专用
图1中国区域地理以及区域治理专题(教师专用版)（2012年重庆卷）图1是我国某省级行政区略图，读图1完成1-4题。
1．图1中影视城是我国著名的电影电视拍摄基地，该基地的外景景观特色是A ．林海雪原B ．奇山秀水C ．椰风海韵D ．大漠孤烟2．该省级行政区的城市发展特征是A ．城市化水平高B ．城市南多北少C ．处于逆城市化阶段D ．城市沿河分布明显3．该省级行政区拟建设一个快递货物集散中心，从交通因素考虑该中心最适宜布局在A ．固原B ．中卫C ．银川D ．石嘴山我国近年来积极采取包括发展新能源在内的措施应对全球气候变化。
木薯是喜高温、不耐霜雪作物，也是生物质能源燃料乙醇（新能源）的重要原料。
每生产燃料乙醇1吨需要消耗鲜木薯约7.5吨。
图4是某省级行政区年均温分布图，读图4和材料回答8-11题。
图45．图4所示区域最适宜种植木薯的地方是A．甲B．乙C．丙D．丁6．与化石能源相比，种植木薯、发展木薯燃料乙醇的优点是A．节约土地资源B．原料有可再生性C．减少原料运输量D．原料适宜长期储存7．该区域地势总体特征是A．西北高东南低B．东高西低C．中间高四周低D．南高北低8．该区域河流的主要补给是A．地下水B．大气降水C．湖泊水D．冰雪融水9（12年山东）26，（24分）阅读材料，回答问题。
辽河地处我国东北半干旱半湿润地区，其干流水量主要来自东侧支流，泥沙则主要来自西侧支流，有“东水西沙”之说。
流域内人口密集，工农业生产集中，水资源量远小于其北部的松花江流域，为此国家规划实施“引松济辽”调水工程。
图5为辽河流域局部区域图。
（1）绘出AB两点之间的地形剖面图示意图。
（2分）（2）分别说明辽河流域“东水”和“西沙”形成的自然原因。
（8分）（3）目前辽河某些河段在枯水期出现地下水不再补给河水的现象，分析其原因。
（6分）（4）“丁坝”是辽河河道整治中常采用的一种工程。
图5右上角为丁坝景观图。
试推断丁坝的作用。
（5）指出建设“引松济辽”调水工程、打造东北黄金水道，对辽河干流地区经济发展的积极意义。
城市交通系统的可达性与公平性研究与探讨
城市交通系统的可达性与公平性研究与探讨在当今社会，城市交通系统的发展对于城市的繁荣和居民的生活质量起着至关重要的作用。
其中，交通系统的可达性与公平性是两个关键的方面，它们直接影响着人们的出行效率、社会公平以及城市的可持续发展。
可达性，简单来说，就是人们能够方便、快捷地到达目的地的能力。
一个具有良好可达性的交通系统，能够减少出行时间和成本，提高人们的生活和工作效率。
想象一下，你每天上班需要花费大量的时间在通勤上，不是因为距离远，而是因为交通不畅，道路拥堵，公交地铁班次少，这会极大地影响你的工作状态和生活满意度。
相反，如果城市的交通系统能够让你在短时间内轻松到达工作地点、学校、医院等重要场所，那无疑会给你的生活带来极大的便利。
公平性，则是指城市交通系统为不同社会群体提供平等出行机会的程度。
这包括不同收入水平、年龄、性别、身体状况的人群。
在一些城市中，富裕的社区可能拥有更完善的交通设施，比如更多的公交线路、更宽敞的道路，而贫困社区则可能交通不便，甚至缺乏基本的公共交通服务。
这就导致了交通资源分配的不公平，使得一部分人在出行上处于劣势。
影响城市交通系统可达性的因素众多。
首先是交通基础设施的建设。
高质量的道路网络、合理布局的公交站点和地铁线路，能够有效地提高交通的可达性。
例如，拥有密集地铁网络的城市，居民可以通过地铁快速到达城市的各个角落。
其次，交通工具的种类和服务质量也很重要。
多样化的交通工具，如公交车、地铁、轻轨、共享单车等，能够满足不同人群的出行需求。
同时，交通工具的运行频率、准点率、舒适度等服务质量指标，也会影响人们选择出行方式的意愿。
再者，交通管理和规划的水平也对可达性产生重要影响。
科学合理的交通信号灯设置、智能交通系统的应用、对交通拥堵的有效治理，都能够提高道路的通行能力，减少交通延误，从而提高交通的可达性。
城市交通系统的不公平性主要体现在以下几个方面。
地区差异是一个明显的问题。
一些城市的中心城区和新兴开发区往往交通设施完善，而老旧城区和城乡结合部的交通条件则相对较差。
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∑l
j
ij
( 3)
空间可达性指标 Ai 的值越小 , 其可达性也就越 好 , 表示区域内的交通区位条件也较好 。 同时定义整 个交通网络的可达性为 :
A =
∑A
i
i
( 4)
定义可达性系数为各节点的可达性度量值 (Ai ) 与区域内所有节点的可达性度量值平均值之比 , 即 :
Ri = Ai (A / n ) ( 5)
省内可 达性 逐渐降低的城市大体可以分为两 类 :一类位于沿海地区 ,如宁波 、 温州 ;另一类位于省 区的边缘地区 ,如衢州 、 湖州。沿海地区的城市可依 托港口发展外向型经济 ,由于陆路可达性较差 , 缺乏 内陆的经济支撑对其造成一定的影响 ,如 2009 年的 国际经济危机对其经济影响较大 , 促使其内向经济 的发展 ,从而需要扩张 与内地的陆路 交通可达性 。
3 可达性分析
3. 1 公路分析 根据公路可达性计算分析 ,省内公路空间可达 性最好的城市为绍兴 ,其可达性值为 1 795 km, 可达 性系数为 0. 76。其次为杭州和金华 , 可达性值分别 为 1 910 km 和 1 961 km ,可达性系数分别为 0. 81 和 0. 83。可达 性最 差的 城市为 温 州 , 其 可达 性值 为 3 001 km , 可达性系数为 1. 28。公路整个网络的空
图 3 公路可达性系数分布示意图
3. 3 综合分析 根据公路和铁路空间可达性的计算值分析 , 公 路和铁路的空间可达性整体呈现以杭州 、 绍兴和金 华组成的核心向外围扩张的圈层结构 (见图 5 和图 6 ) 。陆路可达性较好的城市 为杭 州、 绍兴和 金华 , 其中杭州和金华位于浙赣铁路上 , 并且在空间上总 体位于中部地区。绍兴整体位于省内城镇体系的重 心位置 ,且靠近浙赣铁路和杭州湾大桥 , 从而大大提 高了其陆路交通的空间可达性。
袁 超
Y UAN Chao
(杭州市同元城建设计有限公司 ,浙江 杭州 310014 )
摘 要 :采用最短距离模型 ,建立了基于运输距离的空间可达性模型 ,利用铁路 和公路数 据分别测度 了浙江 陆路交通的 空间 可达性 。分析结果表明 ,浙江陆路交通空间可达性整体呈现以杭州 、 绍兴和金华 组成的核心 向外围扩张 的圈层 结构 ; 公路交 通可 达性明显高于铁路 ,为浙江经济社会的发展提供了重要基础 。浙江应促进铁路由枝状网络向环状网络发 展 ,并加快陆路交 通与沿 海港口的衔接 ,为经济的外向型及内延型发展奠定基础 。 关键词 :陆路交通 ;空间可达性 ;铁路 ;公路 ; GIS 中图分类号 : TU984. 191 文献标识码 : A 文章编号 : 1008 - 3707 ( 2010) 01 - 0006 - 03
GDP总量的 3. 8%和 6. 8%; 人均 GDP 为 3. 7 万元 , 是全国平均水平的 2 倍。 2007 年铁路营业里程为 1 319 km ,仅占全国铁路总里程的 1. 7% (见图 1) ; 公路里程为 99 812 km , 占全国公路总里程的 2. 8% (见图 2 ) ; 铁路和公路里程总量明显低于经济社会 的所占比重 。但区域内的高速公路达 2 652 km , 占 全国高速公路总里程的 4. 9% , 对其经济社会的发 展提供了重要支撑。
可达性是测度区域交通优势或潜能的重要定量 方法 ,同时也被用于解释社会现象的空间变化 ,如城 镇的增长 、 服务设施 的选取 、 土地利用的空 间结构 [1] 等 。金凤君 等 ( 2004 ) 系统研究了 20 世 纪我国 铁路网可达性空间格局的演变过程 , 发现空间格局 呈现同心圈层结构 , 由华北区向四周辐射 [ 2 ] 。从陆 路交通的视角探讨区域内经济区位尤其是城市的空 间可达性是分析经济空间 结构特征的重要 基础研 究 , 也为区域交通运输发展战略的制定以及经济社 会空间的决策 (如企业区位决策 ) 提供了重要的定 量依据 。本文选择浙江省内的陆路交通 (铁路和公 路 )运输作为 研究对象 , 通过对其 空间可达性的分 析 ,并借助 GIS 技术分析陆路交通运输发展存在的 问题 ,并提出相应的发展对策 。
浙江建筑 , 第 27 卷 , 第 1 期 , 2010年 1月 Zhejiang Construction, Vol . 27, No. 1, J an. 2010
浙江陆路交通空间可达性研究
Acce ss ibility S tudy of the Landway Tra nspo rta ti o n Space
图 2 浙江公路空间分布示意图
L = [ lij ] n × n
( 1)
2 数据与模型
2. 1 数据 在可达性的网络分析中 , 节点的选择十分重要 , 直接影响网络评价的结果。为使选择的节点具有一 定的空间代表性及反应区域经济社会的经济意义 , 并体现铁路和公路两种陆 路运输方式之间 的可比 性 。本文公路采用《 中国高速公路及城乡公路网地 图集 ( 2007 ) 》 年的城际间里程数据 , 铁路采用铁道 部公布的客运区间运行距离数据 。以浙江省市级行 政单元内的城市作为研 究目标节点 , 选取杭州 、 宁 波、 温州 、 嘉兴 、 湖州 、 绍兴、 金华 、 衢州 、 台州 、 丽水等 ( ) 10 个城市 舟山为岛屿型区域 作为路网节点 , 相邻 节点间的基础空间距离数据见表 1。 2. 2 模型 古典区位论的农业区位论和工业区位论都蕴含了 可达性的理念 ,但直到 20世纪中叶 , 经济学家 Hoover 等开始关注可达性对空间经济的组织作用 , 可达性的 理论研究才得以突破。 Stewart等 ( 1958 ) [3 ]给出了可达 性的计算模型及标定方法 ,其后 Hansen (1959) [ 4 ]在其 基础上考虑了不同出行方式 ( 工作、 购物等 )对可达性 的影响 ;此外 , Hansen给出了可达性的定义 ,即“ 相互作 用机会的潜力 ( the Potential of Opportunities for Interac2 tion) ” 。考虑到可达性对交通运输网络的依赖性 ,其含 义可进一步定义为“ 交通网络中各节点相互作用的机 会的大小 ” (李平华 等 , 2005)
图 5 公路空间可达性示意图
边缘地区的城市尽管可达性值较高 , 但与其相邻的 (下转第 12页 )
12
浙 江 建 筑
பைடு நூலகம்
2010 年 第 27 卷
各电梯旁均设有一部 符合规范要求的 疏散楼 梯 , 作为紧急疏散时使用 ,三部楼梯各位于平面两端 和中部 ,裙房门诊楼由两台自动扶梯和一台残疾人 电梯垂直联系 。肠道门诊单独设电梯 , 裙房门诊另 单独设两部安全疏散楼梯。 ( 2 )水平交通。常见传染病住院部病房楼病人 通过病人走廊进入病房 ,医务人员通过医疗走廊进入 病房 ,医务走廊与病房之间设置半污染缓冲间把污染 与洁净空间分离 ,缓冲间设洗消盆、 更衣柜 ,便于医务 人员在进出病房后更衣、 消毒 ,使洁污完全分离 。 裙房门诊楼 ,医生 、 护士由洁梯到达各自门诊楼 层 , 在各门诊办公区域入口处设有通过式更衣间 , 进 入内部办公区域经医生内廊通往各门诊室 。将医生 洁净区域与病人污染区域严格分开 ,病人急诊 、 呼吸 道、 肠道门诊单独设立出入口 ,避免交叉感染 。 4. 3 建筑设计技术要点 ( 1 )各功能用房的医务人员 、 病人、 洁污物品运 行流线根据管理和功能要求设置 , 做到人员和物品分 流 ;洁物和污物分流 ;医务人员 、 病人、 洁物、 污物流线 出入口分别设置 ,尽可能减少交叉感染的可能性 。 ( 2 )烈性传染病楼独立设置 , 除洁污交通独立 外 , 各功能严格分离 , 各功能区域内污染区 、 半污染 (上接第 8 页 ) 经济中心的可达性仍较好 , 如湖州和嘉兴与杭州的 公路距离均 不到 100 km , 铁路距离也在 100 km 以 内 , 因而可以通过提高其与中心经济区的可达性来 改善其有效空间可达性 , 同时可以发展与邻省区间 的经济交往 ,从而在整体上提高其在长三角及沿海 地区中介区位的交通优势。 从整体分析 , 省内铁路的空间可达性低于公路 , 铁路可达性系数最大城市与最小城市之间的差距达 到 2. 04 倍 ,而公路同比仅为 1. 57 倍 ,这种局面是浙 江铁路客观上仍是枝状结构所决定的 。此外 ,台州尚 未有铁路联通 ,造成公路和铁路的可达性值并不具有 直接可比性 , 但从其陆路交通的空间可达性的趋势分 析 ,台州的交通空间可达性仍较低 。舟山由于其岛屿 特征 ,其陆路交通可达性处于绝对边缘地区 , 其发展 将面临宁波当期陆路可达性相对较低的局面 ,因而舟 山应尽快能促进铁路和公路与内陆的高速衔接 。
1 研究区域概况
浙江省位于东部沿海地区 ,是我国长三角经济 集聚区的重要组成之一。国土面积 10. 18 万 km , 约占全国的 1. 06% ;海岸线长约 2 200 km ,约占全国 的 12. 2% 。截至 2007 年底 , 全省人口和 G D P 分别 为 7 625 万人和 1. 9 万亿 , 分别占 我国人口总量和
8
浙 江 建 筑
2010 年 第 27 卷
网络的中心 。 同时可达性系数可以用于不同规模网 络及不同性质交通 (如公路和铁路 ) 网络之间的对 比分析 。
间可达性值为 2. 35 万 km。各城市的公路可达性系 数分别见图 3。 3. 2 铁路分析 根据铁路可达性计算分析 , 省内铁路空间可达 性最好的城市为杭州 , 其达性值为 1 669 km , 可达性 系数为 0. 71。其次为金华和绍兴 , 可达性值分别为 1 844 km 和 1 971 km , 可达性系数 分别为 0. 78 和 0. 83。 可达 性 最 差 的城 市 为 温 州 , 其 可 达 性 值为 3 412 km ,可达性系数为 1. 44。铁路整个网络的空 间可达性值为 2. 13 万 km (台州未通铁路 , 因此该值 整体较公路小 ) 。各城市的铁路可达性系数分别见 图 4。