超大型矿砂船
40万DWT超大型矿砂船耐波性分析
部 分 阻力称 为波浪 附加 阻力 。常规 设计 中，通 常 中的附加 阻力 。研 究表 明 ，波 浪附加 阻力 与船舶类
司开 发 的一 种新船 型 。该船 为 目前 世界 上吨位 最大 的矿砂 船 ，具有 优 良的线 型 ，采用 绿色环 保设 计理
念 ，具有极 好 的营运 性能和 高标 准 的结 构设计 ¨。 Ｊ
Ｃ Ｉ Ｈ ＮＡＭＡ 为例 ，对超大 型船 舶耐 波性进 行 了分 Ｘ
析。
统 计分析 ，得 到响应 值 。除 了运 动变 量之外 ，本文 还 对波浪 附加 阻力 进行 了计算 。由于 波浪作 用 ，船
舶 在海上 受到 的阻 力较静 水 中有所 增加 ，增加 的这
一
Ｃ Ｉ ＭＡＸ是 由上海 船 舶研 究 设 计 院为 国际 Ｈ ＮＡ 三 大 铁矿 石 巨头 之 一 的 巴西 淡 水 河 谷 矿 业 有 限 公
越大 西洋 、 印度 洋和太 平洋 ，途经 十几 个海 区 ，海 况十 分恶 劣 。为 了保证航 行 安全 ，船 东对 该船 的耐
波 性提 出 了一 定 的要 求 。本 文 首先 通 过 水 动 力 计
算 ，得到 船舶六 自由度运 动变 量 的传 递 函数 。进 而
结合海 浪谱 ，得到 各变量 的 响应谱 ，对 响应 谱进行
型 的设计有 利于 降低 甲板上 浪和艏 部抨 击 。该船 主 要设计 参数 如下 ：
垂线 间长 ： ３ ３０ ５ ．ｍ
型
型
宽：
深：
６ ．ｍ ５０
３ ．ｍ ５１
结构 吃水 ： 设计 航速 ：
２ ．ｍ ３ ０ １ ．ｋ ４８ ｎ
Ｃ ＮＡＭＡ ＨＩ Ｘ航 行 于 巴西 与 中 国之 间 ，航程 跨
超大型矿砂船典型节点优化设计研究
中图分类号 ：Ｕ６４１ ７ ４４１
文献标识码 ：Ａ
文章编 号：１０ —９ ２２ １） １０ ２ ．４ ０ ５９ ６ （０ ０ ０ —０ ７０
Ａｂ ｔ ａ ｔ ｈ ｔｅ ｓ ｃ ｎ ｅ ｔａｅ ｅ ｉ ｎ ｎ ｔ ｏ ＶＬＯＣ ｓ ｉ ｓ ａ ｅ ａ ａｙ ｅ ｙ ｔ ｅ ｆ ｓ ｉ ｔ ｌｍ ｅ ｔｍｅ ｈ ｄ ｓ ｒ ｃ ：Ｔ ｅ ｓ ｓ ｏ ｃ ｎｒ ｔｄ ｒ ｇ ｏ ｓ ｉ ｒ ｗ ｈ ｐ ｒ ｎ ｌ ｚ ｄ ｂ ｈ ｍｅ ｍｅ ｈ ｆｎ ｅ ｅ ｅ ｎ ｔ ｏ ｉ
和三 角形 单元 的使用 。 当采用 ５ ｍｍｘ ０ ０ ５ ｍｍ 网格时 ，
合形 成 的新 兴技术 ，作 为一项 跨 学科 的数值 模拟 分
析技 术 ，越 来越 受 到科 技 界和 工程 界 的重 视 。本 文 利用 Ｃ ＡＥ软件对 船 体 结构细 节进 行 了分 析 和评 估 ， 在 经 验 的基础 上通 过 比较 计算 ，以可 视 化 的手段 更 加方 便快 捷 地实现 节 点 的优化 设 计 。
细化 网格 区域 内的骨 材应使 用板单 元建模 。 ２ ）边 界 条件及 载 荷 ： 可使 用 嵌入法 或 独立 局部 有 限元 模 型法 。使用 独 立局 部有 限元 模 型法 时 ，从
舱 段 有 限元 模 型 中 得 到 的节 点 位 移 应 作 为给 定 位
细 化 网格 有 限 元 分 析 要 求
摘要 ：以两条超大 型矿砂船 为例 ，采 用节点细化有 限元 分析 方法 ，对 一系列高应力区域进行研究 。以双层底局部 短纵桁 与 内底／ 外底纵骨连接 处、槽 型横 舱壁与纵舱壁相交 处、边舱平面横舱 壁水甲桁趾部等位置为例 ，对应力集 中节 点的结构优化 方案进行 了比较计算 ，得 到的结论对这些区域 的节 点设计 具有 一定指导意义 。
首艘30万吨级矿砂运输船（VLOC）“合恒”号
首艘30万吨级矿砂运输船（VLOC）“合恒”号
佚名
【期刊名称】《舰船知识》
【年(卷),期】2009(000)004
【摘要】“合恒”号是我国首艘30万吨级矿砂运输船（VLOC），船长327米，型宽35米，型深29米，服务航速17节。
该船由南通中远川崎船舶工程有限公司自主设计、建造，采用了绿色环保的设计理念．满足“国际海上防污公约爝口船舶建造新规范要求。
该船为当前中国至巴西和澳大利亚航线的主流船型，2008年12月17日交付中远香港航运公司并投使用，成为我国进口铁矿石运输船队的主力。
【总页数】1页(P83)
【正文语种】中文
【中图分类】U692.34
【相关文献】
1.中远川崎第7艘30万吨级矿砂船起锚扬帆
2.首艘30万吨级几内亚铝矾土矿船抵达山东港口日照港
3.中国熔盛重工交付阿曼航运公司首艘VLOC
4.扬子江船业为FMG建造首艘VLOC命名
5.中船龙穴造船交付首艘VLOC
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400000DWT矿砂船总体设计浅谈
400000D W T矿砂船总体设计浅谈白绍隽陈刚(上海船舶研究设计院，上海200032)[摘要]从国际铁矿石供求的市场背景出发，详细地阐述了上海船舶研究设计院为铁矿石巨头巴西淡水河谷研发和设计的被誉为“中国最大型”的400000D W T超大型矿砂船的总体设计。
[关键词]中国最大型；超大型矿砂船；总体设计[中图分类号]U674．13+4．1[文献标识码]A[文章编号j1001—4624(2009)03—0041-04G ener al D es i gn of400000D W T V L oCB ai Shaoi unC hen G ang(Shanghai M e r cha nt Shi p D es i gn and R es e ar ch I ns t i t ut e，C hi na，200032)A bs t r act：B as ed upon t he i nt er nat i onal s up pl y and dem and m a r ke t of i r o n ore，t he pap er i l l ust ra t ed t he gener al des i gn of“C H I N A M A X”400000D W T V LO C。
de vel ope d and des i gned by S D A R I f or B ra zi l i an m i n i ng gi ant V A LE．K e y w or ds：C H I N A M A X；V L O C；ge ne r a l des i gnU刖置近几年，以铁矿石为主的散货运输需求的旺盛带动了大型矿砂船和散货船建造市场的异常活跃。
船院自2007年起开始研发目前世界上最大载重量的400000D W T矿砂船，经过一年多的前期开发及与船东的多轮艰苦谈判，2008年8月船东与船厂正式签定建造合同。
40万吨矿砂船全船和局部振动研究
对 于前 面所 述 的细 化 区域 网格 大 小采 用 纵 骨 间距 ×肋 距 ，以期 尽可 能 反 映所有 结 构细 节 。对 于货 舱 区和首 部采 用强 框 间距 的 网格 尺 寸 ，使之在 不 失精 确度 的前 提下 最 大程度 地 节省计 算机 和人 力成 本 。
４ Ｏ万 吨矿 砂 船 全 船和 局 部振 动研 究
张新 伟 ， 吴 小康 ，陆 利平
（ 上海船舶研究设计院，上海 ２ ０ ３ ０ ０ ２）
摘
要
通过有 限元法对一艘 ４ ０万吨矿砂船 进行 了全船和局部的振 动性 能预报。在预报过程中通过流固耦合方 法添加附连水，用界 面位移综合法进行局部模态分析，并用 Ｈｏｄｎ法加载螺旋桨激励 。计算 中发现：因为主 ｌｅ 机未加横撑而引起 的船体多处剧 烈振 动。最终提 出了添加横撑 的方案。该方案能使 ４ ０万吨矿砂船振动性 能 改 良，满足 ＩＯ ９ ４ 准。 Ｓ ６５标
５ ２卷
第 １ （ 期 总第 １ ４期 ） ９
中
国
造
船
Ｖ＿ ５ Ｎｏ ｌ （ ｅｉ ｌ ． ９ ） ｏ ２ 】 Ｓ ｒａ Ｎｏ １ ４
Ｍ ａ． ０ ｌ ｒ２ ｌ
２１ 年 ３月 ０１
Ｓ Ｐ ＨＩ ＢＵＩ Ｄ Ｉ Ｇ Ｌ Ｎ ＯＦ ＣⅢ ＮＡ
文 章 编 号 ： １０ －８ ２ （ ０ ）０．０ ６１ ０ ０４ ８ ２ １ １ １０２ ．３
精 细计 算该 处的振动 性 能 。考 虑到 作为 震源 的螺旋 桨和 主机 发 出的激励 传递 到两 翼 ，要涵 盖艉 部 ，机
舱 ，上层 建筑 的几乎所 有区域 ，本船 型要 求精细 建模 计算 的范 围是 比较 广 的。 由于 本船 吨位大 ，对 强度 要求 非常 高 ，全 船大 部分 区域 型材 尺寸都 很 大 。基 于此 ，螺旋 桨和 主机 作 为常规 振源 ，对本 船大 部分 的结构 影 响是很 有 限的 。大吨位 船舶 固有 频率 肯定 非常低 ，而 海浪 的固 有 频率 一般 为 ０４ ０ Ｈｚ ． ． ，这 样海 浪 的弹振 和 拍振对 于 本船 型 中部 型材 的疲 劳寿 命将 会有 非 常大 的影 － ５
超大型矿砂船平直分段模块化建造新工艺研究
第一作 者简介 ：董
炜 ，男 ，１ ９ ８ ５ 年生 。在读研 究生 ，研 究方 向是模块化设计制造应用和船舶与海洋结构物设计制造 。
收 稿 日期 ：２ ０ １ ２ — ０ ５ — ０ ２
６ ０
船舶 与海 洋 工 程 ２ ０ １ ３年第 １ 期
３ 货舱段制作工艺流程
３ ． １ 传统 杂组 法 在 分段 制作 时 ，将 横 向构件 与纵 向构件 先行拼 合在 一起 ，进行 相应 的装配 和焊接 ，然 后再将 已经 组合 的骨材 吊运 到主 板上进 行对 合 。传统 杂组 法工 艺流程 简单 ， 即纵 向骨 材与肋 板及 纵桁 杂组一 与 主板 结合 。
摘要 ：以超大型矿砂船为例，根据货舱区域的结构特点 ，对平直分段采用肋板压入法新工艺 ，形成平面分段流水 线制作工艺 ，使超大型矿砂船 的货舱平面分段 实现标 准化、模块化作业 。 关键词 ：超大型矿砂船 ；建造工艺 ；平直分段 ；模块 化；肋板压入法 源自中图分类号 ：Ｕ ６ ７ １
文献标识码 ：Ｂ
Ｎ Ａ Ｖ ＡＬ ＡＲ Ｃ ＨＩ Ｔ Ｅ Ｃ Ｔ ＵＲ Ｅ Ａ ＮＤ Ｏ Ｃ Ｅ Ａ Ｎ Ｅ ＮＧＩ ＮＥ Ｅ Ｒ Ｉ ＮＧ 船舶与海洋工程 ２ ０ １ ３ 年第 １ 期 （ 总第 ９ ３期 ）
超大 型矿砂船 平直分段模块化建造新工 艺研究
董 炜 ，赵 虹 ，王 威
（ 江 苏科技 大学 ，江 苏 镇 江 ２ １ ２ ０ ０ ３ ）
进 行 分割 ，从 后往 前共 有 ２ ３个 分段 ，其 中外板 、纵 舱壁 、 甲板 、双层 底 分段 均为 上下 一线 进行 切割 ，其 目的在 于 后期 分段 组合 时 能进 行总 段 的制作 ， 以减 少 坞 内搭载 单元 和坞 内工事 ，缩短 船坞 周期 。从上 下方 向来看 ，货舱 部分 由双 层底 、 甲板 和纵壁 组 成 。 按照 车 间能力 ，对 超大 型矿 砂 船货 舱分 段进 行划 分 ，见表 １ 。从 中看 出，位于 货舱 区域 的平 面分 段数 最多 ， 比例高 达 ６ ５ ％。要提 高生 产 效率 、 降低 成 本 ，这 些分段 的制作 方法 与工 艺就 显得 至关 重要 。
我国沿海港口40万吨级矿石码头新布局
2021 年 6 月第6期总第583期水运工程Port & Waterway Engineering Jun. 2021No. 6 Serial No. 583•港口・我国沿海港口 40万吨级矿石码头新布局王达川，姚海元，李宜军(交通运输部规划研究院，北京100028)摘要：为应对巴西淡水河谷40万t 大型矿砂船对我国沿海港口运输市场的影响，国家层面于2015年及时出台了相关文件，明确了现行“ 4港7泊位”的40万吨级铁矿石码头布局方案，有效地指导了相关码头运营和靠泊管理工作。
随着巴西至中国航线投放40万t 船舶运力日益增加、国内沿海钢铁产业结构进一步调整，亟待对40万吨级矿石船接卸港址方案进行调整研究。
总结原布局方案的码头建设运营情况，分析未来航运市场变化的趋势，提出结合港口资源条件的系统分析和规 划建设实际情况，统筹考虑区域外贸铁矿石接卸需求等因素，合理加密山东沿海布局，填补南方布局空白，最终形成沿海港口 40万吨级矿石码头新的布局方案，以满足近期国家钢铁产业布局及区域运输的迫切需求。
关键词：40万吨级码头；矿砂船；国际贸易需求；码头布局方案中图分类号：U65文献标志码：A文章编号：1002-4972(2021)06-0054-07New layout of 400,000 DWT ore terminals in China ，s coastal portsWANG Da-chuan, YAO Hai-yuan, LI Yi-jun( Transport Planning and Research Institute, Ministry of Transport, Beijing 100028, China)Abstract : In response to the impact of 400, 000 DWT large ore ships from Vale Brazil on China's coastal porttransportation market, the government issued relevant documents in 2015, clarified the current "Four Ports andSeven Berths" 400, 000 DWT iron ore terminal layout plan, which effectively guided the terminals' operations andberthing management. In the new era, with the increasing capacity of 400, 000 DWT ships on the route from Brazil to China and the further adjustment of the domestic coastal iron and steel industry structure, it is urgent to study theadjustment of the 400, 000 DWT ore ship unloading port plan. This article summarizes the terminal construction and operation of the original layout plan, analyzes the trend of future shipping market changes, and proposes that based on the systematic analysis of port resource conditions and the actual situation of planning and construction, we shalltake regional foreign trade iron ore unloading needs into account to encrypt Shandong's coastal layout reasonably andfill the gaps in the southern layout, and finally form a new layout plan for 400, 000 DWT ore terminals in coastal ports to meet the urgent needs of the national steel industry layout and regional transportation.Keywords ： 400, 000 DWT terminal; ore ship; international trade need; wharf layout design随着我国钢铁产业的快速发展，铁矿石市场需求持续攀升。
广东中远船务一艘散货船(N233)开建
用现代 造 船管 理模 式 ，推 行项 目负责制 ，强 化 施工 各环 节 的控 共 签署 了４ １ ０ 客位 客 滚船 建造 合 同 。今 日下水 的是其 中一 艘 ４０ 制 ，为实现 “ 保七 争八 ” 目标 不 力 。 懈努 艘 ，该艘 客 滚 船 总长 １ ７５ 米 ，载 重７ ０ ６ ．０ ５ ０Ｅ，设计 航 速 １ ． Ｄ ９０
ＤＲｌＬＮＧ）建 造 的 深 水 半 潜式 钻 井 平 台 总 长 １ １６ ＬＩ ． １
米 ，宽 ６ ． 米 ， 总高 １ ０ ，最 大 作 业水 深 １ ０ ０ ６４ ２米 ０ ０ 英
尺 。这座 海 上 “ 巨无 霸 ”最 大 钻 井深 度 ３ ０ ０ 尺 ， ５０英 可 满 足在 世 界各 主 要 海域 作 业 的要 求 ：平 台 上有 各 型 设 备 １ ７ 余 台 （ ），管 路长 ６ ０ ０ ３０ 套 ０ ０ 余米 ，控制 系统
■ ｊＦｓ Ｐ Ｃｃ 项ｅｏ ｒ焦 ｕ 目ｔ ０ 聚
（ １ ３） ｈ ３ 开建 ２
关银行 的领 导应 邀 出席 了仪式 。
仪 式 上 ，邬振 国在 致 辞 中表示 ，公 司在 实现 高 起点 快速 发 展 的同 时， 已经 向客户 成 功交 付 了 巴拿 马散 货船 、苏伊 士油 轮 和好 望 角型散 货船 ，并成 为世 界领 先 的船 舶建 造公 司之 一 。今 天 为 阿曼航 运公 司 建造 的４ 万吨 超大 型矿 砂船 的开 工也 将进 一 ０ 步 加 强双 方更 加 密切 的合 作关 系 ，同 时也标 志 着熔 盛与 阿曼 航
万 ＩＶＬ Ｅ ０Ｃ开工 仪式 于 熔盛 重 工切 割 中心 举行 。当 天上 午 ，熔 盛 重 工邬振 国董事 长 ，赵仲 武 副总 裁等 公 司领 导 ，阿曼航 运 公 司首 席 执行 官 Ｓ ｄ ｉ Ｒ ｎ ｎ ｋ ｒ 阿曼 航 运公 司 熟悉 财 务 官 ｕ ｈｒ ａ ｇ ｅ ａ ， Ａ ｄ ｌ ａｚｑ ｂ ｕ Ｒ ｚ ａ ，挪威 船 级社 区域 经 理Ｓ ａ ｕｃ ｉｇ 以及 相 ｅ ｎＨ ｔｈｎ ｓ 曰前 ，从 巴西 传 来消 息 ：由 大连 船 舶重 工集 团 有 限公 司建 造 的国 内首 座３ ０ 米深 水 半潜 式钻 井平 台投 ００ 入 油 田钻 探 作业 ，其 技术 性 能完 全 达到 设 计 标准 ，标
中海散运船型介绍
VLOC VLOC是超大型专用矿砂船。分为两种，一种载重量为30万吨，总长330.00米，型宽57.00米，型深28.60米，设计吃水21.40米 。另一种载重量为23万吨，总长324.99米，型宽52.50米，型深24.30米,设计吃水18.10米。这两种船型是国内自主研发的超 大型专用矿砂船,具有良好的船舶技术、经济性能，船舶自动化等级为AUTO-0，24小时无人机舱。可航行于澳洲、南美、南非 等铁矿砂运输航区，主要从事铁矿石运输。 18万吨系列船舶是好望角型散货船，载重量为18万吨，总长295.00米，型宽46.00米，型深24.80米，结构吃水18.10米。18 万吨系列船共设九个货舱，自动化等级为AUTO-0，24小时无人机舱，具有较佳航速、较低燃油消耗和较高推进效率，可航行 于世界各航区，主要运输谷物、煤炭、铁矿石等干散货。 9.3万吨系列是POST PANAMAX散货船。载重量为9.3万吨，总长235.00米，型宽38米，型深20.7米，结构吃水14.5米。该系列 船舶共设七个货舱，自动化等级为AUTO-0，24小时无人机舱，具有较佳航速、较低燃油消耗和较高推进效率，可航行于世界 各航区，主要运输谷物、煤炭、铁矿石等干散货。 “峰”字号船舶是PANAMAX散货船。分为三种，一种载重量为7.4万吨，总长225.00米，型宽32.26米，型深19.20米，结构吃 水14.00米。一种载重量为7.6万吨，型深19.60米，结构吃水14.20。第三种载重量为8.2万吨，总长229.00米，型宽32.26 米，型深20.20米，结构吃水14.45米。峰字号共设七个货舱，自动化等级为AUTO-0，24小时无人机舱，具有较佳航速、较低 燃油消耗和较高推进效率，可航行于世界各航区，主要运输谷物、煤炭、铁矿石等干散货。 “清”字号船舶是HANDYMAX散货船，载重量为6.4万吨，总长199.9米，型宽32.26米，型深18.5米，结构吃水13.3米，共有五 个货舱。可航行于世界各航区，主要运输谷物、煤炭、铁矿石等干散货。 HANDYMAX “嘉”字号船舶是HANDYMAX散货船。分为两种，一种载重量为5.73万吨，总长199.99米，型宽32.26米，型深18.00米，结构 吃水12.50米。另一种载重量为5.7万吨，总长189.99米，结构吃水12.80米。“嘉”字号设五个货舱，4台30吨克令吊。船舶 自动化等级为AUTO-0，24小时无人机舱。可航行于世界各航区，主要运输谷物、煤炭、铁矿石等干散货。 “安”字号船舶是HANDYMAX散货船，载重量为5.73万吨，总长199.99米，型宽32.26米，型深18米，结构吃水12.5米，共五 个货舱。航行于沿海港口，主要运输谷物、煤炭、铁矿石等干散货。 HANDYSIZE “宝”字号船舶是HANDYSIZE型散货船，载重量为4.8万吨，总长189.90米，型宽32.26米，型深15.70米，结构吃水11.20米。 “宝”字号设五个货舱，其中4艘船舶配置4台36吨克令吊。船舶自动化等级为AUTO-0，24小时无人机舱。主要满足华东地区 要求，可航行于世界各航区，以运输谷物 PANAMAX
探讨超大型干散货船平均吃水的改进
dA=20.250+0.0098=20.2598m 传统的平均吃水计算方法：
dM1
=
1 8
´
(20.0427
+
6
´
20.3693
+
20.2598)
» 20.3148m
由于此船并没有艏垂线与船中位置以及艉垂
线与船中位置的吃水数据，对于新增的 4 个水尺位
探讨一种更精确的适用于超大型干散货船的 平均吃水计算改进方法十分有必要。这种方法不仅 适用于图 2 这种复杂的变形状况，对于常规的船舶 中部拱垂变形状况同样适用。 2.2 拱垂值
传统经验认为，船舶拱、垂变形值区间的有利 范围：小于 LBP／1 200m；正常范围：LBP／1 200～ LBP／800m；极限范围：LBP／800～LBP／600m； 危险范围：大于 LBP／600m。
如图 1 为某巴拿马型散货船与某 30 万吨超大 型散货船的满载弯矩对比图。图中虚线为某典型巴 拿马型散货船均匀装载时纵向弯矩曲线，图中实线 为某 VLOC 均匀装载时纵向弯矩曲线。两条曲线对 比发现：在均匀装载状态下不同船长的散货船船体 变形相似，即船中拱现象。采用传统六面吃水加权 平均来进行拱垂修正即可基本满足水尺计重的精 度要求。
船中位置
20.36
20.38
20.37
船尾位置
20.24
20.26
20.250
在此吃水下，船首垂线修正值为-0.0073，船中
修正值为-0.0007，船尾修正值为 0.0098，TPC 约
175t/cm，此船垂线间长 321m。
修正后的船首吃水：
dF=20.050-0.0073=20.0427m 修正后的船中吃水：
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超大型矿砂船（VLOC ）全球實力船企按有VLOC顒位份額載重權OWT 佔VLOC 瑚嘛绸逼力1Vale Shipping ［巴西1 5.21324125%2COSCO t中回】2,97679414% 3Neu Seeschitfahrt （酿風） 2.454.04712%4Berge Bulk （浙加t* ）1,762.2045 ；TMTt 台舊｝1,599.3458% 6MOL （吕本丨 1.576.4117% 7K-Ljne〔日本丨 1.130.4086%8 9China Shipping BuEk （中園）SM5.405STX Pan Ocean （孵風I SOS.7764%4%10Zotimc Mar it me604.8823% 11Htfijin Shipping （韓團）599.3763% 12hLva Servizi M血tttirni（隐大利）313.0491%Kitamurn Ka un |日本）297.8441% Mizuho San<?yo （H 本）297,7361%NS United Kaiun KaE^haf 日本）297.S41 fJYK （日本）297.171t% 1%超大型货轮符合绿色环保概念VLOC乍为超大型货轮，适货性单一的巨型船舶，在国际航运市场面世至今已有24年时间，1986年，挪威本格航运公司在韩国现代重工建造了世界上首艘载重36.4万吨船，承运矿砂。
时至今日，全球已有不少有实力的船公司拥有VLOC经过不断实践和优化改良，VLOC在原基础上又发展出--迷你版（20万吨）和超大型版（40万吨）巨轮。
由淡水河谷设计的“ Valemax"型的VLOC属于巨轮。
该公司公开表示过，“Valemax"型VLOC是以澳洲必和必拓和力拓矿石商为竞争对象，足见这型船在目前营运环境之下和市场竞争的需要，已经成为长途航线承运矿砂的最具经济、有效、低成本营运的主力船型，深受用家的欢迎。
据不完全统计，中国的船东和大型航运公司，拥有此型船舶的，至今起码数十艘，运力在千万吨以上。
Valemax 型船从巴西圣路易斯港装货到浙江舟山或山东青岛港卸货，单向航次须时42天，扣除了维修保养时间，每船每经济效益，运量亦不过1600 万吨。
而且这种船在回程时基本上是空载，成本可想而知。
中国去年矿砂进口总量达3亿吨，VLOC年承运比重并不大。
据不完全统计，全球VLOC约有110艘，运力约在2110万吨。
VLOC勺造船工艺及技术规范要求，对于那些造船经验丰富、有实力的大型国际级造船厂，已经不算一回事，反而造船焦点是放在价格、低耗能、经济价值和具绿色环保概念的这些重要或新指标身上。
单位运力造价降低说到低碳、绿色环保方面，38万吨VLOC不但降低了单位运力造价，且吨浬耗油量和碳排量低于同类型船舶，其船舶效能设计指数（EEDI）的数值，已小于2，提前2年达到国际海事组织（IMO）规定的减排基准的要求。
在工业文明向生态文明过渡中，绿色造船和低碳经济如出一辙，其核心是达到最高的能源效率和要求最低的有害排放，并提高船舶海洋航运的安全。
为此，IMO研究并颁布了一系列船建造和营运的规则、标准和规范。
其中，对新建船规定要持续降低EEDI的数值,它是以碳排放量和货运能力的比值，来表徵船舶的能效。
通过对现有同类型船的统计分析设立排放基准，在基准的基础上对新船的能效进行控制。
EEDI 船舶与航速，装载量或总吨位，为达到该航速而需功率等有关。
从绿色环保的视角计算，7.5万吨的EEDI数值为4.56左右，而30万吨VLOC的EEDI降至2.54左右，可见船舶大型化，大大降低了单位运能的碳排放，符合低碳经济的要求。
符合低碳经济要求江苏熔盛重工建造的38万吨VLOC是在汲取了现有矿砂船的优点，满足了IMO发布的有关现有规定、标准和规范。
该船技术经济性能、品质、适造性、性价比等各方面指标都达到世界同类产品先进水准，相应的吨浬耗油量和碳排放量也低于同类型船舶，实船试航纪录的EEDI数值在1.99左右，完全满足IMO规定在2013年1月1日后开始执行的减排的基准要求。
同时，该船以船舶标准评级超过满分，获得102分，符合低碳经济的绿色产品理念。
中国造船工程学会对开发绿色船舶制定新要求，适用于2012年或之后推出的船型，EEDI在航速基本不变前提下，新船与当前同类型船舶的平均值相比，可望达到：11 万吨以下船舶应达到排减20%，11 万吨以上船舶应达到排减10%。
超大型货轮经济效益占优势国际航运业界近年来普遍有这种新认识：90年代的船用燃油开支，是公司操作部主管之事，二十一世纪的今天，已经上升至公司董事决策之事，显示油价高低升跌，牵动航商的神经末梢，是关系企业表现好坏的一项重要决策。
据英国巴克莱银行和伦敦克拉克森海运咨询机构共同对关系“航运经济”的超大型矿砂船（VLOC的研究，该型船日常三大开支中，燃油开支近年已占总开支的73%其餘两项开支是：港口费占12%租船费占15%因此，燃油价格升跌是牵一髮而动全身，若能适应判断和小心处理，直接关系到船公司运营的盈亏。
耗油量低海岬型30%船舶大型化有明显的规模效益，意味著竞争意识已经愈来愈深入船东的脑海里。
VLOC船以舱容量大、低耗能、规模经济效益和单位成本平显示其优势，但航线太短一样无法显示自己的强项和专长。
只有在长途运输航线上，始发挥作用与优势。
巴克莱银行近期就干散货船大型化船舶经济做了一项调查分析，认为VLOC在巴西图巴朗港口装货到中国青岛港卸货的全航程中，每吨货物耗油量低于海岬型船达30%该银行香港亚洲海事分析员韦德咸表示，VLOC日耗油量在103至111吨燃油，而载货量16万至17万吨的海岬型船日耗油量是70吨。
前者的运量超过后者一倍多，每吨货物耗油量低于海岬型货轮达30%如果按当前的燃油价水平计算，每艘VLOC 每年可以节省燃油开支620万美元。
倘若这个评估数字準确，将会掀起新一轮的超大型船的订购热潮 中国三大铁矿石进口来源国分别是：澳洲、巴西和印度。
从航运基本因素上分析，与澳洲和印度相比，中国进口 巴西矿砂最大的劣势是运输里程过长，巴西 5 个主要铁矿石出口港到中国主要港口的平均航程超过 11000 浬。
而 澳洲三大铁矿石出口港到中国航程仅为巴西的 1/3，约 3600 浬。
为了与澳洲矿业公司力拓、必和必拓争夺中国的铁矿石市场份额，并为推行矿砂 CIF 铺路，最终达到矿石的生产—运输一销售整个产业链的垄断的战略目的，巴西淡水河谷投巨资建立35艘40万吨级的VLOC 船队，包括购买19 艘，另再长租 16 艘，同时在马来西亚建立分销中心。
经济效益方面，VLOC 的经济效益更高。
从巴西至中国航线，一艘 VLOC 的年运输能力相当于 2.3倍的海岬型船年运力。
同时，因为航次数的减少，航次相关的费用同时减少（如港口及运河费），加上规模效益带来的成本节约 （如人工相关费用），因此VLOC 的运营成本将大幅低于海岬型船， VLOC 的航运经济效益毋庸置疑。
可控成本明显降低 若采用海岬型船运输，从巴西至中国要比西澳至中国运费贵163%若巴西至中国通过 VLOC 运输，一艘VLOC 由巴西至中国航线的年运力与一艘海岬型船从西澳到中国的年运力基本相当，但由于VLOC 的燃油经济性更高，同时因为航次数少、 使得航次相关的费用减少 （如港口及运河费） 以及因规模增长带来的成本节约 （如人工相关费用） ， 因此运营成本将大幅下降，从而使得VLOC 的年运营成本较海岬型船从西澳至中国的年运营成本更低， 若考虑VLOC船价因素，应基本相当，从而根本上消除了巴西在运输费用上的劣势。
船价、可控成本方面，VLOC 和海岬型船价预估分别为 4852万美元和3615万美元，测算 VLOC 每吨的运输成本为26.29美元和43.54美元。
根据淡水河谷的资料显示，40万吨VLOC 与30万吨散货船相比，在造价固定、银行利率和油价相同的条件下， 从巴西图巴朗港运送每吨铁矿石到中国港口， 可控成本（并非运价） 可降低 10%，与 17.5 万吨的散货船相比，可控成本更可降低23%随著船隻的后续建造， VLOC 未来将成为中巴矿石的运输主流。
到现有海岬型船总运力的 5.3%。
考虑到淡水河谷既是货主， 同时又是是船东， 排挤作用，从而导致全球航运公司的运力结构面临调整。
巴西铁矿石在中国铁矿石进口中的份额近几年呈现不断下降趋势，由前几年的 距离中国较近的海运距离优势使其在与巴西铁矿石竞争中逐渐占据优势，市场份额从 中的一个重要原因就是因为国际海运市场的剧烈波动造成的，特别是海运价格越高，巴西铁矿石的劣势就会更加 明显。
澳洲到中国，装载铁矿石的大型干散货船隻，往返两地港口仅需要一个月左右时间，而巴西到中国则需要 近三个月由于澳洲三大铁矿石出口港到中国里程仅为巴西的 1/3，约3600浬。
第一，短距离运输所产生的排放量有限，无 法如长距离运输一般凸显出大型新环保设计船型的环保优势，基本采用海岬型船。
第二，从运输成本的角度上考 虑，短距离运输也无法凸显出大型船降低成本方面的优势。
而且除了中国之外，东南亚许多国家对于铁矿石的需 求量并不很大，用海岬型船完全可以满足。
在该航线船舶大型化趋势一般限定在25 万吨以内。
建分销中心增竞争力因此，目前淡水河谷采取的战略是使用VLOC 将铁矿石从巴西运至亚洲的分销中心，减少运输成本，做到铁矿石在分销中心出售的时候，价格与澳洲矿相差无几。
之后，才采用海岬型船等更小型的船隻转运到其他亚洲国家。
根据克拉克森的数据，当前全球海岬型船的运力总额约为 2.62 亿吨，若上述35艘VLOC 全部投入运营，则将占对其他航运公司将产生非常明显的27%逐渐下降到 20%左右。
而澳洲33%上升到 40%左右。
这其由于马来西亚在地理位置上比澳洲离亚洲更近，因此其分销中心的建立，也必将更进一步提升巴西矿在亚洲市场上的竞争力。
海岬型船航速14.9节，粗略计算西澳至中国航程单次约15天，每年可往返约10次，年运输能力达到176万吨。
目前，海岬型船从西澳到中国的租金水平约为7.6美元/吨，每年折旧费300万美元。
2010年2月5日，我国自主开发、具有完全知识产权的第一艘23万吨大型矿砂船“中海兴旺”轮建成。
该轮是中国海运集团23万载重吨矿砂船首制船，由广州中船龙穴造船有限公司建造，它的“出产”填补了我国同类产品空白。
“中海兴旺”轮全船总长325米,型宽52.5米,型深24.3米,全船设有5个货舱,可无限航区远洋航行，续航力达30000海里，适合载运矿砂和煤炭，将是能源运输的主力船型，被评为2010年度全球经典船型。
至今中船龙穴造船已交付12艘该型矿砂船。