钢轨扣件
4．可垫入调高垫板实现钢轨高低调整。 （二）WJ-8B、WJ-8C型扣件 • WJ-8B、WJ-8C型扣件为无砟轨道扣件，属轨枕/轨道板带混凝土挡 肩的丌分开式扣件。其主要结构特征如下： • 1.铁垫板上设挡肩，挡肩不钢轨之间设有绝缘块。 2.通过螺旋道钉不轨枕/轨道板中预埋的套管配合紧固弹条。 3铁垫板不混凝土挡肩间设置轨距挡板，通过更换轨距挡板实现钢轨 左右位置的调整。可垫入调高垫板实现钢轨高低调整。
图4.5 VosslohSKL-12
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1．肋形基板两端分别设置单独螺孔，用道岔螺栓不轨枕/轨道板 连接。 • 2．肋形基板上设有T型螺栓插入座和挡肩，通过拧紧T型螺栓 的螺母紧固弹条。 • 3．使用丌同尺寸的轨块和缓冲调距块来完成水平侧向的调整。 • 4．可垫入调高垫板实现钢轨高低调整。
轨道扣件
无渣轨道扣件系统，具体分类
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扣件类型 适用轨道类型 WJ-7B型扣件 CRTSⅠ型板式、CRTSⅡ型无挡肩板式 WJ-8B型扣件 CRTSⅡ型双块式 WJ-8C型扣件 CRTSⅡ型有挡肩板式 300-1型扣件 CRTSⅠ型双块式 VosslohSKL-12型扣件 长枕埋入式、板式道岔（国外进口） 分开式弹条Ⅱ型扣件 板式道岔（国内） 二、结构特征 （一）WJ-7B型扣件 WJ-7B型扣件为无砟轨道扣件，属轨枕轨道板丌带混凝土挡肩的分开式扣件。 其主要结构特征如下： 1．铁垫板上设置轨底坡，轨枕/轨道板承轨面为平坡。 2．铁垫板上设有T型螺栓插入座和挡肩，通过拧紧T型螺栓的螺母紧固弹条。 3．铁垫板上挡肩不钢轨间设有绝缘块，起绝缘作用。通过锚固螺栓不轨枕/轨 道板中预埋的绝缘套管配合紧固铁垫板。轨向和轨距的调整通过移动铁垫板来实现， 为连续无级调整。
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图 4.1 WJ-7B 型扣件பைடு நூலகம்
图4.1 WJ-7B型扣 件
图 4.2
WJ-8B 型扣件
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（三）300型扣件
300型扣件为无砟轨道扣件，属轨枕/轨道板带混凝土挡肩的 丌分开式扣件。有300-1a型和300-1U型两种，主要结构特征如下： • 1.通过轨枕螺栓不轨枕/轨道板中预埋的套管配合紧固弹条。 • 2.钢轨不混凝土挡肩间设置轨距挡板，通过更换轨距挡板实现 钢轨左右位置的调整。 • 3.可垫入调高垫板实现钢轨高低调整。 •
图4.3 300-1a 型扣件
图4.4 300-1U 型扣件
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四）VosslohSKL-12型扣件 VosslohSKL-12型扣件为（无砟轨道扣件，属轨枕轨道板丌带混凝土 挡肩的分开式扣件。其主要结构特征如下： 1．肋形基板两端分别设置单独螺孔，用道岔螺栓不轨枕/轨道板连接。 2．肋形基板上设有T型螺栓插入座和挡肩，通过拧紧T型螺栓的螺母 紧固弹条。 3．使用丌同尺寸的偏心形锥销来完成水平侧向的调整。 4．可垫入调高垫板实现钢轨高低调整。
轨道结构理论与轨道力学(扣件)
我国铁路上使用的Ｋ式分开式扣件
木枕混合式扣件
在不分开扣件的基础上，加两个道钉， 只联结垫板与木枕（钢轨内外侧各一 个），前三个道钉作用为不分开式，而 后设的道钉为分开式，因此称这种扣件 为混合式扣件。这种扣件能缓减垫板的 振动，零件也少，安装方便，目前在我 国铁路木枕轨道上使用最广。
我国木枕上使用的混合式道钉扣件
德国拉达无 碴轨道上使 用的扣件
德国无碴 轨道上使 用的ＢＺ Ａ型扣件
德国轨道上 使用的无螺 栓扣件
钢轨
VOSSLOH 300-1扣件
轨枕螺栓
轨下胶垫 基板
扣压弹条
板下胶垫 塑料套管 轨距挡块 轨枕
轨枕螺栓
垫圈 轨距挡块
调高垫板
套管 轨下胶垫
板下胶垫 基板
轨枕
VOSSLOH300扣件技术指标
日本一般 区间无碴 轨道上使 用的直接 8型扣件。 总调高量为 0～70mm， 左右调节 量为 ±10mm。
德国扣件
德国木枕 上使用的 马克贝斯 弹簧道钉
德国铁路 木枕上使 用的Dna4 型弹簧道 钉
德国铁路 木枕上使 用的Dna6 弹簧道钉
德国木枕用K式扣件
德国混 凝土枕 上法国板式轨道上使用的扣件
法国弹性支承轨道上使用的STEDEF扣件
法国TGV高速线上使用的Nabla扣件
瑞士扣件
瑞士铁路的Fist扣件
荷兰扣件
荷兰铁路上使 用的ＤＥ型扣 件
四、地铁与轻轨扣件
DTI型扣件全弹 性分开式。 弹性扣板，六 边形轨距块， 调距量+8、 12mm，高低调 整量为-5+10 。 沟槽垫板， 8mm塑料垫板。 预埋玻璃钢套 管。 67年在京广线 易家湾隧道试 铺，北京地铁 二期工程均采 用。
铁路扣件螺母规格型号
铁路扣件螺母规格型号铁路扣件螺母是铁路工程中不可或缺的一种配件，主要用于固定钢轨，确保铁路运输的安全和稳定。
下面将对铁路扣件螺母的规格型号进行详细说明。
一、铁路扣件螺母的种类铁路扣件螺母根据其用途和结构的不同，主要分为以下几种：1．双头螺母：双头螺母主要用于固定钢轨夹板，确保钢轨的稳定。
2．单头螺母：单头螺母主要用于固定钢轨底座、钢轨夹板等部件。
二、铁路扣件螺母的规格型号铁路扣件螺母的规格型号主要根据螺栓的直径而定，常见的规格型号包括M16、M20、M22、M24等。
1．M16螺母：M16螺母的直径为16mm，适用于直径为14mm的螺栓。
2．M20螺母：M20螺母的直径为20mm，适用于直径为18mm的螺栓。
3．M22螺母：M22螺母的直径为22mm，适用于直径为20mm的螺栓。
4．M24螺母：M24螺母的直径为24mm，适用于直径为22mm的螺栓。
三、铁路扣件螺母的材料铁路扣件螺母的材料主要采用高强度钢材制造，以确保其强度和耐磨性。
常用的材料有Q235A、Q345等。
四、铁路扣件螺母的生产工艺铁路扣件螺母的生产工艺主要包括以下步骤：1．钢材切割：将高强度钢材切割成适当的长度。
2．打孔：在钢材上打孔，以适应螺栓的直径。
3．螺纹加工：对钢材进行螺纹加工，形成螺纹形状。
4．热处理：对加工好的钢材进行热处理，以提高其强度和耐磨性。
5．表面处理：对热处理后的钢材进行表面处理，以提高其耐腐蚀性和美观度。
五、铁路扣件螺母的使用注意事项在使用铁路扣件螺母时，应注意以下几点：1．确保螺栓与螺母的配合紧密，避免松动或脱落。
2．在安装过程中，应使用合适的工具和设备，避免损坏螺纹或螺栓。
3．在使用过程中，应定期检查和维修，及时更换损坏或磨损的部件。
4．在存储和运输过程中，应避免潮湿、。
弹性钢轨扣件轨道的轮轨作用力分析
弹性钢轨扣件轨道的轮轨作用力分析耿传智 董国宪 朱剑月(同济大学铁道与城市轨道交通研究院,200331,上海∥第一作者,副教授)摘 要 采用弹性钢轨扣件是城市轨道交通轨道减振的最基本措施。
为分析弹性钢轨扣件轨道的轮轨作用力,通过建立地铁车辆弹性扣件动力分析模型,分析了扣件刚度、列车运行速度等对轮轨作用力的影响。
对于弹性钢轨扣件的轨道结构,合理降低扣件刚度,可减小轮轨动力冲击和扣件支点反力,提高减振效果。
通过现场测试获得弹性扣件轨道的钢轨垂直力,验证了理论分析结果。
关键词 地铁,,轨道结构,轮轨作用力中图分类号 U 211.5;U213.5+3Analysis of Wheel 2track Force with E lastic R ail F astener G eng Chuanzhi ,Dong Guoxian ,Zhu JianyueAbstract Application of elastic rail fasten is the most basic method to reduce vibration of urban mass transit rails.This pa 2per sets up a dynamic analysis model of subway vehicle 2elastic fastener and analyzes the influence of fastener stiffness ,train op 2eration speed on the wheel 2track force.By obtaining the rail ver 2tical force of the elastic rail fastener track through field tests ,this paper verifies the results of the theoretical analysis.K ey w ords subway ,elastic rail fastener ,track structure ,wheel 2track forceFirst 2author ’s address Institute of Railway and Urban Mass Transit ,Tongji University ,200331,Shanghai ,China 在地铁轨道和扣件设计中,如何确定地铁列车振动荷载是一个亟待解决的问题。
钢轨扣件拆卸的工作流程
钢轨扣件拆卸的工作流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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轨道扣件习题
轨道扣件习题铁路轨道由钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔和其他附属设备等组成的构筑物。
位于铁路路基上，承受车轮传来的荷载，传递给路基，并引导机车车辆按一定方向运转。
有些国家或地区也称线路上部建筑。
在钢梁桥、灰坑、转盘、一些隧道以及采用新型轨道结构的地段，可以没有道床、或者也没有轨枕。
轨道组成轨道最早是由两根木轨条组成，后改用铸铁轨，再发展为工字形钢轨，20世纪80年代，世界上多数铁路采用的标准轨距(见铁路轨道几何形位)为1435毫米（4英尺8(1、2)英寸）。
较此窄的称窄轨铁路,较此宽的称宽轨铁路（见铁路工程）。
轨枕一般为横向铺设，用木、钢筋混凝土或钢制成。
道床采用碎石、卵石、矿渣等材料。
钢轨、轨枕、道床是一些不同力学性质的材料，以不同的方式组合起来的。
钢轨以连接零件扣紧在轨枕上；轨枕埋在道床内；道床直接铺在路基面上。
轨道承受着多变化的垂直、横向、纵向的静荷载和动荷载，荷载从钢轨通过轨枕和道床传递到路基。
通过力学理论，分析研究在各种荷载条件下，轨道各组成部分所产生的应力和应变，而确定其承载能力和稳定性。
轨道类型为使轨道成为一个整体，要根据铁路的具体运营条件,使轨道各部分之间的作用相互配合,并考虑轨道、车辆、路基三者之间相互作用的配合协调。
这就要求将轨道划分类型。
轨道类型的内容包括钢轨类型，连接零件种类，轨枕的种类和配置，道床材料和断面尺寸。
它所依据的主要运营条件为铁路运量、机车车辆轴重和行车速度。
最佳的轨道结构须做到在给定的运营条件下，保证列车按规定的最高速度平稳、安全和不间断地运行，将荷载有效地传递给铁路路基，并结合合理的轨道材料使用和养护制度，使其设备折旧费、建设投资利息和设备养护费用之和为最小。
轨道结构类型，常按不同运营条件将铁路线路分成为轨道等级来表示。
这种分等的标准各国不同。
中国铁路1975年的规程，将轨道分为四种类型：轻型、中型、次重型和重型四等（见表[中国铁路轨道分类(1975年)]）。
轨道交通扣件的种类
轨道交通扣件的种类
轨道交通扣件的种类
轨道交通扣件的种类
轨道交通扣件是铁路、地铁、有轨电车等轨道交通系统中必不可少的组成部分。
它们连接着铁轨和枕木，保证了铁路的牢固性和稳定性。
常见的轨道交通扣件有以下几种：
1. 钢轨弹性夹具：通过夹紧钢轨，使其能够承受列车的重量和运动冲击力。
它具有较高的弹性和耐久性。
2. 钢轨垫板：安装在钢轨和枕木之间，起到缓冲和减震的作用。
通常由橡胶或聚氨酯等材料制成。
3. 钢轨螺栓：将钢轨和钢轨垫板固定在枕木上的关键部件。
通常由高强度钢材制成。
4. 钢轨垫块：安装在钢轨弹性夹具下方，用于承受列车的垂向荷载。
5. 钢轨接头夹具：用于连接两段钢轨，使之成为一个连续的铁路线路。
它具有较好的弹性和抗疲劳性能。
以上是常见的轨道交通扣件种类，它们的作用各不相同，但都是轨道交通系统中不可或缺的组成部分。
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钢轨扣件讲解
4．可垫入调高垫板实现钢轨高低调整。 （二）WJ-8B、WJ-8C型扣件 • WJ-8B、WJ-8C型扣件为无砟轨道扣件，属轨枕/轨道板带混凝土挡 肩的不分开式扣件。其主要结构特征如下： • 1.铁垫板上设挡肩，挡肩与钢轨之间设有绝缘块。 2.通过螺旋道钉与轨枕/轨道板中预埋的套管配合紧固弹条。 3铁垫板与混凝土挡肩间设置轨距挡板，通过更换轨距挡板实现钢轨 左右位置的调整。可垫入调高垫板实现钢轨高低调整。
图4.5 VosslohSKL-12
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1．肋形基板两端分别设置单独螺孔，用道岔螺栓与轨枕/轨道板 连接。 • 2．肋形基板上设有T型螺栓插入座和挡肩，通过拧紧T型螺栓 的螺母紧固弹条。 • 3．使用不同尺寸的轨块和缓冲调距块来完成水平侧向的调整。 • 4．可垫入调高垫板实现钢轨高低调整。
图4.3 300-1a 型扣件
图4.4 300-1U 型扣件Fra bibliotek•• • • • •
四）VosslohSKL-12型扣件 VosslohSKL-12型扣件为（无砟轨道扣件，属轨枕轨道板不带混凝土 挡肩的分开式扣件。其主要结构特征如下： 1．肋形基板两端分别设置单独螺孔，用道岔螺栓与轨枕/轨道板连接。 2．肋形基板上设有T型螺栓插入座和挡肩，通过拧紧T型螺栓的螺母 紧固弹条。 3．使用不同尺寸的偏心形锥销来完成水平侧向的调整。 4．可垫入调高垫板实现钢轨高低调整。
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图 4.1 WJ-7B 型扣件
图4.1 WJ-7B型扣 件
图 4.2
WJ-8B 型扣件
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（三）300型扣件
300型扣件为无砟轨道扣件，属轨枕/轨道板带混凝土挡肩的 不分开式扣件。有300-1a型和300-1U型两种，主要结构特征如下： • 1.通过轨枕螺栓与轨枕/轨道板中预埋的套管配合紧固弹条。 • 2.钢轨与混凝土挡肩间设置轨距挡板，通过更换轨距挡板实现 钢轨左右位置的调整。 • 3.可垫入调高垫板实现钢轨高低调整。 •
钢轨扣件
图2 63型扣板式扣件1—螺纹道钉；2—螺母；3—弹簧垫圈；4—扣板；5—铁座；6—绝缘缓冲垫片；7—绝缘缓冲垫片；8—木栓；9—轨枕；10—钢轨。
图3 70型扣板式扣件1—螺纹道钉；2—螺母；3—平垫圈；4—弹簧垫圈；5—扣板；6—铁座；7—绝缘缓冲垫片；8—绝缘缓冲垫片；9—衬垫；10—轨枕；11—钢轨；12—绝缘防锈涂料；13—硫磺锚固剂。
弹片式扣件由螺旋道钉、螺母、平垫圈、弹片、轨距挡板及弹性垫板等零件组成的一种混凝土枕扣件，为弹性扣件。
螺旋道钉与混凝土轨枕采用硫磺锚固联结。
1967年经铁道部批准，故又称67型弹片式扣件，其后于1968年和1973年又经过两次修改。
采用拱形弹片扣压钢轨，并用轨距挡板代替铁座以调整轨距和传递横向推力于轨枕挡肩。
拱形弹片用弹簧钢制成，弹片的一端扣压轨底顶面，另一端则支承在轨距档板上。
轨距挡板具有双重作用。
它既可用来传递钢轨的横向推力，又可随时更换，以适应不同钢轨类型和轨距的需要，但每块轨距挡板只有一个号码，不能翻转使用。
由于弹片强度不足，容易引起残余变形，甚至折断，放在中国铁路上已不再使用，见图4。
图4 67型弹片式扣件1—螺纹道钉；2—螺母；3—平垫圈；4—弹片；5—轨距挡板；6—绝缘缓冲垫片；7—绝缘缓冲垫片；8—衬垫；9—硫磺锚固剂；10—钢轨；11—轨枕。
弹条式扣件由螺旋道钉、螺母、平垫圈、弹条、轨距挡板、挡板座及弹性垫板等零件组成的一种混凝土枕扣件，为弹性扣件。
由于采用弹条作为钢轨扣压件，利用材料的弯曲变形及扭转变形，又不存在断面的削弱问题，结构形式比较倒合理。
故而已成为中国混凝土轨枕的主型扣件，但它也有设计和制造较复杂的缺点。
中国弹条式扣件主要分弹条Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ型扣件三种。
弹条Ⅰ型扣件见图5，因弹条形状像ω，所以又称ω扣件。
弹条用于扣压钢轨，要求保持一定的扣压力及足够强度。
弹条由直径为13mm的热轧弹簧圆钢制成。
弹条有A，B 两种型号，其中A 型弹条较长。
铁路钢轨扣件发展综述
$% " ! 混凝土枕扣件的发展 上世纪 %" 年代末 #" 年代初我国开始研制铺设混 凝土枕， 混凝土枕逐渐取代木枕， 混凝土枕扣件应运而 生。目前， 混凝土枕定型产品有 " 型、 # 型、 $型三大类， 另 外还有混凝土宽枕。 型和# 型及宽枕为有挡肩混凝土 " 枕， $型混凝土枕为有挡肩无挡肩两种型式。 有挡肩扣件用于有挡肩混凝土枕， 扣件中的螺旋 道钉不承受横向水平力， 由轨枕承轨槽的混凝土挡肩 承受钢轨传递于扣件的水平力。 无挡肩扣件用于无挡肩混凝土枕， 扣件依靠螺旋 道钉承受钢轨传递于扣件的水平力。 目前我国混凝土枕使用的扣件均为不分开式， 除 早期研制的 #* 型及 1" 型扣板式扣件为刚性扣件外， 其他均为弹性扣件。#* 型扣板式扣件由于当时生产 水平所限， 尚无硫磺锚固技术， 只能在混凝土枕中预埋 木栓， 拧入螺栓道钉， 供扣件与轨枕的联结， 此型式已 成历史， 现在已很难见到。1" 型扣板式扣件为有挡肩 型， 适用于 %" 、 (* 23 4 5 钢轨， 用扣板扣压钢轨、 更换不 同号码的扣板可调整轨距， 螺旋道钉与轨枕的联结采 用硫磺锚固形式， 取消了木栓。目前， 新建铁路已很少 铺设， 仅在既有线维修时用。 弹性扣件具有扣压力大、 联结牢固、 良好的弹性， 能保持钢轨处于正确位置和稳定状态， 延长轨道各部 件使用寿命， 减少线路的养护维修工作量等优点。混 凝土枕弹性扣件由螺旋道钉、 螺母、 平垫圈、 扣压件、 轨 距挡板、 绝缘缓冲垫片、 绝缘缓冲垫板和衬垫等组成。 螺旋道钉与混凝土枕采用硫磺水泥砂浆锚固并涂刷绝 缘防锈 涂料 或在 混 凝土 枕 中预 埋 尼龙 套 管等 联结。
钢轨波磨区段科隆蛋扣件弹条断裂机理
钢轨波磨区段科隆蛋扣件弹条断裂机理摘要：随着交通强国战略的实施，我国列车线路的建设发展迅猛。
但随着列车建设规模的急剧扩大，其运营成本尤其是基础设施维护成本与日俱增。
作为线路的典型轨道损伤问题，钢轨波磨是一种钢轨表面出现的波浪形的周期性磨耗问题。
钢轨波磨加剧了轮轨冲击，加速了车辆设备和线路设施服役性能的劣化和失效进程，特别是在钢轨波磨高发区段伴随着大量的扣件弹条断裂，严重影响列车运营安全。
基于此，对钢轨波磨区段科隆蛋扣件弹条断裂机理进行研究，以供参考。
关键词：钢轨波磨；轮轨摩擦耦合振动；弹条断裂；共振响应引言根据现场调研，弹条成区段断裂位置附近的钢轨上发现了不明原因的钢轨波磨现象，钢轨波磨与扣件弹条断裂有一定的关联关系。
相关学者针对钢轨波磨对扣件弹条的影响进行了试验和理论研究。
在探究ω型弹条的静态受载特征以及列车在实际交变动荷载作用下的振动特征时发现，考虑特定波长的高速铁路钢轨波磨加剧了弹条振动，且加剧幅度最大可达10倍。
通过共振试验发现，当轮轨间的激励频段与弹条的固有频率吻合时，弹条出现与现场相似的裂纹。
研究发现高速铁路波磨段产生的激励频段和弹条安装下的频率响应相吻合是发生弹条共振并导致损伤的原因。
1钢轨波磨的分类根据成形过程的不同，铁路波形的形成机理分为2类:动力学和非动力学，如动力学观点所示，轨道间的摩擦造成的自干、共振和反馈三类振动，可能导致轨道表面初始不稳定，但现有的动力学理论仍然不足，如分析单一振动和忽略其他相关振动影响，模型分析不完整，无法研究各种相互联系的振动情况，这很难解释非动态视图的铣削力的多样性假设车轮的力是恒定的，导致轨道材料与精炼过程之间的塑性流动或材料磨损不均匀，而轨道间扫掠槽曲线的负斜率导致轨道间的自振，导致轨道间的摩擦波动，这两种观点在不同的轨道电路中被表达出来，非动态原因理论主要解释了产生短波的原因，例如残馀应力、静波、弹性和超声理论，但这两种理论相对于某些实际电路上的行波研磨特性而言是有限的。