车用发动机冷却系统工作过程与匹配计算.
汽车冷却系统设计概要
一、冷却系统说明内燃机运转时，与高温燃气相接触的零件受到强烈的加热，如不加以适当的冷却，会使内燃机过热,充气系数下降•燃烧不正常（爆燃、早燃等，机油变质和烧损，零件的摩擦和磨损加剧，引起内燃机的动力性、经济性、可靠性和耐久性全面恶化。
但是，如果冷却过强，汽油机混合气形成不良，机油被燃烧稀释,柴油机工作粗爆•散热损失和摩擦损失增加，零件的磨损加剧、也会使内燃机工作变坏。
因此，冷却系统的主要任务是保证内燃机在最适宜的温度状态下工作。
1 o 1发动机的工况及对冷却系统的要求—个良好的冷却系统，应满足下列各项要求：1散热能力能满足内燃机在各种工况下运转时的需要。
当工况和环境条件变化时，仍能保证内燃机可靠地工作和维持最佳的冷却水温度.2应在短时间内，排除系统的压力.3应考虑膨胀空间，一般其容积占总容积的4-6% ；4具有较高的加水速率。
初次加注量能达到系统容积的9 0%以上。
5在发动机高速运转，系统压力盖打开时，水泵进口应为正压；6有一定的缺水工作能力，缺水量大于第一次未加满冷却液的容积；7设置水温报警装置；8密封好，不得漏水；9冷却系统消耗功率小。
启动后，能在短时间内达到正常工作温度。
10使用可靠，寿命长，制造成本低。
lo 2冷却系统的总体布置冷却系统总布置主要考虑两方面：一是空气流通系统;二是冷却液循环系统。
在设计中必须作到提高进风系数和冷却液循环中的散热能力。
提高通风系数：总的进风口有效面积和散热器正面积之比23 0%。
对于空气流通不顺的结构，需要加导风装置使风能有效的吹到散热器的正面积上，提高散热器的利用率.在整车空间布置允许的条件下,尽量增大散热器的迎风面积，减薄芯子厚度。
这样可充分利用风扇的风量和车的迎面风，提高散热器的散热效率。
一般货车芯厚不超过四排水管，轿车芯厚不超过二排水管。
在整车布置中散热系统中，还要考虑散热器和周边的间隙•散热器到保险杠外皮的最小距离100毫米，如果发动机的三元崔化在前端的话，还要考虑风扇到三元催化本体距离至少100毫米，到三元催化隔热罩距离至少8 0毫米.一般三元催化的隔热罩到本体大概有15毫米,隔热罩厚度为0。
柴油机冷却系统讲解
1、冷却系的功用和组成
水冷：冷却水的温度一般应保持在85~95℃之间 风冷：气缸壁的温度应在150~180℃之间，气缸盖的温度在
160~200 ℃之间。
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1、冷却系的功用和组成
1、水冷发动机 柴油机需要冷却的主要部件，包括：缸套、缸盖、
润滑油等的散热介质由水直接进行冷却的，称为水冷柴 油机。水冷柴油机需要一套非常复杂的冷却水循环系统 （如：水箱、水管、风扇、散热器、水泵和温度控制器 等）。
水冷柴油机的最终冷却也是靠空气来完成的。由于 是分开布置，散热器可以做的大一些，这就提高了散热 能力。因此大功率柴油机一般都采用水冷。水冷发动机 的运用最为广泛。其冷却系统的基本结构如下图所示。
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1、冷却系的功用和组成
水冷的特点 水为传热介质，再传给
空气。也就是以少量的水进 行不断的循环，在发动机水 套中吸收多余的热量，再流 到散热器中散掉热量。由于 水套进出口处的温度差较小， 气缸下部不致于过冷，且水 冷却的冷却强度的大小易于 调节，能保证发动机的正常 温差。也可用热水预热发动 机，便于冬季启动。
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3.过热损坏——冷却不良
3.6 拉缸的最后阶段
* 活塞上的材料被粘到缸臂上。 * 活塞顶部及环岸处已发现拉缸痕迹。 * 活塞环会完全卡到活塞环槽内。
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发动机冷 却水的添加。
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3、冷却系的维护及检修
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3、冷却系的维护及检修 检查和添加冷却液
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3、冷却系的维护及检修
冷却系统必须添加防冻液以保护发动机内部不被腐蚀和防止在严寒天气时冻坏发动机， 绝对不允许只使用自来水。
防腐蚀保护随着时间的推移它的防腐性能会逐渐减弱，意思就是冷却液必须定时更换。
冷却液
冷却系统工作原理及发动机高温故障常见原因
四 案例分析
案例二：水温高
车辆信息：
发动机型号 故障日期
--------
发动机编号 故障里程（KM）
F000779 5200
反映情况：车辆水温高有反水现象，且先后出现3次故障，检 修车辆更换节温器、副水箱、水泵后高温故障并未排除。之后 检修全车管路及整机情况并更换节温器及水温传感器，3月15 日再次出现高温情况。 原因分析：拆解发现气缸盖与缸体之间出厂时并未压实缸垫， 2、3缸处缸垫被冲坏，缸盖及缸体处有明显凹凸不平缺陷。
四 案例分析
案例三：某车辆行驶较长时间后，发动机水温过高
故障分析：进行冷却系统基本检查没有发现异常，更换节温器 、散热器盖以及散热器后故障依旧。检查散热器风扇电气部分 ，电子风扇温控系统正常，用故障诊断仪检测，发动机数据流 中除了水温值偏高外，其他参数都在正常范围内。但风扇持续 运转时间明显过长，后发现散热器两个风扇旋转方向相反（一 只风扇导线接反）。 原因分析：风扇旋转方向错误，风扇将发动机内的热空气向外 吹出，与另一只正常旋转的风扇吸入空气的风向相反，因此两 股气流相互抵消（散热器风冷不够）。发动机长期运行后，引 起发动机水温过高。。
整车冷却系统组成图（左视图）:
副水箱布置在冷却系统管 路最高点。副水箱开启压 力0.12MPa，超过此压力 值，副水箱盖会开启泄压 。
二 冷却系统工作原理
整车冷却系统组成图:
发动机回水 管（散热器 出水管）
发动机 补水管
发动机回水 管（散热器 出水管）
发动机 除气管
发动机出水 管（散热器 进水管）
11 发动机
点火时间早或晚
12 发动机
混合气过稀，燃烧速度慢，在做功中燃烧放出的热量增加。
四 案例分析
陈家瑞汽车构造课件+冷却系统
一、功用 带走高温零件多余的热量，保持发动机在
最适宜的温度范围工作。 二第一节 水冷系
一、水冷系的类型、组成及水路
1、类型：蒸发式水冷、冷凝式水冷、强制 循环式水冷
2、强制循环式水冷系组成（8-1） 3、水路：大循环和小循环 二、冷却强度调节方法及装置
1、方法 （1）改变通过散热器的空气流量 a、百叶窗
2
b、风扇离合器 硅油风扇离合器： 机械式风扇离合器： 电磁式风扇离合器： （2）改变通过散热器的冷却水流量 节温器： 三、冷却水软化、防冻、防绣处理 四、空气－蒸汽阀
第二节 风冷式
3
4
5
6
7
么么么么方面
Sds绝对是假的
9
10
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发动机冷却系统工作原理及故障分析
般情况 下， 工作 良好 的节温器 ， 水温在 ８ ０～８ ℃时阀门 ２
开始开启 ，０ ５ｃ ９ ～９ 。时阀门完全打开。 若节温器失灵 ， 阀门无法
开启或者开启温度过高 ， 则冷却 系统会 因没有大循 环 ， 散热器 和发动机之间的冷却液无法流动 ， 发动机水温高 ， 到这 造成 遇
种情况 ， 可将节温器拆下 ， 将其悬置 于一温水的容器 中， 同时在
合 ， 润滑油变质 ， 使 会导致烧瓦 、 抱轴等严重事故 。如拔出量油 尺， 油面明显升高 ， 且润滑油颜色发 白， 则说明冷却液漏进了曲
轴箱 ， 应找 出漏油部位予 以修复并更换新的机油 。
２２ 散热 器 的检 查 和 维 修 ．
如果发动机在冷却液充足பைடு நூலகம்情况下发生高温， 就需对散热
１散 热 器 盖 ２ 热 器 ３ 热器 进 水 管 ４暖 风机 ５ 泵 ． 散 ． 散 ． 冰 ６水 泵 皮 带轮 ７节温 器 ８缸 体 ９缸 盖 和进 气岐 管 ． ． ． ．
２２２ 散 热 片变 形 粘 连 ．．
图 １ 系统循环方式
２ 发动机水 温高 的原 因分析
２１ 冷却 液 的 检 查 、
由于机械损伤等原因 ，造成散热器翅片堆积或粘结在一
起， 使气流不能通畅穿过散热器芯 ， 散热面积减少 ， 造成散热不
最常见的发动机温度过高原 因是发动机冷却系统缺少冷 却液 ， 发动机热量不能被冷却液带走 ， 使 冷却效率降低。 冷却系
摘要 ： 介绍 了汽车发动机冷却 系统的 工作原理 ， 并针对车辆使 用过程 中出现 的发动机水温过 高甚至 出现“ 开锅” 的现象进行 分析 ， 主要 从冷却液、 散热器、 风扇、 气缸垫、 节温器及点 火时机等几个方面 阐述。 以找 出发动机温度过 高的原 因。
冷却系统介绍
(二）北奔冷却模块匹配及模块化规划
冷却系统模块化规划
(三）冷却液特性及使用
冷却液组分： 水 防冻剂（乙二醇、丙二醇等） 添加剂（一般不超过5%，缓蚀剂、防垢剂、消泡剂、
着色剂）
冷却液牌号： -25#，-30#，-35#，-40#，-45#，-50#（按照冰点分类）
冷却液中的水必须使用蒸馏水或去离子水
风扇在旋转运动时，由于使周围空气发生了定向运动， 产生了静压，而静压则为冷却模块所需风量提供动力， 使冷却空气由散热器高压一侧流向低压一侧。
整车冷却系统冷却空气压力变化
风扇静压曲线
风扇硅油离合器
风扇硅油离合器根据控制方式 的不同，可分为：
双金属片硅油离合器（利用离 合器前端的双金属片受热膨胀 特性控制硅油阀门的开度，控 制硅油量）；
b. 护板为金属冲压成型， 连接于上下水室之间， 与外围零部件相连接。
散热器芯体由散热管及波形散热带组 成，散热管为扁管并与波形散热带相 间地焊在一起
散热器芯子和水室是通过机械咬边 的方式连接的，将主片城墙咬紧水 室边缘，促使主片凹槽内的EPDM 橡胶压缩，从而达到密封的效果；
散热管种类及其排布方式：
补偿水箱结构及工作原理
补偿水箱安装布置在散热器上方，其上有加水口和 盖、空气-蒸汽阀盖、散热器和发动机机体的空气 和蒸汽排气管接口、以及与水泵联结的补水口。补 偿水箱上有冷却液加注口，同时也是冷却系统内空 气排气口。
补偿水箱功能及容积确定：
当冷却系统工作时，冷却液受热膨胀并产生蒸汽泡， 补偿水箱吸收来自散热器和发动机机体内的蒸汽及冷 却液，确保系统压力稳定，工作可靠正常。同时它与 水泵联结，当冷却系统内缺少冷却液时，可以补偿系 统冷却液，确保系统正常循环。它的总容积不小于整 个系统冷却液容量的20%，膨胀容积不小于整个系统 冷却液容量的6%，补偿容积不小于整个系统冷却液容 量的7%。
重型车发动机冷却系统优化匹配
正面 积 表 面 积
／ ｍ‘
ｏ ６６ ８
表 ２散 热器 结构参数
芯 高
／ ａ ｍ ｒ
－ Ⅶ
鬏拉
芯 宽 ｌ
／ ａ ｍ ｒ
芯 厚 散 热 带波 高 散 热 带 波 距 徽 热 管尺 寸
关键 词： 重型 车； 冷却 系统 ； 优化 匹配 中图分 类号 ： Ｕ ４ ６ ４ ． １ ３ ８ 文献标识码 ： Ａ 文章编 号 ： １ ６ ７ ３ － ｌ １ ３ １ （ ２ ０ １ ３ ） １ ０ ． ０ ０ ５ ９ ． ０ ３
Ｈｅ ａ ｖ ｙ ｖ ｅ ｈｉ ｃ ｌ ｅ ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｃ ｏ ｏ ｌ ｉ ｎ ｇ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ｏ ｐｔ ｉ ｍｉ ｚ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｍａ ｔ ｃ ｈｅ ｓ
２ ０ １ ３年第 ｌ Ｏ 期
（ 总第 １ ３ ２ 期）
信 息 通 信
１ ＮＦ ＯＲ １ Ｑ Ｉ Ａ Ｔ Ｉ Ｏ Ｎ＆Ｃ ＯＭＭＵ ＮＩ Ｃ Ａ Ｔ Ｉ Ｏ ＮＳ
２ ０ ｌ ３
＜ § ｕ Ｎ ｑ ｌ ａ
重 型车发动机冷 却系统优 化匹配
．
牛
俊
（ 华 菱星马汽车（ 集 团） 股份有 限公 司， 安徽 马鞍 山 ２ ４ ３ ０ ６ １ ）
．
Ｋｅ ｙ Ｗ ｏｒ ｄ ｓ： Ｈｅ ａ ｖ ｙ － ｄ ｕ ｔ ｙ Ｖｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ； Ｃｏ ｏ ｌ ｉ ｎ ｇ Ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ； Ｏｐ ｔ ｉ ｍｉ ｚ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｍａ ｔ ｃ ｈ ｉ ｎ ｇ
目前 国内的重型汽车 ，尤其是高速公路运输载货车不仅 对动力性 、 经济性 、 舒适性提 出了更 高的要求 ， 而且对可靠性 的要求也在提高 ， 对 于大功率重型汽车来说， 冷却系统和机舱
实训3 汽车发动机的冷却系统
胶管
节温器工作原理
至散热器 来自发动机
至小循环管
低温时
高温时
节温器工作演示
实训3：冷却系的保养
项目1：冷却液更换 排放发动机冷却液 1将车辆停放在地面，打开发动机盖， 检查冷却液软管的老化，接头的连接 情况。 2用抹布垫在散热器盖上，松开散热 器盖45度，散热器内部的压力释放 后，取下散热器盖。
发动机过热
发动机过冷
2、冷却系功用
使发动机得到适度冷却，防止发动 机过冷、过热
以保证发动机在正常的温度范围内 工作
二、发动机冷却系的分类
根据冷却介质的不同分:水冷却系统风冷却系统.
传动油 冷却器 机 油 冷 却 器 缸盖 气缸体
1、风冷
• 冷却介质是 空气 • 利用气流使 散热片的热 量散到大气 中
3断开储液罐软管，排出储液罐中的 冷却液。 4冷却液放出后，用清水冲洗冷却系 统。
冷却系统的清洗 冷却系经过长时间的使用，加用生水或质量不高的 防冻液，会在冷却系（散热器、缸体的水套）中产生大 量的水垢、铁锈和泥沙，使冷却效率降低。因此，在更 换防冻液或大修发动机时，彻底清洗一次冷却系。
1、检查冷却液 在清洗冷却系时，如果发动机是热的状态，不要直 接打开散热器盖，以防热水喷出烫伤。须等待发动机冷 却后，再用抹布裹着打开散热器盖，如果散热器内还有 残余压力，打开时会听到排气的声音，应注意防护。 。
作用:控制风扇的转速， 自动调节冷却强度减少功率 损失，减小风扇噪声，改善 低温起动性能，节约燃料及 降低排放 • 水温低，进油孔关闭， 工作腔内无油，风扇离 合器分离，风扇空转 • 负荷增加，阀片使进 油孔开，硅油从贮油腔 进入工作腔，风扇离合 器接合，增强冷却 从动板 风扇
主 动 轴
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2008年(第30卷第9期汽车工程Aut omotive Engineering2008(Vol . 30 No . 92008170车用发动机冷却系统工作过程与匹配计算成晓北, 潘立, 周祥军112(11华中科技大学能源与动力工程学院, 武汉430074; 21玉柴机器股份有限公司技术中心, 玉林537005[摘要]对一台车用柴油机的冷却系统进行冷却系统水流和热流分布台架试验, 利用流体系统仿真分析软件对整个冷却系统工作循环过程、热平衡状态和冷却系统匹配性能进行仿真计算, 并依据试验得到的相关结果验证了计算模型, 对影响其冷却性能的一些因素进行详细分析, 最后指出该冷却系统存在的问题, 并提出优化改进方案。
关键词:汽车柴油机; 冷却系统; 水流分布; 热流分布; 试验; 仿真Working Pr ocess and Matching Si m ulati on of Cooling System in D iesel EngineCheng X i a obe i , Pan L i i a 11211School of Energy &Po w er Engineering, Huazhong uhan 430074;21R &D Center , Yulin iesel Yulin 537005[Abstract]and heat flux distributi ons in the cooling syste m of a vehicle diesel engine is . si m ulati on on the working p r ocess, ther mal balance and matching perf or mance of the whole cooling syste m is carried out with one 2di m ensi onal co mmercial s oft w are F LOWMASTER2. The si m ulati on models are verified by test results, and s ome fact ors affecting the perf or mance of cooling syste m are analyzed in de 2tail . Finally, the p r oble m s re mained in existing cooling syste m are pointed out with i m p r ove ment sche me p r oposed .Keywords:veh i cle d i esel eng i n e; cooli n g syste m; wa ter flow d istr i buti on; hea t flux d istr i buti on; test ;si m ul a ti on水泵流量过大等。
通过对影响冷却性能的因素进行前言随着发动机升功率的不断提高, 产生的热流密度也随之增大, 普遍存在着发动机冷却液温度过高的问题。
因此, 对发动机冷却系统进行整体优化改进, 解决高功率密度下发动机冷却和热平衡问题是满足上述要求而必须突破的技术关键。
现代发动机设计中, 必须要考虑发动机各流体系统之间的热影响, 即发动机的热管理[1]分析, 提出了对该发动机冷却系统的改进方案。
1热流分布试验所研究的柴油机为重型车用柴油机, 主要技术参数见表1。
热流分布试验实际上包含了水流分布试验和热平衡试验[3], 即需要同时考虑流动和传热在发动机冷却系统各部分的分布情况。
111水流分布试验, 而对于发动机热管理系统[2]仿真来说, 必须要将发动机本体、冷却系统、空气侧系统等流体系统结合在一起进行仿真。
作者结合试验研究和仿真计算, 对一台车用发动机冷却系统的冷却性能和热平衡状态进行分析评价。
原机存在的问题:在夏季高温时以及车辆低速行驶时发动机水温过高, 冷却系统部件匹配不理想,水流分布试验是在发动机倒拖条件下进行的, 主要是了解发动机内各缸冷却液流量分布均匀性。
通过对冷却系统各部件压力损失的情况分析, 从宏观上评估冷却系统各部件匹配的合理性; 另外, 可通过对各缸中每个上水孔处的水流速、流量分布情况定性地分析缸盖、缸体冷却水套内结构的合理性。
原稿收到日期为2008年1月31日, 修改稿收到日期为2008年4月29日。
2008(Vol . 30 No . 9成晓北, 等:车用发动机冷却系统工作过程与匹配计算・759・表1柴油机主要技术参数型式缸径/mm行程/mm压缩比标定功率/kW 标定转速/r ・m in -11400r/min 时最大转矩/N・m直喷式水冷六缸120145171527521001550和流量, 则可确定热平衡时发动机各散热部分的热流分布情况, 为匹配散热器、冷却水泵、风扇以及整机热平衡计算结果提供较为准确的评判依据。
标定工况热平衡时整机热流分布见图3, 其中冷却介质从水套缸盖带走的热量(Q w 占燃料燃烧放出的全部热量的1714%、冷却介质通过机油冷却器从机油中带走的热量(Q o 仅占218%, 从热流分布可以看出, 中冷器和机油冷却器的换热量较低, 而其他换热损失则较高, 需要对中冷器和机油冷却器散热效率或散热面积进行优化匹配。
增压方式中冷方式燃油耗率/g・(k W ・h最高爆发压力/MPa-1涡轮增压空2空中冷19816确定发动机各个气缸水套内流量和流阻分布, 为后续确定各缸换热量及整个水套的换热量做准备。
水流分布试验结果如图1所示, 可见通过各缸的冷却水流量是不均匀的, 这与该机体内水道为纵向布置结构有关, 其中第2缸冷却水流量在各缸中是最大的, 第1缸则最小。
2所示, 原因, , 增大第4缸冷却水流量, 是后续优化改进的方向, 对水腔进行CF D 三维模拟计算是有效的手段。
图3标定工况热平衡时各部分热流分布2发动机冷却系统工作过程计算211冷却系统各部件模型及元件参数采用一维流体系统仿真分析软件F LOWMAS 2[4]TER2, 所研究发动机的冷却系统结构布置如图4所示。
图1各缸冷却水流量占总流量百分数图图4冷却系统结构布置模型图建立如图5所示计算模型。
在建模过程中将主要部件定义为压损元件, 即主要依据流量(流速 2压图2标定工况热平衡时各缸热流分布112热平衡试验热平衡试验分别进行了标定工况和最大转矩工况试验, 通过测量冷却系统各部件进出口处的温度力关系对元件模型进行定义; 将水套、散热器、中冷器、机油冷却器等定义为换热元件, 需要提供这些换热元件的换热面积或换热效率等参数。
根据试验数据和各零部件供应商提供的基本参数, 对模型中各个相关元件的基本输入参数进行设定如下。
・760・汽车工程2008年(第30卷第9期及试验过程中各参数测量存在的测量误差等, 因此得到的散热器出水温度较实际情况稍低, 相应计算得到的散热量则偏高。
设水路部分换热热平衡偏差百分数为(Q w +Q o -Q rQ w +Q o×100%(1式中Q w 为水套散热量, Q o 为机油冷却器散热量, Q r为散热器散热量。
根据式(1 可得水路部分换热热平衡模拟结果, 热平衡偏差仅为4141%, 可见, 该计算模型较接近实际情况, 各项偏差均在允许的范围内, 表明模拟预测是可信的。
图5冷却系统部件计算模型管网图标定工况下热平衡时根据试验得到水套散热量Q w =132k W , 水泵流量取010049m /s, 散热器换热33计算结果及分析3效率ηr =0163, 中冷器迎风速度为7m /s, 中冷器换热效率ηa =0176, 中冷器增压空气进口温度191℃, 增压压力为0125MPa, 风扇转速2100r/min, 机油压力为11573kg/s 。
2127:、器和散热器处, 在水套处压损达到01004MPa 。
由图8可见:水流速率在水套处突然增大, 主要是因为相对其他流动管路, 水套内流道较狭窄, 在流量不变的情况下, 流速激增。
通过大量试验进行仿真模型的反复校验, 寻求符合工程实际的模型修正策略, 以提高预测的精度; 利用经过修正的模型, 对发动机标定工况下热平衡时冷却系统进行模拟仿真和性能预测, 实现柴油机冷却系统的优化设计。
各参数试验数据和模拟数据对比见图6。
可见, 除了对散热器换热量的模拟偏差较大之外, 其他参数的模拟偏差均很小。
造成散热器换热量模拟偏差较大的原因是:模型选取的是散热器较理想的情况, 没有考虑散热器内部介质的流动和换热损失, 以图7冷却介质沿程压力损失曲线(大循环图8沿程冷却介质流速曲线(大循环312中冷器进风温度和中冷器效率的影响图6各参数试验数据和模拟数据对比图散热器换热效率ηr 是影响整个冷却系统冷却2008(Vol . 30 No . 9成晓北, 等:车用发动机冷却系统工作过程与匹配计算・761・性能的主要因素, 通过利用试验结果, 对模型进行流动和传热的标定得到散热器的实际ηr =0163, 同时为了考察散热器较高换热效率(ηr =0173 时冷却性能的变化, 因此分别考虑ηr =0163和ηr =0173两种情况并进行对比分析, 对其他因素的分析作同样的处理, 不再赘述。
保持其他参数基本不变, 中冷器进风温度取20℃～40℃的情况。
由图9可知, 中冷器进风温度对发动机进出水温度及散热量的影响十分明显, 中冷器进风温度每增加5℃, 发动机进出水温度提高近5℃, 而散热器散热量则降低2k W 左右, 发动机进出水温度对应中冷器进风温度变化曲线近似为斜率为1的直线, 在中冷器换热效率不变的情况下, 发动机进出水温差基本上保持在8℃左右。
较高的中冷器进风温度使散热器进风温度升高, 通过散热器的散热量减少, 发动机水温上升。
在中冷器进风温度为30℃时, ηr =0173的发动机进出水温度均在100℃以下, 而ηr 0163时的发动机出水温度过高, 境条件下, 时, ηr , 需要适当提高ηr。
器换热效率对发动机进出水温度的影响类似于中冷器进风温度对发动机进出水温度的影响, 由于车用发动机中冷器是置于水散热器之前, 在中冷器进风温度保持不变的情况下, 较高的中冷器换热效率意味着高的散热器进风温度, 从而发动机水温上升, 散热器换热量会有所减少, 但是同时增压空气通过中冷器传给散热器的散热量也会增加, 这两部分热量的大小对比反映在图10上即表现为散热量随ηa 增大的上下波动变化, 从仿真计算结果分析, 提高ηa 至018比较理想。
图10发动机进出水温度、散热器散热量随中冷器效率的变化曲线ηr 的影响313保持冷却系统其他参数基本不变时, 改变ηr (ηr =0153～0180 对冷却性能的影响如图11所示。