城市地铁：运营模式及效益的实现
简析城市轨道交通运营模式
简析城市轨道交通运营模式1. 引言1.1 研究背景城市轨道交通作为现代城市交通体系的重要组成部分，对于提高城市交通效率、缓解交通拥堵、减少环境污染具有重要意义。
随着城市化的加剧和人口规模的增长，城市轨道交通运营模式逐渐成为国内外学者和管理者关注的研究课题。
本文试图通过对城市轨道交通运营模式进行简析，探讨其在城市交通发展中的重要性和发展趋势。
1.2 研究意义城市轨道交通作为现代城市重要的交通运输方式，对缓解城市交通拥堵、减少环境污染、提高城市形象和居民生活质量具有重要意义。
通过研究城市轨道交通运营模式，可以为城市交通管理部门提供科学决策和运营指导，帮助提高城市轨道交通的运营效率和服务质量，推动城市可持续发展。
城市轨道交通运营模式的研究还可以促进城市间经验交流和合作，借鉴国内外成功案例，推动本地城市轨道交通建设与发展。
对于提高城市交通网络的整体效益和协调性有着重要意义。
研究城市轨道交通运营模式的意义不仅在于提升城市交通运输系统的运行效率和服务水平，更在于为城市可持续发展、环境保护和居民生活品质提供有效支持和保障。
2. 正文2.1 城市轨道交通运营模式城市轨道交通运营模式是指城市轨道交通系统的管理和运营方式，其包括运营组织形式、票务方式、车辆采购方式、人员管理方式等内容。
城市轨道交通运营模式的选择将直接影响到城市轨道交通系统的效率、安全和服务水平，对城市交通运输体系的发展具有重要影响。
目前，城市轨道交通运营模式主要分为政府运营模式和混合所有制模式。
政府运营模式是由政府完全负责城市轨道交通系统的运营管理，政府直接负责资金投入、运营组织、乘客服务等方面。
混合所有制模式是指政府与企业合作共同运营城市轨道交通系统，政府负责投资建设和监管，企业负责运营管理。
在国内，北京地铁采取政府运营模式，由北京市政府全资拥有和管理，实行政府定价和政府垄断。
而上海地铁采取混合所有制模式，由上海地铁集团投资建设，采取市场化运作方式。
简析城市轨道交通运营模式
简析城市轨道交通运营模式随着城市化的进程加速，城市交通问题愈发凸显。
为了缓解交通拥堵、减少污染、提高出行效率，城市轨道交通一直受到人们的关注和重视。
城市轨道交通是一种集中运输的方式，通过在城市内建设轨道线路，运营地铁、轨道电车等交通工具，为城市居民提供快捷、便利的出行方式。
在城市轨道交通的运营中，运营模式是一个至关重要的环节，它直接影响到城市轨道交通的效率、安全和服务质量。
本文将就城市轨道交通的运营模式做一简要分析。
城市轨道交通的运营模式可以分为公营模式和民营模式两种。
公营模式即由政府或政府控股的公司负责轨道交通的运营管理，民营模式则是由私营企业或合资企业进行运营管理。
在一些国家和地区，城市轨道交通的运营主要以公营模式为主，例如中国大陆的地铁系统多以政府直接管理或政府控股公司负责运营。
而在一些发达国家，民营模式也占有一定比重，如美国的地铁系统中就有很多是由民营企业进行运营管理。
两种运营模式各有优缺点，公营模式能够更好地保障轨道交通的公共利益，而民营模式则更注重经营效益和市场竞争。
城市轨道交通运营模式的选择需要考虑到利益相关方的多元化需求。
城市轨道交通的运营不仅仅是为了提供乘客的出行需求，还要考虑到投资方、政府和相关部门、员工以及社会大众的多方利益。
在选择运营模式时需要平衡各方利益，以确保轨道交通的稳健运营。
对于投资方来说，需要考虑到投资回报率和风险承担，对于政府和相关部门来说，需要考虑到公共利益和城市发展规划，对于员工来说，需要考虑到工作岗位和福利待遇，对于社会大众来说，需要考虑到出行便利和安全。
城市轨道交通运营模式还需要考虑到相关政策和法规的规范。
政府在制定城市轨道交通相关政策和法规时，需要充分考虑到运营模式的可行性和合规性。
运营模式需要符合国家相关产业政策和法规，保障轨道交通的安全运营，同时也要兼顾相关行业的市场规律，为企业提供相对稳定的经营环境。
政策和法规的规范有助于提高城市轨道交通的运营效率和服务质量，保障公众的出行需求。
轨道交通的运营模式与管理创新
轨道交通的运营模式与管理创新一、引言随着城市化进程的加快和人口的增长，轨道交通作为一种快速、便捷、环保的交通工具在城市中的地位变得越来越重要。
为了更好地满足社会需求，各地轨道交通系统在运营模式和管理方面进行了一系列的创新和改革。
本文旨在探讨轨道交通的运营模式与管理创新，以深入了解其发展趋势和带来的改变。
二、运营模式创新1.轨道交通的运营模式轨道交通的运营模式主要包括城市轨道交通和城际轨道交通两种，每种运营模式都对应不同的特点和需求。
城市轨道交通通常分为地铁、轻轨和有轨电车，而城际轨道交通则是连接不同城市的高速铁路。
2.线路规划与扩展为了应对城市人口增长和交通压力的挑战，轨道交通的线路规划和扩展成为一项重要的工作。
新建线路和扩展线网可以提高轨道交通的服务范围和运力，有效缓解城市交通拥堵问题。
3.智能化运营系统当前，随着信息技术的发展，智能化运营系统成为轨道交通的一个重要发展方向。
通过引入智能化技术，可以实现实时监控、调度和运营管理，提升客户出行体验和运营效率。
三、管理创新1.人员管理轨道交通系统中的人员管理是确保运营安全和服务质量的关键。
管理创新包括招聘培训、岗位设置和绩效考核等方面。
同时，为了提高员工积极性和服务意识，还可以通过激励机制和奖惩制度来增强管理效果。
2.安全管理轨道交通的安全管理是运营中的重要环节。
创新的安全管理措施包括设立安全标准和流程、加强应急预案和应对措施，并结合智能化技术进行安全评估和监测。
3.质量管理提供高质量的服务是轨道交通系统的基本要求之一。
管理创新包括制定和实施质量管理体系，加强服务质量监测和反馈机制，不断改进服务水平。
四、运营模式与管理创新的影响1.提升出行体验运营模式和管理创新的推进，可以提高轨道交通系统的运营效率和服务水平，提升乘客的出行体验，减少出行时间和拥挤感。
2.减少交通压力和环境污染轨道交通系统的发展和创新，可以减少城市道路交通压力，缓解交通拥堵问题，并降低车辆尾气排放对环境的污染。
我国城市轨道交通建设与运营模式的研究
我国城市轨道交通建设与运营模式的研究摘要改革开放以来我国经济全面迅速发展,对交通的需求益增大,发展大运量城市轨道交通是必然的选择,另外,随着区域经济的发展需要城市之间发展轨道交通。
本论文从公共物品理论、产权理论、以及政府管制理论出发,研究城市轨道交通的经济属性、外部效益问题和政府管制的必要性,从而为我国城市轨道交通的建设与运营模式的创新建立必要的理论基础。
通过分析我国城市轨道交通发展的现状和存在的问题,同时借鉴国外城市轨道交通的建设与运营模式,预测未来城市轨道交通的发展趋势,提出我国城市轨道建设投融资模式、交通建设管理与运营模式。
其总体策略是:在政府的引导和组织下,实行公私多元化投资;实现建设和运营管理相分离,建设和运营进行市场化运作;轨道交通的发展和城市发展同步进行。
在案例分析部分,对苏锡常都市圈轨道交通的投融资组织结构、建设管理模式、运营模式的设计以及为苏锡常都市圈轨道交通建成后的经营战略的建议进行综述。
最后,本论文从政策层面、管理层面、操作层面、环境层面等四个层面提出今后我国发展城市轨道交通的建议。
建设管理运营管理关键词:城市轨道交通投融资.,., , ..,, ,.,,趣.,,.,, ,.; .,:学位论文独创性声明:本人所呈交论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。
尽我所知,除了文中特别加以标注和致谢的地方外,论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果。
与我一同工作的同事对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。
如不实,本人负全部责任。
论文作者签名: 年月日注:手写亲笔签名学位论文使用授权说明河海大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆、中国学术期刊光盘版电子杂志社有权保留本人所送交学位论文的复印件或电子文档,可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。
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简析城市轨道交通运营模式
简析城市轨道交通运营模式一、城市轨道交通的定义和分类城市轨道交通是指在城市内设置的固定轨道和专用线路上运行的交通工具，通常包括地铁、轻轨、有轨电车和城市快速铁路等。
这些交通工具的共同特点是运行在特定的轨道上，以电力或者其他能源为动力，能够满足城市内部快速、便捷的交通需求。
根据不同的运营模式和建设特点，城市轨道交通可以分为地铁、轻轨和有轨电车等不同类型。
地铁是一种在城市地下或地面设置的交通系统，通常采用双轨式或单轨式，线路复杂，运行速度较快，适用于人口密集的大城市。
轻轨是一种介于传统地铁和有轨电车之间的城市轨道交通，线路多为地面或高架，车辆速度适中，适合中小型城市和新兴城市的交通需求。
有轨电车是在城市内部设置的有固定轨道的交通系统，线路通常为地面，车辆速度较慢，适合于短距离、中低密度地区的交通需求。
城市轨道交通的运营模式主要包括政府运营、特许经营和公私合作三种模式。
1.政府运营政府运营是指城市轨道交通完全由政府部门负责运营管理。
在这种模式下，政府负责轨道交通的建设和投资，包括线路规划、车辆采购、设施建设等，同时政府还对线路布局、票价制定、运营时间等进行统一规划和管理。
政府运营的优势在于统一规划、公共福利性强，但其缺点是效率较低、管理不足，无法很好地适应市场需求。
2.特许经营3.公私合作公私合作是指政府与民间资本共同合作，共同投资建设和运营城市轨道交通。
在这种模式下，政府和民间资本共同出资设立城市轨道交通公司，共同负责轨道交通的建设和运营管理。
公私合作的优势在于资源共享、效率高，但其缺点是利益分配和管理混乱。
三、城市轨道交通的运营模式选择在实际运营中，城市轨道交通的运营模式选择应根据城市的发展阶段、交通需求、经济水平和政府的管理能力来确定。
一般来说，新兴城市和发展中国家可以选择政府运营或者公私合作的模式，以便更好地利用市场资源、提高运营效率；而发达国家和大城市可以选择特许经营的模式，以便更好地提高服务质量、保证运营安全。
南京地铁公司盈利模式分析及相关政策研究共3篇
南京地铁公司盈利模式分析及相关政策研究共3篇南京地铁公司盈利模式分析及相关政策研究1近年来，南京地铁公司盈利模式备受关注，其高效务实的运营模式受到了各行业的广泛关注。
本文将从多方面分析南京地铁公司的盈利模式，并探讨相关政策的研究。
一、南京地铁公司的盈利模式1.票务收入南京地铁公司最主要的盈利来源是票务收入。
南京地铁覆盖整个城市，并且拍卖了票务监管权，每一笔票务收入的利润也是相当可观的。
南京地铁公司对于票务的管理也相当严格，例如对于高峰期的票价会有所涨价等。
此外，南京地铁公司还提供一些优惠政策，如季票、年票等，以此吸引更多的市民留下来，从而增加票务收入。
2.租金收入南京地铁公司还通过车站和地下商场的租赁来增加收入，尤其是在商业开发领域方面。
随着南京地铁线路的拓展，地铁车站周边的房地产商将地铁车站作为重点开发区，开发商向南京地铁公司缴纳租金，在车站内开设各种商户，吸引乘客消费，同时提高了地铁公司的流量和知名度。
3.广告收入南京地铁公司通过地铁车站和地铁内外广告，增加了广告收入。
很多公司都在南京地铁公司的广告投放中看到了商机，例如银行、电信、文教等，这些公司通过广告来加强自己品牌的知名度和影响力，同时为南京地铁公司增加广告收入。
4.其他服务收入南京地铁公司还通过提供一些特殊服务来增加收入，例如线上购票、无人售票设备、自助维修设备等。
二、政策研究1.制定完善的票价政策南京地铁公司可以依据不同旅客的需求，制定不同票价政策，如社会人士、学生、军人等不同群体的票价应有所差别。
同时应该合理划分不同的行业等级，灵活调整高峰期和低峰期票价，从而提高收入。
2.积极开发地铁线路周边的物业南京地铁公司应该积极与房地产商合作，在地铁线路周边进行房地产开发，注重维护和完善地铁车站周边环境，促进地铁车站周边的城市形象升级，吸引顾客进驻商业区，增加租金收入。
3.创新服务模式南京地铁公司应该充分利用计算机技术、信息技术和社会网络推广等现代化手段，实现线上购票、在线查询公告等服务，增加无人售票设备、自助维修设备等服务，在现有的基础上进行更多的创新，增加其他服务收入。
简析城市轨道交通运营模式
简析城市轨道交通运营模式城市轨道交通运营模式是指城市中通过铁路轨道布局的公共交通系统运营的模式。
它通过铁路轨道连接城市的主要区域，为居民提供便捷、高效、安全的交通方式。
城市轨道交通运营模式主要包括地铁、轻轨、城市快线等几种形式。
地铁是最常见的一种城市轨道交通，它通常在城市地下或地面铺设，通过地铁站连接不同的线路和区域。
轻轨是一种相对较轻的城市轨道交通，通常由电车或有轨电车的形式运营。
城市快线则是连接城市不同区域的快速交通线路，通常不设中途站点。
1.高效性：城市轨道交通运营模式可以提供大容量的运输能力，可以同时运送大量的乘客。
它的运营速度通常比其他交通方式更快，可以缩短通勤时间，提高出行效率。
2.安全性：城市轨道交通设备先进，运营系统严格，为乘客提供安全保障。
它的运行轨道独立于道路，不受交通拥堵的影响，减少了事故的风险。
3.环保性：城市轨道交通运营模式是一种环保的交通方式，它使用电能作为动力源，不产生尾气排放和噪音污染，有效降低城市空气污染和噪音问题。
4.便捷性：城市轨道交通的站点分布广泛，线路覆盖面积大，乘客可以方便地在不同的站点上下车。
它可以为城市不同区域的居民提供便捷的交通服务，减少了出行的时间和成本。
5.经济效益：城市轨道交通运营模式具有较好的经济效益。
它可以促进城市经济的发展，提高城市的形象和竞争力。
由于运营成本相对较低，可以为城市带来可观的收入。
城市轨道交通运营模式也存在一些挑战和问题。
建设和维护成本较高，需要大量的投资和人力资源。
由于乘客集中在高峰时段使用，可能会存在拥堵和拥挤的问题。
城市轨道交通的线路规划和扩建需要充分考虑城市的发展和需求，避免出现建设过剩或利用率低的情况。
城市轨道交通运营模式是一种高效、安全、环保、便捷的公共交通方式。
通过合理规划和运营，可以为城市居民提供舒适的出行体验，促进城市的可持续发展。
简析城市轨道交通运营模式
简析城市轨道交通运营模式【摘要】城市轨道交通作为城市公共交通系统的重要组成部分，对于城市发展和居民生活具有重要意义。
本文首先分析了城市轨道交通的重要性，探讨了其在缓解交通拥堵、减少污染、提高运输效率等方面的作用。
接着介绍了城市轨道交通的运营模式和盈利模式，探讨了不同的经营模式对城市交通发展的影响。
本文也探讨了城市轨道交通与城市发展的关系，以及城市轨道交通运营模式对乘客的影响。
总结了城市轨道交通运营模式的关键特点，展望了未来发展趋势，并提出了对城市轨道交通运营模式的建议，以期为城市轨道交通的可持续发展提供参考。
【关键词】城市轨道交通、运营模式、盈利模式、城市发展、乘客、关键特点、发展趋势、建议1. 引言1.1 简析城市轨道交通运营模式城市轨道交通运营模式是指在城市内建立的地铁、轻轨、有轨电车等交通系统的管理和运营方式。
这些系统在城市交通中扮演着重要的角色，为市民提供快速、便捷、安全的出行方式，缓解了交通拥堵问题，促进了城市的发展。
城市轨道交通运营模式的不同，对城市的交通体系、经济发展和居民生活有着重要的影响。
城市轨道交通的运营模式多样，包括政府运营、混合所有制、特许经营等。
不同的运营模式有着各自的特点和优劣势，需要根据城市的实际情况选择合适的模式。
城市轨道交通的盈利模式也是运营的重要组成部分，需要探索有效的运营模式，保障系统的可持续发展。
城市轨道交通与城市发展密切相关，它不仅能够带动城市经济的发展，提升城市形象，还能改善城市环境，促进城市可持续发展。
城市轨道交通运营模式的选择对城市发展具有重要意义。
城市轨道交通运营模式对乘客也有着重要的影响。
通过合理的运营模式，可以提高乘客的出行体验，提升满意度，增加乘客的忠诚度，推动系统的发展壮大。
城市轨道交通运营模式是城市交通领域的重要组成部分，对城市发展和居民生活都有着重要的影响。
我们需认真研究探讨不同的运营模式，找到适合城市实际情况的方式，以推动城市轨道交通系统的健康发展。
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城市地铁：运营模式及效益的实现一、国内外地铁经营现状地铁经营是各国城市地铁解决亏补面临的重大课题。
由于地铁建设投资巨大，具有公用事业的性质，因此，在正常情况下需要大量公共投资的注入。
在一些发达国家城市中，乘客只需支付地铁运营单位成本的20％，其余部分全部由政府补贴。
以莫斯科为例，其地铁平均票价仅相当于人民币0．19元，政府每年需要投入60％的财政补贴。
目前世界地铁规模排名前10名的城市的轨道交通系统，仍大部分依赖于政府的投资及补贴进行运营。
表1是世界部分城市的地铁经营情况。
表1 世界部分城市的地铁经营情况(1999年)资料来源：根据有关资料整理从上表可以看到，除香港、大阪外，其它各国城市地铁几乎都有不同程度的营业性亏损，其原因是地铁属于一个新兴行业，与其以服务性和公益性作为基本定位有关。
其票价的“管制”和“自律”，是使世界上几乎绝大多数地铁都不得不靠政府的补贴维持经营的重要原因。
香港地铁公司实现赢利的原因乏一，是有权根据通胀率每年对票价进行调整。
香港地铁自1979年逐段投入运营，逐步扭亏为盈，其中1998年的利润达到28．19亿元；1999年盈利21．16亿元，2000年利润为40亿元，并曾在1997年及1998两年派发股息。
由上看出，香港地铁在经营初期，是没有盈利的，原因是收入少、利息开支犬。
不过随着地铁各站乘客量不断增加，物业、广告等相关产业迅速发展，再加上先进的运作机制，地铁公司自1998年开始剔除沉重利息开支和其它经营费用后，首次出现盈利，迈入良性发展的轨道。
从经营结构来看，香港地铁车费收入是香港地铁运营中最主要和最稳定的收入来源。
2001年车费收入占总收入的比例高达75．45％，而在1989年—1998年10年间，香港地铁车费收入在总收入中所占比例平均为82．8％，因此票价成为地铁运营政策中最重要的因素。
其次，资源性开发收益在香港地铁经营结构中占相当比重。
仔细分析，可发现香港地铁车费收入虽然比例高，但从1989—2001年，比例呈下降趋势，相应地房地产、商贸、广告等资源开发性收益逐年增大，2001年占总收入的1／4，“地铁经济”效应力不断增强。
我国内地目前地铁运营的城市有北京、上海、广州及天津。
在这些城市中，广州地铁在短短的2年就取得了明显的绩效。
广州地铁1999年年底开始运营以来收入不断增加，2000年一号线运营收入为1．92亿元，在不计折旧的情况下，运营亏损为2500万元人民币。
2001年完成经营总收入为5．2亿元，实现多种经营利润约6100万元，其中多种经营收入达5000多万元。
总公司首次实现了盈亏平衡并略有盈余，资源性开发业务成为地铁弥补运营亏损的重要来源。
其次，运营成本控制效果显著。
2001年总运营里程为1112万车公里，比2000年的997万车公里增加11．4％；而总运营支出2001年为21886万元，比2000年的21702万元仅增加0．85％；每公里的车成本2001年则比2000年下降了9．6％。
广州地铁，经营结构中车费的收入占主体，但其占总收入比重也由2000年的73．3％下降至2001年的67．59％；与香港地铁主营业务赢利不同，其车费收入即主营业务亏损，2000年、2001年亏损额接近，大约为2500万元；与北京、上海地铁主营业务情况类似，但资源开发性收益增长迅速，有效弥补了主营业务亏损；尤其是房地产收入占总收入的比例由2000年的2．06％上升至2001年的3．86％，升幅达1．8个百分点，但商贸、广告类比例有所下降，这与其重点发展房地产的政策有关。
二、国内外地铁运营模式及其运作国内外地铁体制改革的趋势是采取混合主导或民营主导(国有民营)模式，并逐渐成为国内外地铁建设、运营和管理的主导模式与营利机制。
比较典型的混合主导模式是香港地铁模式。
香港地铁由地铁公司运营。
地铁公司是香港政府全资拥有的一家公用事业企业，但并不由政府直接经营，由港府委任有关人员组成董事局，按“商业原则”进行地铁的修建、运营和管理。
在投资、筹资体制方面，香港政府对官办企业的投资力求“花小钱、办大事”。
地铁公司建立20多年来，港府只是在建地铁之初，通过认购地下铁路公司的发行股权的方式给予部分财政支持，其建设费用，政府的投资不足1／3，主要资金由各项融资筹集，包括债券、财团贷款和浮息票据等。
如，地下铁路公司在招标地铁工程时，将承建商能否组织到信贷作为考虑的主要条件之一；在香港或国际资金市场筹组集团贷款，在地铁建设高潮的198．3年，公司就获得150亿港元的集团贷款；发行成本较低的短期债券(还本期为3年)，筹集资金提早偿还一些成本较高的中期及长期债项，地铁兴建期间共发行了5亿港元的债券。
在经营管理体制方面，采取两权分离、自主经营模式。
在香港，地铁公司是一家“官办民营”的企业，既接受政府和市民多方面监管，又在不受行政干预的环境下运行。
公司除了名义上属政府兴办之外，营运方面与别的企业没有什么差别，均按市场规律运作。
地铁公司充分运用沿线地产升值这一优势，把发展地铁与发展房地产业结合起来。
做法是将地下车站大厅与上层物业(事先规划)同时发展。
公司首先向政府取得发展车站上层空间的权利，之后寻求合作伙伴，利用发展商的资金，缴付土地费用，建造大型住宅、写字楼和商场。
出售物业所得利润，则由地铁公司与发展商共享。
地铁公司将这些利润，全部用于地铁建设，成为香港地铁发展的重要资金来源之一。
同时，近年来为了适应通讯网络技术的发展，政府将地下铁路内的通讯设备，交由地铁公司经营，这为地铁公司的进一步发展开辟了新的利润增长点。
良好的经营业绩保证了香港地铁的健康发展。
在资本运作方面，随着地铁公司的日益发展和壮大，2000年香港政府对地铁公司进行股份制改造，让高层主管及员工持股，该公司23％的股份通过上市私有化，套现120亿港元。
这一资本运作，一方面进一步优化了地铁公司的产权结构、规范了企业制度，在国际上、市场上树立了良好的形象；另一方面，政府也通过出售少量股权，回收了可观的增值资金。
香港以及众多国内外地铁发展的案例表明，地铁与政府采取的合约关系模式、规范的商业化操作、长远的财政计划是值得借鉴的。
因此，根据国内外运营体制和经营模式分析，总体说来，国外地铁运作一般采取混合主导模式较多，主要按照市场经济规则进行筹资和经营。
而我国内地地铁的运作，无论是在建设、投融资还是经营上大多数采取政府主导模式。
因此，亟待通过借鉴国外成功的经验，加快经营模式由“一元化”向“多元化”的转变，推动地铁建设、运营和管理体制的全面改革。
目前，我国城市地铁运营体制及其运作方式正处于改革时期，北京、上海、广州、深圳等改扩建或新建地铁的城市都在实践中积极探索，努力建立一套适合城市实际情况、有益城市长远发展的地铁投融资体制及其运作方式(见表2)。
表2 国内若干城市地铁现状、投融资体制及模式三、地铁经济的间接效益分析城市地铁交通的改善给城市带来的间接效益之一是地铁交通减少了土地供需矛盾和交通成本，缓和了交通堵塞压力。
随着城市在更大时空范围得到发展，交通的直接成本和间接成本不断增加。
汽车等交通工具大量占用中心市区稀有的空间，增大了就业地点和购物地点相互之间的距离，加剧了土地供需的矛盾。
有关研究表明：城市主干道每条机动车道可容纳8000名乘客，而一条轨道系统则可容纳1．7万名乘客；每个乘客乘小汽车所需面积为22．1m2、自行车为9．7m2、城市公共交通为2．1m2、轨道交通为1．2m2，与汽车占用土地相比，轨道交通仅需汽车用地的5．4％。
从我国的现实来看，未来私家车年均递增率将达到10％—15％，预计到2006年之后将会呈现购车高峰(全球汽车工业报告指出，到2006年，中国汽车市场的总产预计会达到690万辆)。
随着私家车数量的递增，有可能很快形成新的城市交通堵塞；而地铁交通将对减缓交通堵塞压力产生越来越重要的有益影响。
由于地铁间接收益主要体现在地铁建设对城市布局结构以及土地增值等方面的影响。
因此，政府在城市发展布局和策略上要充分考虑到这一巨大增值带来的收益，在计算地铁的经济效益中应将地铁沿线土地增值纳入到地铁的收益中。
这意味着地铁的建设和开通运营，不仅会给市民出行带来方便、快捷与舒适，也由此带来了一种“水涨船高”的地铁经济。
随着地铁的不断延伸，直接带动了沿线房地产的开发和楼市的旺销，地铁资源性开发以及间接效益会越来越被人们所重视。
对北京、上海等地的“地铁概念”楼市的增值统计见表3。
表3 北京、上海部分“地铁概念”房地产统计表数据来源：北京、上海地铁公司地铁的社会间接经济成本效益也十分明显。
地铁交通是解决城市交通的一种运输方式，因此，在经济上把它单纯理解为一般交通是不全面的。
地铁是因国民经济和社会生活需要而产生和存在的，它的社会经济效益远大于地铁运营本身的微观效益。
交通的间接经济成本是由运行而产生的，而通常的使用者付费和税收不支付这些成本(斯坦·汉森，《交通的间接经济成本》)。
交通经济间接成本产生的原因有交通阻塞、环境污染、交通事故、公共设施占用等。
研究表明，交通经济间接成本远高于地铁造价成本。
“经合组织”预测证实：这种间接成本占“经合组织”国家GDP的7％，而堵塞作为间接成本的一部分占GDP的2％—3％；在欧盟国家，交通拥挤的成本占GDP的2％、交通事故费用开销占GDP的1．5％、对环境破坏(污染和噪音)的费用占GDP的0．6％。
美国德克萨斯州运输研究所对美国39个主要城市的研究，估算美国每年因交通拥挤造成的经济损失约410亿美元，12个最大城市每年损失各超过10亿美元。
日本东京每年因交通拥挤造成的交通参与者的时间损失相当于123000亿日元。
广州每年因交通拥挤损失的产值达117亿元。
从城市经济的社会效益角度，地铁的间接社会效益可以引入边际外溢成本(MEC)的理论进行定量计算。
城市交通的边际外溢成本是指城市交通的参与者生产(或消费)1公里运输产品而转嫁给他人的成本(包括对环境资源的破坏)，其中包括时间价值、交通事故损失、地面设施占有成本、环境污染成本等。
通过地面公共交通与地铁交通的经济成本差额的计算，就可以得到由于地铁项目的实施给社会所带来的间接效益(见表4)。
表4 公共交通与地铁的社会成本对比表(元／人KM)资源来源：《铁道运输与经济》2001年第1期四、实现地铁经济效益的思路减少地铁财政补贴，实现地铁经济效益，基本思路有4个方面：降低成本，“墙内损失墙外补”，不断扩大销售量(客流量)，股权多元降低风险。
第一，应明确地铁的基本属性以及地铁赢利的阶段性，以及地铁直接或间接效益对城市经济的重大影响，确认政府在地铁建设、管理和运营中的地位。
政府应依据这一基本属性确定我国地铁公司的基本管理体制和运营模式，允许地铁公司按照市场经济规律和商业化原则从事经营活动。