自动化驼峰存在问题及对策探究

自动化驼峰存在问题及对策探究论文导读：自动化驼峰是利用计算机原理控制车辆的溜放速度，在溜放过程中，车辆减速器不断地接收计算机下达的控制命令对溜放钩车进行连续调速，使其出口速度与计算机给定的速度基本一致，但在实际运用当中溜放钩车速度误差大一直是自动化驼峰比较突出的问题，出口速度过高会造成追钩或与股道停留车相撞，速度过低会造成被后续勾车追撞或发生侧面冲突，夹停有可能因侧面冲突或正面冲突造成脱线事故，这也是制约驼峰设备安全生产的关键所在，经过分析发现除与天气、外界、车辆本身不利因素以后还有以下几个方面的原因。

关键词：驼峰，速度控制，故障分析，采取措施自动化驼峰是利用计算机原理控制车辆的溜放速度，在溜放过程中，车辆减速器不断地接收计算机下达的控制命令对溜放钩车进行连续调速，使其出口速度与计算机给定的速度基本一致，但在实际运用当中溜放钩车速度误差大一直是自动化驼峰比较突出的问题，出口速度过高会造成追钩或与股道停留车相撞，速度过低会造成被后续勾车追撞或发生侧面冲突，夹停有可能因侧面冲突或正面冲突造成脱线事故，这也是制约驼峰设备安全生产的关键所在，经过分析发现除与天气、外界、车辆本身不利因素以后还有以下几个方面的原因。

1.测速雷达故障原因分析1.1雷达天线自检电源的关机时机武威南驼峰采用T.CL-2型驼峰测速雷达，运用8mm波技术、多普勒原理实现对溜放车组的速度测量，在控制电路中采用了自检电路，当减速器区段空闲时，实时对雷达的自身工作状态进行连续检测，确保雷达工作良好，只有当钩车进入减速器区段后，通过JGJ继电器的落下接点才能断开自检电源进行车辆测速。

自检信号也是经由多普勒信号通道送给计算机，自检频率为2000HZ10HZ，相当于31Km/h的速度信号。

由于停检时间较晚，故将对正常测速造成影响，使钩车速度控制产生误差。

采取的措施：对于TW-1型自动化驼峰增加了一雷达控制继电器LKJ，其励磁条件为当系统处于溜放状态时得电吸起，平时LKJ在落下状态，使自检电源经其继电器的两组落下接点后输出，实现对雷达的自检，一但进入溜放状态，即停止自检，进入测速状态。

对于TW-2型自动化驼峰对雷达自检电路进行了改造，利用踏板条件确定天线自检电源的关机时机，同时保留原减速器轨道电路的占用条件，因踏板安装在距减速器入口大于7M的位置，对于小组钩车解决了由于停检时间较晚，对正常测速造成影响产生误差的问题，又可以通过踏板计轴对大组车实现放头拦尾的控制，即提高了车辆解体效率，又实现了双套冗余技术。

1.2雷达自检控制电源问题原TW-1型自动化驼峰雷达自检电源为直流12V，电路采用ZG13.2/2.4硅整流与电容并接构成，此型号的硅整流变压器最低档输出为10.5V，经电容滤波后实际输出为14.85V，当外电网波动时应变速度慢，瞬间产生的高电压容易烧损雷达自身放大板上的4N35光电耦合管，造成雷达自检故障。

采取的措施：TW-1型自动化驼峰为确保测速雷达可靠工作，对雷达的工作电源和自检电源进行了改造，一是在雷达电源前级加装了一台5KWA的交流净化电源，二是雷达自检电源直接采用12V直流稳压电源，自检电源质量得到了改善，雷达自检故障得到了有效控制。

TW-2型自动化驼峰雷达自检电源采用双套24V直流稳压电源，使雷达性能更加稳定可靠。

1.3雷达的安装位置及方向调整欠佳。

在溜放过程中，偶尔会出现目的制动位没有制动的情况，每次都是因为系统没有测到钩车速度，有时测到的入口速度时机较晚，造成制动时机滞后钩车超速。

在维修测试时，雷达的方向调整难度大，对出入口速度的测量很难做到两头兼顾；有时为满足出入口速度测量，不得不人为的提高雷达天线的灵敏度，而忽视邻线的干扰；如测速雷达箱的基础地基松软、箱内雷达减震架螺丝固定不紧，车辆通过时振动使雷达方向改变，系统误报途停或信号间断，也会造成钩车失控现象，这些不正常的现象，都与雷达的天线位置有关。

采取的措施：定期对雷达进行测试方向进行调整，其方法如下：⑴在雷达箱内1、2端子上测电源电压为AC220V22V，在5、6端子测自检频率为2000HZ10HZ，同时测交直流电压，一般交流电压大于直流电压1～2V左右；在11、12端子上测试雷达自检电压为直流24V （或12V）。

⑵调整雷达最大辅射方向：用专用套筒将雷达箱内减震架上的固定螺丝松开，雷达测试仪安装在三角架上放置于减速器出口轨道中心处，仪器的高度调整到与车辆的车钩高度一致，将测试仪的测试开关扳到功率一侧，调整雷达在箱内的位置，水平方向为10度，垂直方向为4度，当测试仪接收到最大雷达信号时，雷达位置不动将测试仪左右分别移动一米的位置再次进行测试，收到的雷达信号均低于中间位置的信号，确认该雷达方向已调好，将固定螺丝拧紧。

⑶雷达灵敏度的测试：将雷达测试仪放置于雷达箱前10米处并调整测试仪的方位，使其对准雷达，用专用分路线将减速器轨道电路短路，切断雷达自检电压，将测试仪的测试开关扳到速度位置，再分别向测速雷达发送速度信号，雷达显示窗上分别显示相应的速度或频率。

2.车辆减速器的故障分析2.1减速器开口调整不标准武威南驼峰二部位采用5+5节TJK3型、三部位采用6+6节TJK2型浮轨重力式减速器，只有当车轮挤开制动轨并使浮动基本轨把车轮抬离轨枕板时才起到重力式制动的作用。

因此减速器的开口尺寸如大于车轮厚度，将起不到制动作用；但如果开口尺寸太小，对于厚车轮将使浮动基本轨抬离太高而造成过大的附加制动力，使空车容易挤出。

因此，对重力式减速器开口尺寸的调整是保证减速器制动力稳定和安全制动的最关键因素之一。

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在实际运用中溜放过程中轻车上车辆减速器制动轨的现象较为普遍，同时也有重车上制动轨的现象，不但会造成减速器的制动力下降钩车出口速度超标，而且会造成制动轨严重擦伤，在其表面形成10MM左右的深槽，为此进行了认真分析，因内外制动钳通过主轴和钢轨承坐绞接到一起组成制动钳组件悬挂在制动轨上，车辆轮对内侧距离为1353MM，允许误差为3MM，因此制动钳在基本轨上左右摆动以适应车辆的蛇形运动，当两侧制动轨顶面的最小距离大于1351MM时，其车辆轮对内侧距离为1350-1356MM时，其左右摆动量就达不到要求，容易被挤出上轨，擦伤制动轨，找到问题所在后对上轨严重的车辆减速器开口进行调整，逐步缩小两制动轨的距离以满足各种类型车辆的蛇形运动，通过观察和测量当开口为1346-1347MM时为最佳状态，重车上轨现象得到了改善，达到了预期的效果。

调整的方法：2.1.1首先对车辆减速器的各部开口进行测量①如车辆减速器在制动、缓解时直接测量是在不受外力情况下的尺寸为假开口，没有参考价值，只有靠人工使用大撬棍先将减速器的能量释放后再插到南北两侧内制动轨与基本轨之间，用力扳向内侧，使外制动钳与基本轨轨腰顶死，在制动钳处测量两内侧制动轨轨顶的最小距离，标准为1351+3（-6）mm（每台需要扳两次）。

②再将车辆减速器制动起来，分别从第一制动钳到最后一钳中心处测量内外制动轨之间的距离，标准为第一制动钳中心处为129+5 mm，其它制动钳中心处为1264 mm，当制动轨、各部轴套、轴销磨损较小时以最小距离为准，当制动轨，各部轴套、轴销磨损达到上限时分别测最小距离最大距离取它的平均值为准；③内侧制动轨顶面至基本轨侧面的最大距离，标准为41+4 mm。

2.1.2根据测量结果加减垫板的厚度①如两内侧制动轨轨顶的最小距离大于1351 mm时，需要从两内制动钳处取垫板，当小于1351 mm时，需要在两内制动钳处加垫板，为防止车辆走偏，要兼顾到内侧制动轨顶面至基本轨侧面的最大距离（41-45mm），南北内侧上的垫板厚度应一致。

②在保证1351mm的前题下，根据测量小开口的尺寸大于1264 mm（129+5 mm）时，在外侧制动钳处加垫板，小于1264 mm（129+5 mm）时，在外侧制动钳处取垫板。

2.1.3 按检修作业标准进行检修一是对制动钳的各部轴套、轴销处注机械油。

二是检查控制箱三位五通阀、电磁阀动作灵活。

三是检查附件箱，油雾器内加油冬季加航空机械油，夏季加夏季机械油，对空气滤清器进行排污处理。

2.1.4设备开通后进行观察对通过该车辆减速器的车辆走行情况进行目测，是否平稳，以保证溜放勾车的安全。

2.2气动元器件的故障分析车辆减速器控制箱内电磁换向阀、附件箱内的油雾器、滤气器、快排阀、制动风缸等器材，其运用状态性能的稳定，也是编组场进行正常编组作业的基本保证。

但由于气压传动系统是以压缩空气为工作介质的能量传动形式，其工作介质直接取之于自然的大气中，因此，它必然就或多或少的会有水蒸汽。

根据水三态变化的物理性能，在一定的温度和压力下，压缩空气中的水蒸气就会达到饱和状态，如果再增大其压力，或者降低其温度，就会有液态的水析出。

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在驼峰气压系统中，压缩空气经后冷却器送入气压系统时，其温度一般在30℃以上，这样的压缩空气在室处气压系统中很快得到冷却，就必定会有液态的水析出。

析出的水分在经过气压系统的高效油水分离器和中间水分离器时，可以通过排污装置排出去一部分没有排出的部分水分，就有可能随同压缩空气一起进入气动设备。

在低温下，水分经过气动设备的阀件和通道处时，就会结成冰凌，使阀件产生卡阻，使小的通道堵塞，这样就会引起气动设备的异常。

采取的措施：一是冬季给气压系统中的排水装置采取保温措施，保证冬季能正常工作。

为保证系统中高效除油过滤器、中间水分离器的排水装置在冬季可靠工作，尽可能多的及时排出气压系统中产生的水分，必须对排水装置进行全面整修、采取加热保温措施。

同时适当的增加排水的次数。

二是可以在系统中增设专用的空气干燥设备来排水。

为提高排水的效率，节约能源，干燥设备应装在室外系统中高效除油过滤器之后，这样压缩空气经充分冷却后，可以排出更多的水分。

3.电路设计方面存在的缺陷3.1 驼峰二部位车辆减速器通常采用双台控制箱控制，断路器容量设计为1A，电磁阀的阻值为485，经过计算双台制动时电流达到2.14A，电流大于设计容量，在使用过程中偶尔发生断路器跳匣，有可能造成溜放车辆失控超速。

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解决的办法：经与段技术科沟通断路器容量变更为2A。

3.2武南驼峰在2006年大修后改为TW-2型自动化驼峰，取消了车辆减速器组合，采用无触点板KB-JA板控制，漏电压达到0.65-0.75V 之间,在使用过程中有可能发生两种情况：一是车辆减速器缓解不了，将勾车夹停在减速器上，此时无论是室内还是室外都无法采用手动缓解，只有将无触点板插下室外手动缓解后设备才能恢复正常使用；二是有可能造成三位五通阀换向不到位，长时间漏风风压急骤下降，制动力受到影响，通过测试控制电磁阀的释放值为0.2V至1.2V左右，电磁阀不能正常工作。