空间可达性及应用
开放空间的意义
开放空间的意义开放空间的意义开放空间意指城市的公共外部空间，主要由以下用地组成：城市大型公园（森林公园、市级公园、郊区植物园等），各种普通公园（动物园、纪念性公园、游乐场等），街头游园与专用绿地，各种性质的广场，专用的步行街区，大型文化性建筑的附属室外休息场地，步行林阴路等。
包括自然风景、硬质景观、公园、娱乐空间等。
开放空间是城市设计特有的，也是最主要的研究对象之一。
开放空间具有以下四个主要特征：①开放性，即不能将其周围用墙或者其他方式封闭围合起来；②可达性，即对于人们来说是可以方便进入和到达的；③大众性，服务对象应是社会公众，而非为少数人享受；④功能性，开放空间并不仅仅作观赏之用，而且要能让人们休憩和日常使用，有机组织城市空间和人的行为。
在当代人口日益稠密而土地资源有限并日益枯竭的城市中，开放空间显得特别稀有和珍贵。
从19世纪开放空间的概念被提出以来，首先在城市规划界引起重视。
城市开放空间对于维护城市生态环境的稳定和优化具有重要意义。
具有很强的自然特征和高生态价值的绿色通道为开放空间规划提供了有效途径，改进了原来只是关注开放空间的休闲娱乐价值的规划思想。
冲积地带、湿地、陡坡、水源、农田都可以结合进开放空间规划内。
城市是一个不断变化着的机体，某种意义上说城市也是有生命的。
城市开放空间好比人的呼吸系统，吸收城市中的各种废气，引入空间的新鲜空气，特别是成规模的大型山林、公园、花卉苗木基地、河道等绿色生态开放空间是城市中的绿肺，更是能调节局部小气候，净化城市空气。
一旦城市中建筑密度过大，开放空间狭小，自我调节的生态系统遭到破坏，就会导致人们常说的“热岛效应”、水涝、空气污染、交通拥挤等城市病的发生。
从城市空间景观角度看，良好的城市开放空间，尤其是城市中心区的广场，是城市的客厅和形象的窗口，更能有效组织城市的空间景观，提高城市的品位和档次。
城市绿色开放空间的存在对于城市的发展有着非常重要的意义。
( 1) 城市内的自然绿色开放空间起着保护自然过程和控制增长的作用, 有助于防止城市的无序蔓延扩张。
简要分析高速铁路可达性
简要分析高速铁路可达性一、引言不同学者从不同的角度、空间尺度大小和评价方法对于可达性的概念有着各自不同的理解。
Hansen在1959年首次提出了可达性的概念，他认为在一个交通网络中的各个节点之间能够相互作用，相互作用机会的大小就是可达性[1]。
之后人们提出了各种关于可达性的概念，比较典型的可达性概念如下：可达性是在某种特定的交通模式下赋予个人在特定时间内抵达某一地点能够获取机会的能力[2]；可达性克服了空间阻隔的难易程度，这种空间阻隔一般用所花费的时间、距离、费用及其他映射阻隔来表示。
如果某一地方到另一个地方的空间阻隔大，则该地的可达性差，反之则可达性好[3-5]；可达性是指在以交通运输网络中，单位之间内某一地区所能到达或者接近的发展机会数量[6]。
可达性是相互作用的潜力，某一地区可达性的好差可以用某地所受的相互作用力大小来衡量的[7-8]。
可达性由出行所产生的效应决定[9]。
文献[10]在总结了大量关于可达性的定义、可达性评价方法和可达性在相关领域的应用研究之后，得出可达性的含义至少应该包含以下3点内容[10]：①交通成本。
不仅包括交通出行时间成本和出行费用成本，并且交通出行产生的风险、出行过程中的舒适度等也包含在内；②节点的区位特征或吸引力。
包括该节点的GDP、人口数等各种社会经济状况；③节点的时空关系。
是一对一还是一对多。
可达性是一个比较灵活的概念，经过50多年的研究，其内涵仍然随着社会的进步而不断发展。
但普遍认为可达性的内涵通过某种特定的交通系统连接了其与和个体在空间中的移动能力。
因而一般情况下，可达性是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达所需活动地点的便利程度[7]。
二、可达性在高速铁路中的内涵自从1964年世界上第一条高速铁路——日本新干线诞生以来，凭借着安全、高速、节能、环保等诸多与时俱进的优势，高速铁路得到了不断的发展[11]。
高速铁路作为一种新的交通方式的变革解决了两个可达性的问题。
心理学视角下的环境心理学和空间认知
心理学视角下的环境心理学和空间认知环境心理学和空间认知是心理学中的重要研究领域，它们通过对人类对环境的感知、认知和反应的研究，帮助我们理解人类与环境的关系以及如何优化环境设计来提升人们的生活质量。
本文将从心理学的角度探讨环境心理学和空间认知的理论与应用。
一、环境心理学的基本概念环境心理学是一门研究人类与环境互动关系的学科，关注环境对个体行为与心理的影响。
它涉及到个体对环境的知觉、评估、喜好和行为反应等方面。
1.1 知觉与环境个体通过感官系统获取来自环境的信息，经过加工与解释，形成对环境的认知和理解。
环境的视觉、听觉、触觉、嗅觉和味觉等感知特征会直接影响个体的行为和情感。
1.2 环境评估个体对环境进行主观评价，形成对环境的喜好或厌恶态度。
环境中的空气质量、光照条件、温度和声音等方面的好坏，会对个体的评估产生影响。
1.3 环境行为与适应环境对于个体行为的制约与引导作用是环境心理学关注的内容。
个体在特定环境下的行为模式和适应能力，受到环境特征、人际关系、社会规范等因素的综合影响。
二、空间认知的研究领域空间认知是环境心理学中的重要分支，着重研究人类对空间的知觉、理解和记忆等认知过程。
空间认知的研究领域涵盖了环境导航、地图认知、方向感知等方面。
2.1 空间认知与环境导航个体在环境中进行导航时，依靠对空间的认知来进行路径规划和导航决策。
通过对环境的感知和记忆，个体能够准确地找到目的地。
2.2 地图认知地图作为一种重要的空间信息传递工具，对个体的空间认知具有重要影响。
个体通过地图对环境进行认知，结合地图上的符号、颜色等信息来理解环境的结构和属性。
2.3 方向感知个体的方向感知能力在空间认知中起到重要作用。
方向感知能力差的个体在空间导航过程中容易迷失方向或走错路线，而方向感知能力强的个体在空间导航中更具优势。
三、环境心理学与空间设计的应用环境心理学和空间认知的研究成果在空间设计方面有着广泛的应用价值，能够提供科学指导和理论支持。
城市交通网络的可达性分析
城市交通网络的可达性分析城市交通网络的可达性是城市发展的重要指标之一。
对于一个城市来说，高效的交通网络可以提升人们的出行便利性，推动经济的繁荣，改善居民生活品质。
因此，对城市交通网络的可达性进行分析和评估，有助于城市规划者和决策者更好地进行交通规划和优化。
1. 为什么需要可达性分析城市交通网络的可达性分析可以帮助我们深入了解交通网络的运行效率，揭示出交通流量高峰期和低峰期的变化情况，从而为交通规划提供重要的参考依据。
在面对城市交通拥堵问题时，通过可达性分析，我们可以发现并优化交通瓶颈，提高道路利用率，提升交通系统的整体效率。
2. 可达性分析的方法可达性分析可以采用多种方法，其中最常用的是引入网络分析和基于地理信息系统（GIS）的分析。
网络分析可以根据交通网络的拓扑结构，计算出交通节点之间的通勤时间和距离，并绘制出交通流量图。
而GIS技术则可以通过地理空间数据的可视化，展现出交通网络的密度、分布情况，分析不同区域的可达性水平。
3. 数据的获取和处理在进行可达性分析前，我们需要获取各种与交通网络相关的数据，包括道路网的通行能力、交通节点之间的距离和通勤时间、公交线路及站点的分布等。
这些数据可以通过城市交通局、公交公司、交通调查机构等渠道获得。
然后，使用专业的分析软件，对这些数据进行处理和整合，构建城市交通网络的模型。
4. 可达性评价指标为了评价城市交通网络的可达性水平，我们可以考虑以下指标：通勤时间、道路通行能力、交通节点的密度和分布、公交线路的覆盖率以及多模式交通的互联互通程度等。
这些指标既可以定量分析，也可以定性评价，全面反映城市交通网络的可达性水平。
5. 实例分析：某城市的交通网络可达性评估以某城市为例，通过对该城市交通网络的可达性进行分析，我们可以发现一些问题和改进的空间。
首先，我们可以针对交通拥堵的瓶颈节点，进行交通优化规划和交通信号灯的调整，以减少拥堵和排队等待时间。
其次，根据不同区域的可达性差异，合理规划公交线路和地铁线路的布局，提高公共交通的覆盖率和便利性。
基于GIS的武汉市公共服务设施空间分布及可达性研究
基于GIS的武汉市公共服务设施空间分布及可达性研究李宗华彭明军周海燕夏希肖立霞（武汉市国土资源和规划信息中心，武汉市三阳路13号，430014）摘要城市公共服务设施布局与人口分布高度相关，两者相互影响。
目前国内现有的公共服务设施布局调整大多是自上而下供应驱动的规划，“千人指标”仍是规划决策的主要方法，尽管部分学者运用GIS技术对公共服务设施布局规划进行了一定研究，但由于所掌握人口数据的粒度大、分类粗，研究成果仍有待深入。
本文以武汉市第六次人口普查数据为重要数据源，运用空间分析等GIS相关技术，结合人口空间分布，分析中心城区公共服务设施布局特点。
在此基础上，研究公共服务设施布局与人口分布的关系，研究各类公共服务设施的交通可达性、服务可达性，为城市规划管理、项目选址、公共服务设施配套规划提供重要支撑。
关键词GIS 人口公共服务设施空间分析1．引言随着城市化进程的加快，城市人口不断集聚。
在此背景下，合理设计城市、建设城市，成为许多国家的重要议题。
美国、德国、丹麦、加拿大、日本等发达国家非常重视人口、经济、设施之间人与城市的协调性与可达性，强调基础设施建设的配套发展。
英国“地方发展框架”通过详细的人口数据，对城市的区域设施进行详细规划和分类，建立规划格网，通过相关的地理数据进行网上项目的选址与审批，对城市进行科学管理和规划，真正体现规划“以人为本”的思想。
国内该方面的研究起步较晚，只有北京、上海、武汉、重庆等大城市将人口分布与相关设施规划布局相结合，开展了相关研究工作。
城市公共服务设施作为重要的社会公益资源正受到国内外学者的广泛关注，其空间布局的可达性目前已成为公共服务设施空间研究中的重点领域。
自1959年美国学者Hansen 在用重力方法研究城市土地利用时首次正式提出可达性的概念以来，诸多国外学者对此已开展了大量深入细致的研究工作，其研究内容几乎涵盖了所有的公共服务设施门类。
随着GIS 技术的普及和众多数理方法的引入，公共服务设施可达性研究改变了传统的实地调研和问卷调查的方法，开始更多地依托GIS分析平台，可达性研究的测度与评价工具愈加精确、有效。
空间句法 ucl
空间句法 ucl空间句法（Spatial Syntax）是一种研究空间和语义关系之间的连接的理论框架。
它通过分析建筑和城市环境中的空间组织和结构，探索语言和空间之间的关系。
空间句法的研究内容包括空间配置、空间组织、空间结构和空间功能等方面。
空间句法的核心理论是参考Hillier的空间句法理论（Hillier's theory of spatial syntax）。
空间句法理论认为，建筑和城市环境中的空间组织和结构会影响人们的行为和认知。
换句话说，空间布局和结构会影响人们在环境中的活动和意识。
通过分析空间结构和组织的空间句法可以帮助我们理解人类的行为和认知。
空间句法理论在城市规划和设计中有着广泛的应用。
例如，在城市规划中，通过分析不同空间的布局和连接方式，可以优化城市布局和交通系统。
在建筑设计中，通过分析建筑物内部的空间结构和组织，可以设计更合理的空间布局，提高空间利用效率。
此外，空间句法理论还可以应用于文化研究、社会学、心理学等领域，帮助我们理解人类行为和社会文化现象。
空间句法的主要研究方法包括空间句法图、空间句法计算模型和空间句法分析方法等。
其中，空间句法图是空间句法研究的基本工具，它通过图形的形式表示出空间结构和组织的连接关系。
空间句法计算模型是空间句法研究的数学模型，它通过数学计算的方法来分析空间结构的特征和连接关系。
空间句法分析方法是通过实地调查和观察来分析和描述空间结构和组织的方法。
空间句法的核心概念包括空间连接性、空间可达性、空间分区和空间维度等。
空间连接性是指空间中不同元素之间的连接关系，包括连通性、邻近性和路径连接等。
空间可达性是指空间中不同元素之间是否可以通过路径进行相互访问。
空间分区是指空间中被划分为不同功能区域的过程，不同的空间分区可以通过路径进行连接。
空间维度是指空间中存在的不同尺度和方向的维度，如平面维度、立体维度和时间维度等。
空间句法在理论上和实践中都有着广泛的应用，但也存在一些挑战和问题。
城市交通设施的可达性评价方法
城市交通设施的可达性评价方法在现代城市的发展中，交通设施的重要性不言而喻。
它不仅关乎着居民的出行效率和生活质量，还对城市的经济发展和空间布局产生着深远影响。
而对城市交通设施的可达性进行准确评价，是优化交通规划、改善交通状况的重要前提。
那么，如何科学有效地评价城市交通设施的可达性呢？一、可达性的概念与意义可达性，简单来说，就是从一个地点到达另一个地点的容易程度。
在城市交通领域，它反映了人们利用交通设施到达目的地的便捷程度。
一个具有良好可达性的交通系统，能够让居民更快速、更方便地到达工作地点、学校、医院、购物中心等各种活动场所，从而提高生活和工作的效率，增强城市的活力和竞争力。
对于城市规划者和决策者来说，了解交通设施的可达性状况有助于合理分配资源，制定更加科学的交通政策和规划方案。
例如，在新的居民区规划中，如果能够准确评估周边交通设施的可达性，就可以提前规划好道路、公交站点等，避免出现交通拥堵和出行不便的问题。
二、常用的评价指标1、出行时间出行时间是衡量可达性最直观的指标之一。
它包括从起点到终点的步行时间、等待公共交通的时间、乘坐交通工具的时间等。
较短的出行时间通常意味着更好的可达性。
2、出行距离出行距离反映了人们在到达目的地过程中所需要经过的空间长度。
一般来说，较短的出行距离表示更高的可达性。
3、交通方式选择多样性一个地区提供的交通方式越多样，如公交、地铁、私家车、自行车等，居民的出行选择就越多，可达性也就相对较好。
4、公交站点覆盖率公交站点的覆盖范围是评估公共交通可达性的重要指标。
较高的公交站点覆盖率意味着更多的居民能够方便地使用公共交通。
5、道路网络密度道路网络越密集，车辆和行人的通行选择就越多，交通的可达性也就越高。
三、评价方法1、基于网络分析的方法利用地理信息系统（GIS）和交通网络模型，模拟人们在交通网络中的出行路径和时间。
通过计算不同地点之间的最短路径、最短时间等，可以评估交通设施的可达性。
空间相互作用及其模型和应用
在“我国五大海洋经济区域空间相互作用的测算”笔者助于主成分分析和拓展的引力模型对中国五大海洋经济区——环渤海、长江三角洲、海峡西岸经济区、珠江三角洲、北部湾经济区之间的空间相互作用进行测算和分析。一方面在理论上弥补了对中国沿海经济区分析侧重空间差异忽视互动联系的问题，另一方面通过对五大经济区域空间相互作用的实证分析，发现中国沿海区域的经济发展彼此之间存在加速作用、沿海经济区一体化发展符合经济规律，尤其东部沿海经济区与南部沿海经济区的形成是其必然趋势。而促进空间作用则主要应依靠产业结构升级、科学技术的投入和交通网络的完善。
由于水路运输和航空运输在辽中南城市群各城市间并不完全存在而铁路又主要承担长距离运输辽中南城市群大量的运输是由公路承担的因此笔者根据中国高速公路及城乡公路网地图集以及各城市公路里程表的查询结果作为城市间最短交通距离即dij
空间相互作用及其模型和应用
空间相互作用过程是实现人、货物或者信息从来源地到达目的地移动的过程。空间相互作用模型通过地理空间来表达运输的需求关系。空间相互作用包含广泛的移动，如：工作、移民、旅游使用公共设施、信息传递、资本、市场零售等领域的活动,国际贸易及货运配。经济活动是供给与需求的循环。一个简单的事实，空间相互作用发生在运输费用小的来源地与目的地之间。空间相互作用的发生依赖三个必要条件：
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5、应用实例_（1）基于交通可达性的港珠澳大桥时空压缩效应
49.968公里
1、数据：
路网数据 行政边界 土地利用数据 DEM 数据
（5）江苏省旅游要素空间分析
江苏省路网结构现状与规划图
----旅游交通的建设目标与实施措施
根据江苏省各类交通的发展规划，以及旅游交通与旅游景区的空间 关联分析，拟提出以下旅游交通的建设目标：
边缘区或弱势群体研究
关注社会中处于边缘区的人群或弱势群体的可达性及其社会 影响。可达性与犯罪(尤其是经济犯罪)率成反比。研究关注低收入 工人、老年人和残疾人的可达性、关注的问题与社会学家类似， 以达到社会公平。
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1、空间可达性应用领域
城市空间结构
地理学的核心内容之一区位论（杜能、韦伯、克里斯泰勒），如果只存在一
6、可达性研究发展方向
(3)可达性度量方法适宜性模型构建。可达性是涉及自然科学和社会 科学的综合问题。各种可达性度量方法针对不同的应用领域提出， 导致度量因子数目众、适宜性差别巨大。因此，需要对多种可达度 量方法进行综合研究，在此基础上建立完善的可达性度量体系，以 实现可达性度量方法的统一管理与度量因子的统一调用，并选取最 适合的度量方式以解决实际问题等。
6、可达性研究发展方向
(1)时间-空间可达性 目前已有的可达性度量方法大多着眼于空间，如何整合 时间与空间要素，进而改进可达性度量方法。 (2)拓扑度量方法研究。目前可达性研究绝大多数采取几 何度量方法。如园林与场馆设计、景区导游、景观规划 等包含了心理认知因素的主观层面的可达性，有待于深 入研究。
河(
2、空间可达性概念与特征
（1）空间可达性概念
起源：源于古典区位论，1931年Reilly提出的用于描述商业分 布的引力模型。在古典的区位论中，可达性被看作反映交通成 本的基本指标。旨在对空间上某一要素实体(点、线或区域)的位 置优劣程度进行度量。
本质：指“从一个地方到达另一个地方的容易程度，通过最小 的付出，获取尽可能多的资源和服务。
（3）基于空间相互作用（可达性是相互作用的潜力）
不仅与空间阻隔有关，与起点或终点活动规模的大小有关。重 力模型法：通过计算某度量点以外的所有吸引点施加到该点的势能 来评价该点的可达性，将空间上各吸引点的空间效应随距离而衰减 与各吸引点自身的引力规模结合起来衡量可达性水平。常见的距离 衰减函数包括指数函数、幂函数、线性函数、对数函数等。
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4、空间可达性计算方法
（1）基于空间阻隔（克服空间阻隔的难易程度）
相对可达性：指一点至另一点的空间阻隔; 综合可达性：指一点至区域中所有点的空间阻隔，可计算其
空间阻隔的总和或均值:
式中:Cij为网络中一点至另一点的空间阻隔;Ai为i区的综合可达性。空 间阻隔的指标:两点间的空间直线距离、交通网络距离、出行时耗、货 币成本及综合成本等。可以应用阻隔衰减，即在Cij的基础上,引入阻隔 衰减函数f(Cij)。衰减函数一般有幂函数、指数函数、高斯函数等。
2、空间可达性概念与特征
（2）可达性的主要特征
空间：反映空间实体之间克服距离障碍的难易程度，与区位、空 间相互作用和空间尺度等相关，表达了空间实体之间的疏密关系。 时间：空间实体相互作用是通过交通系统来完成，时间是交通旅 行中最基本的阻抗因素，交通成本在很大程度上依赖于通行时间的 花费，因此通常用时间单位来衡量空间距离。 价值(社会和经济)：较高水平的可达性与高质量的生活和满意度 、吸引力以及经济发展等相关联。 元素③：起点、终点和交通系统。
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（3）基于空间相互作用（机会相互作用的潜力，而不是指相互作用的难易程度）
（1）Hansen势能模型
式中:Ai为i区的可达性；Oj为分布在j区的发展机 会；f(Cij)为i区至j区的空间阻隔衰减函数。
（2）Shen供需势能模型(供给与需求两方面)
式中：Dj为在j区寻找就业机会的潜力；Pk为k区寻找就业机会的居民数量。
园林与建筑设计、景观规划
基于景观（大众、视觉）等，城市绿色开放空间、公园绿地、旅游 景 点与潜力研究。
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1、空间可达性应用领域
选址分析与区位评价
包括工业、商业、服务业、房地产、金融业等社会\城市公共 服务设施，依据距离各类影响因子的接近程度，对各类设施进行 选址分析、设施布局、人居环境等进行区位评价，空间布局的合 理性、规划方案的优劣。
种交通网络和一种克服空间阻隔的方式时, 这些理论无疑正确。随着交通和通
讯技术的发展, 居民到达市场地有多种方式且难易程度各不相同时, 经典的同
心圆和六边形的空间结构理论将不再适应。不同的人使用不同的交通系统,计
算出来的可达性也不相同, 因而也就会呈现迥异的城市空间结构。
显 庆 二 年 闰正 月二十 一日， 唐以苏 定方为 伊丽道 行军总 管，率 燕然都 护任雅 相 、 副 都 护 萧嗣业 ，发唐 兵与回 纥兵万 余人， 从北道 讨伐西 突厥沙 钵罗可 汗;又命 右 卫 大 将 军 阿史那 弥射和 左屯卫 大将军 阿史那 步真为 流沙安 抚大使 ，自南 道招集 西 突 厥 余 众 。十二 月，苏 定方率 军在金 山(今阿 尔泰山 )北， 击破处 木昆部 ，其俟 斤 懒 独 禄 等 率万余 帐归降 ，苏定 方征调 其千名 骑兵从 军。 唐 朝 采 纳右 领军郎 将 薛 仁 贵 建 议，争 取泥孰 部(弩失 毕五俟 斤之一 )共袭 沙钵罗 。苏定 方率唐 及回纥 兵 万 余 人 至 曳咥河 (今新疆 额尔齐 斯河)西 ，沙 钵罗率 十姓兵 10万将 其包围 。苏定 方 命 步 兵 持 矛环据 南原， 自率骑 兵列阵 于北原 。沙钵 罗军三 冲南原 未逞， 苏定方 率 骑 兵 乘 势 反击， 大败沙 钵罗军 ，追击 30里， 斩获数 万人。 次日， 唐军继 续前进 ， 胡 禄 屋 等 五弩失 毕举部 归降， 沙钵罗 与处木 昆屈律 啜数百 骑西遁 。五咄 陆部闻 沙 钵 罗 兵 败 ，也归 附阿史 那步真 率领的 南路唐 军。 苏 定 方 于是 命令萧 嗣业与 回 纥 婆 闰 率 骑兵向 邪罗斯 川(曳咥 河南)进 发， 追击沙 钵罗， 苏定方 与任雅 相率新 附 之 众 继 后 。时遇 大雪， 深约二 尺，诸 将建议 待天晴 后再进 军。苏 定方说 服部众 ， 利 用 沙 钵 罗以为 唐军必 然休兵 的侥幸 心理， 踏雪昼 夜兼程 地继续 追击。 进至双
例如（公共服务设施）起点指公共服务的获取者（人），影响因 素 (客观：性别、年龄、支付能力等)和 (主观：个人感知、性格喜 好、价值取向等)；终点是各类设施（属性：类型、区位、规模等 ）；连接形式则是交通系统，由交通路网和出行方式共同构成。
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3、空间可达性测度
（1）基于空间阻ห้องสมุดไป่ตู้（克服空间阻隔的难易程度）
定义：可达性是一个灵活的概念 --- 指个人参与活动的自由度； --- 指在一定的交通系统中,到达某一地点的难易程度; --- 指在合适的时间选择某种交通设施到达目的地的能力; --- 指不同空间分布的点或区域之间相互影响的潜力; --- 指城市用地在时空上可接近的方便程度。
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节点间的空间阻隔(可用距离、出行时间或出行费用表示)作为可达性的 数值。距离法：相对可达性和总体可达性，前者两点之间的距离来度量 ；后者某点到其兴趣点集的距离之和度量该点。不足：没有考虑距离的 衰减以及各点的作用力和规模等因素，没有考虑城市规划的重要研究对 象——人的活动。
（2）基于机会累积（单位时间内所能接近的发展机会数量）
定义一个时间阈值或费用阈值，把从该点出发在阈值容许范围内到达的 所有机会作为某一特定区位的可达性。累计机会法：在某一个出行成本 (距离、时间、费用)的前提下，将从某地点出发能接近的机会（就学、 就业、医疗、购物、休闲等）的多少作可达性指标。
4、空间可达性计算方法
等值线法：对出行成本进行分级，同成本等级分别累计可到达的吸 引点的数量。不足：上述两种方法未考虑度量点和吸引点之间的相 互作用及其空间效应随距离的衰减。只要出行距离足够长，就能到 达区域范围内的所有点，能接触到所有的发展机会；但是随着给定 范围的不同，可达性会发生变化，因而，要确定这个给定的出行范 围受主观影响很大。
(4)可达性分析与GIS集成。目前标准GIS工具难以直接用于各种条 件下的可达性计算过程，已有的GIS集成工具也无法较为全面地涵 盖各种可达性度量方法。在完善的可达性度量体系建立之后，可利 用现有GIS软件提供的二次开发能力，将可达性度量方法的适宜性 模型集成到GIS软件平台中。
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第一、所有景区到机场的时间不超过1个小时（现状和规划达标率分 别为78.98%和93.95%）。
第二、所有景区到火车站时间不超过半个小时（现状和规划达标率 分别为60.19%和83.76%）。
第三、有A级景区至高速公路道口时间不超过15分钟（现状和规划达 标率分别为70.71%和81.2%）。
（2）旅游景区空间分析
截止到2008年底，江苏全省拥有国家等级旅游区（点）314家，总数 和5A级、4A级景区（点）均居全国第一；
全国工农业旅游示范点总数达到166家，居全国第一；
拥有旅游度假区8个，其中国家级旅游度假区2个，居全国第一；
拥有世界文化遗产2个共10个景区，作为文化标本的昆曲、古琴被列 为世界非物质文化遗产，表明江苏旅游产品已逐渐步入世界级旅 游品牌的行列。
1、空间可达性应用领域
研究热点：人文地理学、城乡规划、地球信息科学、交通运 输、园林绿化、经济学等学科。
交通运输(人文地理、城市规划） ① 交通网络空间格局演变对区域发展影响:区域的演化与交通 网络的发展是一种空间互动过程，度量交通网络结构； ② 新建交通基础设施的区域经济效应评价：可达性变化引起 区域内相对区位价值的变化，交通路线站点的规划。