空间可达性及其应用
可达性模型及其在城市规划中的应用
可达性模型及其在城市规划中的应用摘要：本文首先对可达性的涵义进行全面阐述；在此基础上，从网络特性的角度对拓扑法、距离法、累积机会法、等值线法、重力模型法、平衡系数法、时空法、效用法等目前常用的可达性度量方法进行系统分类,并且对各种度量方法进行综合比较与评述；然后，针对在城市规划应用方面,对各种度量方法的应用研究现状进行详细论述与剖析。
1.可达性涵义可达性受到不同研究领域学者的广泛关注。
也因此产生了对可达性概念的不同理解其中较有代表性的包括：可达性是指在社会中产生的包括直接来源于个体作用与来源于整个社会如交通拥堵、环境污染等副产品作用的必然花费；是指个人参与活动的自由度；可达性是指在一定的交通系统中。
到达某一地点的难易程度；可达性是指在合适的时间选择某种交通设施到达目的地的能力；是由土地利用一交通系统所决定的、人／货物通过一定的交通方式到达目的地或参与活动的方便程度。
可达性是指不同空间分布的点或区域之间相互影响的潜力；可达性是指城市用地在时空上可接近的方便程度等。
尽管对可达性概念的理解不同，但是对可达性本质特征却有相同的理解：①计算出来的可达性值的大小本身不具解释力，只有在某特定区域中，各个地点的可达性值进行比较，才具有解释力。
可达性不是地点自身的品质,而是反映该地点在整个区域中所处的地位或区位。
②如果两点问的通达不是单向的,则可达性值具有双向对等性：A 通达至B的值等于B通达至A的值。
③可达性虽然是两个地点间克服空间阻隔发生作用的指标，但是这种相互作用一般是发生在两个活动实体（如居民与就业岗位)之间，即计算实体间的可达性是以空间作为中介的，空间上的可达性即等同于人的活动可达性。
对于可达性概念理解的差异.本质上是来源于可达性不同层面的涵义。
一为客观层面(交通运输或通讯可达性），即各点之间交通、交流的便捷程度。
也就是区位评价；二为主观层面(心理可达性）。
即按人的意愿产生的对某一空间点或区域的主观选择优先级.目前有关可达性的研究大多是面向客观层面即交通运输或通讯可达性。
基于角度分析法的城市空间可达性研究
基于角度分析法的城市空间可达性研究城市空间可达性研究是城市规划和交通领域的核心研究方向之一、这项研究的目标是评估城市内不同区域的交通可达性，解决城市交通拥堵、不平衡发展以及不同区域之间的不公平问题。
近年来，角度分析法在城市空间可达性研究中得到了广泛应用。
本文将以角度分析法为基础，探讨城市空间可达性研究的方法和应用。
角度分析法是一种基于城市交通网络的可达性评估方法。
它以城市中心或特定地点为出发点，通过计算从该出发点到其他地区的角度来评估不同区域的可达性。
这里的角度指的是两点之间通过交通网络连接所需的最小转角数目。
通过计算不同区域的角度，可以评估不同区域的交通连接程度，进而评估其可达性。
在角度分析法中，首先需要构建城市的交通网络。
这可以通过道路网和公共交通网络等信息进行建模。
接下来，选择一个或多个出发点，可以是城市中心、商业区或交通枢纽等。
然后，计算从出发点到其他地区的角度。
这里的角度可以通过计算两个地点之间的最短转角路径来得到。
最后，基于计算得到的角度，评估不同区域的可达性。
角度分析法的优点是简单、直观且易于理解。
通过计算角度，可以直观地展示不同区域之间的交通连接情况。
这对于城市规划者和交通决策者来说，提供了重要的决策参考。
例如，可以通过角度分析来确定新的道路或交通设施的建设位置，以优化城市的空间可达性。
此外，与其他方法相比，角度分析法不需要复杂的数据和模型，降低了数据采集和处理的成本。
角度分析法的局限性也是需要注意的。
首先，角度分析法只考虑了交通网络的拓扑结构，没有考虑交通流量和交通状况等因素。
这可能导致角度分析法在一些情况下无法准确评估不同区域的可达性。
其次，角度分析法也没有考虑人口密度、就业机会等因素对可达性的影响。
这些因素在实际的城市规划和交通决策中都是非常重要的。
因此，在使用角度分析法进行城市空间可达性研究时，需要结合其他方法和因素进行综合分析。
综上所述，基于角度分析法的城市空间可达性研究是一种简单直观的方法，可以用于评估不同区域的交通可达性。
城市建筑物的可达性与无障碍设计
城市建筑物的可达性与无障碍设计随着城市发展的进程，建筑物的可达性和无障碍设计变得越来越重要。
这涉及到建筑物的设计、施工和使用过程中的各个环节，旨在为不同能力的人群提供一个平等、便利和安全的使用环境。
本文将探讨城市建筑物的可达性问题，重点关注无障碍设计的原则和实践。
一、城市建筑物的可达性城市建筑物的可达性指的是人们在使用城市建筑物时的便利程度。
无论是居民、游客、残障人士还是老年人，他们都应该能够方便地进入、使用和离开建筑物。
可达性的主要因素包括交通便利、空间布局、设施设备等。
为了提高城市建筑物的可达性，以下几个方面需要重视。
1. 交通便利城市建筑物的可达性与交通便利密切相关。
良好的交通网络能够方便人们到达建筑物，特别是对于残障人士来说更是至关重要。
因此，在建设城市建筑物时，需要考虑到交通设施的规划和布局，为人们提供多样化的交通方式，并确保交通设施与建筑物之间的连接无阻碍。
2. 空间布局城市建筑物的空间布局应该符合人性化的原则，以方便各类人群的使用。
建筑物的主入口、通道、电梯等需要具备足够的宽度和高度，以适应轮椅、婴儿车等辅助工具的通过。
此外，还需要合理设置无障碍设施，如倾斜坡道、无障碍电梯等，以确保人们能够便捷地进出建筑物。
3. 设施设备城市建筑物的设施设备应该满足不同人群的需求。
例如，在公共厕所中设置无障碍厕所，配备扶手、易识别的标识等，以方便残障人士的使用。
此外，还应该为视觉障碍人士提供盲道、盲文标识等辅助设施，为听觉障碍人士提供辅助听设备等。
二、无障碍设计的原则和实践无障碍设计是指在城市建筑物的各个环节中采用特定的设计理念和技术手段，使建筑物适应不同能力的人群。
下面是无障碍设计的一些原则和实践。
1. 想象各种使用场景在进行无障碍设计时，需要考虑到不同类型人群的需求。
这包括自行车、轮椅、婴儿车等辅助工具的使用者，以及老年人、残障人士等特殊群体。
通过模拟各种使用场景，可以更好地了解用户的需求，并在设计中考虑到这些需求。
可达性分析
可达性分析随着城市化和智慧交通建设的不断推进，可达性分析成为了城市规划和交通规划的重要工具之一。
这种分析方法以“到达目的地的易程度”作为评价指标，通过对城市交通网络、流量、出行需求等方面数据的收集和处理，来评估人们到达目的地的难易程度。
本文将从可达性分析的相关概念入手，逐步阐述其思路、应用场景、技术方法以及发展趋势等方面内容。
一、概述1.1 可达性的定义“可达性”（Accessibility）是描述个体或群体到达某一地点的容易程度，通常描述为在规定时间、成本、负担条件下到达目的地的人数比率。
该概念强调的是到达目的地所需要付出的代价和困难程度，不同于传统的距离和时间模型，更符合实际出行情景。
1.2 可达性分析的内涵可达性分析指的是在城市规划和交通规划领域中，对城市或区域内的各种交通方式所连接的目的地进行综合评价，从而得出一些有关空间组织、交通流动和出行需求方面的有益信息。
具体而言，可达性分析可以回答以下问题：（1）人口在哪里，他们能抵达哪些地点？（2）不同类型的交通工具能走到哪些地方？（3）某一目的地周围有哪些设施能够满足居民需求？（4）新建或改造特定交通设施后，对目的地的到达率将有何变化？（5）应该如何规划和设计路网、城市中心区等地形容貌，以优化可达性？总之，可达性分析是地理空间数据分析技术和城市交通系统优化技术的一种协同运用方式，其目标是建立一个准确、全面、可靠的交通出行模型，为城市规划和交通规划提供科学依据。
二、思路与方法2.1 可达性分析的基本思路可达性分析的基本思路是通过对道路网络结构进行模拟计算，评估出每个位置的交通指数，然后根据实际出行条件，排除掉不能到达的地方，最终得出人们到达目的地的机会时间。
主要包括三个步骤：（1）构建交通网络模型：通过GIS技术、遥感技术等手段采集和处理城市交通相关数据（如道路信息、出租车GPS轨迹、公交线路等），将其结合起来，建立一张完整的交通网络图。
（2）计算网络距离：将连通性较差的路径进行筛选，选取最优路径（如最短路径、最快路径等），计算不同出行方式下到达目的地所需时间。
成都市青羊区公园绿地空间可达性分析——基于高斯两步移动搜索法
城市公园绿地作为建成环境的重要组成部分，对于人的身体和心理健康有着重要的作用，同时在改善生态环境，提升城市形象等方面都有积极影响。
成都作为公园城市建设示范城市，在《成都市“十四五”公园城市建设发展规划》中提出加快构建多层次全域公园体系，实现“300米见绿、500米见园”。
而可达性作为评价公共服务设施布局合理性的有效手段[1]，能够衡量居民获得公园绿地的服务机会是否公平，同时可以有效评价城市公园绿地配置是否合理。
可达性是由Hasen [2]在1959年提出的，是评估需求方获取供给方所有潜在资源的难易程度的指标。
目前越来越多的学者将可达性运用在公园绿地分布的研究中，常见的度量方法有最近邻距离法[3]、网络分析法[4]、引力模型 [5]、累计机会法[6]，以及两步移动搜索法[7]等，其中最近邻距离法将采用欧氏距离或者网络距离来计算居民到公园绿地点的距离，忽视了绿地本身的质量以及对居民的吸引力；网络分析法主要通过路径与道路拟合来计算可达性，但还是存在一定局限性；引力模型虽然从供给和需求端进行考虑，但是在模型的参数定义上还是存在一定主观性；而两步移动搜索法不仅具有引力模型的优点，并且数据较易获取，方便计算，近年来得到了许多学者的关注与应用，已经成为目前研究公园绿地可达性的主流方法。
从需求点数据来源来看，选择较小的研究单元，可以有效反映区域内公园绿地可达性的差异。
因此，目前许多的研究开始采用人为处理过的规则图形，例如渔网[8]和蜂窝网[9]来进行需求点的模拟。
从道路通行数据来看，摘要 随着健康生活的理念深入人心，人们对公园绿地的数量及品质提出了更高的要求，而可达性可以有效评价公园绿地设施布局是否合理。
本研究以成都市青羊区为例，利用两步移动搜索法对青羊区公园绿地可达性进行分析，并结合可达性冷热点分析进一步探究了青羊区公园绿地分布的合理性。
结果显示：青羊区大部分区域可达性较低，空间差异化较大，整体呈现可达性水平由南部草堂街道向两边逐渐降低的格局，造成可达性不均衡的主要原因是人口需求与绿地供给水平的不匹配。
基于可达性分析的建设规划空间布局
基于可达性分析的建设规划空间布局随着城市化进程的不断加快，城市规划成为了一个重要的议题。
如何合理规划城市的空间布局，使得城市的各项功能得到充分发挥，成为了城市规划师们需要思考和解决的问题之一。
在城市规划中，可达性分析成为了一种重要的工具，可以帮助规划师们更好地评估和决策城市的空间布局。
可达性分析是指通过计算和评估不同地点之间的交通可达性，来确定各个地点在城市中的重要性和影响力。
这种分析方法可以帮助规划师们了解城市中不同地区的交通便利程度，从而根据交通网络的情况来合理规划城市的空间布局。
在进行可达性分析时，可以考虑多种交通方式，如公共交通、自行车道和步行街等，以综合评估不同地点的可达性。
在进行可达性分析时，首先需要获取城市的交通网络数据。
这些数据可以包括道路网络、公交线路和地铁线路等。
通过将这些数据导入到地理信息系统（GIS）中，可以进行进一步的分析和计算。
在计算可达性时，可以使用不同的指标，如时间、距离和成本等，来评估不同地点之间的交通可达性。
通过计算每个地点的可达性指数，可以得出不同地点在城市中的重要性和影响力。
在城市规划中，可达性分析可以帮助规划师们确定城市中不同地区的功能定位。
通过评估不同地点的可达性，可以确定哪些地区适合发展商业中心、居住区或工业园区等。
同时，可达性分析还可以帮助规划师们确定城市中的交通节点和交通枢纽。
通过评估不同地点的可达性，可以确定哪些地区适合建设公交站点、地铁站点或停车场等。
这些交通节点和交通枢纽的合理布局，可以提高城市的交通效率和便利性。
此外，可达性分析还可以帮助规划师们确定城市中的绿色空间布局。
通过评估不同地点的可达性，可以确定哪些地区适合建设公园、绿地或自行车道等。
这些绿色空间的合理布局，可以提高城市的生态环境和居民的生活质量。
在进行可达性分析时，还需要考虑城市的未来发展趋势和需求。
随着城市人口的增加和交通方式的变化，城市的可达性也会发生变化。
因此，在进行可达性分析时，需要考虑未来的交通规划和交通设施建设。
卫生服务空间可达性度量方法与应用领域
Ｐ ｅ ｎ ｃ ｈ ａ ｎ ｓ ｋ ｙ和 Ｔ ｈ ｏ ｍ ａ ｓ （ １ ９ ８ １ ） … 从 五 体 可为欧式直线距 离、 基 于路 网的 出行距
核密 度 法 （ ｋ ｅ ｒ ｎ ｅ ｌ ｄ ｅ ｎ ｓ ｉ ｔ ｙ ｅ ｓ ｔ ｉ ｍ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ，
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Ｈｅ ａ ｌ ｔ ｈ Ｓ ｅ ｒ ｖ ｉ ｃ ｅ Ｍａ ｎ ａ ｇ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ．
［ 文献标识码 ］ Ａ
［ 文章编号 ］ １ ０ ０ ４ － ４ ６ ６ ３ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ２—８ ８一 ｏ ４
Ｒｅ ｖ ｉ ｅ ｗ ｏ ｎ ｔ ｈ ｅ Ｍｅ ａ ｓ ｕ ｒ ｅ ｓ ａ ｎ ｄ Ａｐ ｐｌ ｉ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ Ｓ ｐ ａ ｔ ｉ ａ ｌ Ａｃ ｃ ｅ ｓ ｓ ｉ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ ｔ ｏ Ｈｅ ａ ｌ ｔ ｈ Ｃａ ｒ ｅ ． ／ ＣＨＥ Ｌｉ ａ ｎ ｇ ’ ｈ ｏ ｎ ｇ ． ／ ／ Ｔｈ ｅ Ｃｈ ｉ ｎ ｅ ｓ ｅ
可达性分析和可行性分析
可达性分析和可行性分析引言在进行任何项目或决策之前，对其可达性和可行性进行全面的分析是至关重要的。
可达性分析和可行性分析是项目管理和决策过程中常用的两种分析方法。
本文将介绍可达性分析和可行性分析的概念、目的、方法以及各自的应用领域。
可达性分析概念可达性分析是一种评估特定位置或事物与其他位置或事物之间的相对可达性的方法。
它基于空间关系和距离考虑，通过区域边界、道路网络、交通容量等要素来确定某一地点的可达性。
目的可达性分析的主要目的是确定一个地点或区域的可达性水平，以便在决策制定过程中优化资源分配、规划、交通运输和城市发展等方面的决策。
它可以帮助政府、企业和个人评估和改进地理位置的战略重要性、经济活动的可行性和适宜性。
方法可达性分析可以使用GIS（地理信息系统）和其他相关技术工具进行。
常用的方法包括OD（Origin-Destination）矩阵分析、交通网络分析、多标准评估、重力模型等。
这些方法可以计算出一个地点与其他地点之间的可达性指数，帮助决策者做出合理的决策。
应用领域可达性分析在交通规划、城市规划、物流运输、商业分析等领域具有广泛的应用。
例如，交通规划师可以使用可达性分析来评估不同交通基础设施方案的效果；商家可以使用可达性分析来确定新店址的最佳位置。
可行性分析概念可行性分析是一种通过评估项目的可行性和可行性进行项目评估的方法。
它涉及到技术、经济、法律、环境等多个方面的评估，以确定一个项目的可行性和可持续性。
目的可行性分析的目的是评估一个项目的实施可能性和可行性，以便项目所有者和利益相关者能够做出决策。
在进行可行性分析时，需要综合考虑项目的成本、收益、风险、影响等因素，以确定项目是否值得进行。
方法可行性分析通常包括市场分析、技术评估、财务评估、法律评估和环境评估等方面的内容。
这些评估可以通过调研数据、收集统计资料、制作成本效益分析和风险评估模型等方法进行。
应用领域可行性分析广泛应用于项目管理、企业投资、产品开发等领域。
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边缘区或弱势群体研究
关注社会中处于边缘区的人群或弱势群体的可达性及其社会
影响。可达性与犯罪(尤其是经济犯罪)率成反比。研究关注低收入 工人、老年人和残疾人的可达性、关注的问题与社会学家类似， 以达到社会公平。
南京师范大学地理科ຫໍສະໝຸດ 学院1、空间可达性应用领域
城市空间结构
地理学的核心内容之一区位论（杜能、韦伯、克里斯泰勒），如果只存在一 种交通网络和一种克服空间阻隔的方式时, 这些理论无疑正确。随着交通和通 讯技术的发展, 居民到达市场地有多种方式且难易程度各不相同时, 经典的同 心圆和六边形的空间结构理论将不再适应。不同的人使用不同的交通系统,计 算出来的可达性也不相同, 因而也就会呈现迥异的城市空间结构。
实现可达性度量方法的统一管理与度量因子的统一调用，并选取最 适合的度量方式以解决实际问题等。 (4)可达性分析与GIS集成。目前标准GIS工具难以直接用于各种条 件下的可达性计算过程，已有的GIS集成工具也无法较为全面地涵 盖各种可达性度量方法。在完善的可达性度量体系建立之后，可利 用现有GIS软件提供的二次开发能力，将可达性度量方法的适宜性 模型集成到GIS软件平台中。
（2）基于机会累积（单位时间内所能接近的发展机会数量）
定义一个时间阈值或费用阈值，把从该点出发在阈值容许范围内到达的 所有机会作为某一特定区位的可达性。累计机会法：在某一个出行成本 (距离、时间、费用)的前提下，将从某地点出发能接近的机会（就学、 就业、医疗、购物、休闲等）的多少作可达性指标。
4、空间可达性计算方法
南京师范大学地理科学学院
南京师范大学地理科学学院
（3）基于空间相互作用（机会相互作用的潜力，而不是指相互作用的难易程度）
（1）Hansen势能模型
式中:Ai为i区的可达性；Oj为分布在j区的发展机 会；f(Cij)为i区至j区的空间阻隔衰减函数。
（2）Shen供需势能模型(供给与需求两方面)
式中：Dj为在j区寻找就业机会的潜力；Pk为k区寻找就业机会的居民数量。
2、空间可达性概念与特征
（1）空间可达性概念
起源：源于古典区位论，1931年Reilly提出的用于描述商业分 布的引力模型。在古典的区位论中，可达性被看作反映交通成 本的基本指标。旨在对空间上某一要素实体(点、线或区域)的位 置优劣程度进行度量。 本质：指“从一个地方到达另一个地方的容易程度，通过最小 的付出，获取尽可能多的资源和服务。 定义：可达性是一个灵活的概念 --- 指个人参与活动的自由度； --- 指在一定的交通系统中,到达某一地点的难易程度; --- 指在合适的时间选择某种交通设施到达目的地的能力; --- 指不同空间分布的点或区域之间相互影响的潜力; --- 指城市用地在时空上可接近的方便程度。
1、空间可达性应用领域
研究热点：人文地理学、城乡规划、地球信息科学、交通运 输、园林绿化、经济学等学科。 交通运输(人文地理、城市规划） ① 交通网络空间格局演变对区域发展影响:区域的演化与交通 网络的发展是一种空间互动过程，度量交通网络结构；
② 新建交通基础设施的区域经济效应评价：可达性变化引起 区域内相对区位价值的变化，交通路线站点的规划。
V 式中: Aig 为i区所有居民的总可达性; AI 为住在i区内通过交通方式v的可达性; PKM 为在k区通过交通方式m寻找就业机会的居民数; 为PIV在i区使用交通方式v寻找 m v ) 和 f (Ckj )分别指通过交通方式v和m的交通阻抗函数， 就业机会的居民数；f (Cij v,m=1,2,…,M；Pi指在i区寻找就业机会的居民总数。
元素③：起点、终点和交通系统。
例如（公共服务设施）起点指公共服务的获取者（人），影响因 素 (客观：性别、年龄、支付能力等)和 (主观：个人感知、性格喜 好、价值取向等)；终点是各类设施（属性：类型、区位、规模等 ）；连接形式则是交通系统，由交通路网和出行方式共同构成。
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3、空间可达性测度
等包含了心理认知因素的主观层面的可达性，有待于深 入研究。
6、可达性研究发展方向
(3)可达性度量方法适宜性模型构建。可达性是涉及自然科学和社会 科学的综合问题。各种可达性度量方法针对不同的应用领域提出， 导致度量因子数目众、适宜性差别巨大。因此，需要对多种可达度
量方法进行综合研究，在此基础上建立完善的可达性度量体系，以
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2、空间可达性概念与特征
（2）可达性的主要特征
空间：反映空间实体之间克服距离障碍的难易程度，与区位、空 间相互作用和空间尺度等相关，表达了空间实体之间的疏密关系。
时间：空间实体相互作用是通过交通系统来完成，时间是交通旅 行中最基本的阻抗因素，交通成本在很大程度上依赖于通行时间的 花费，因此通常用时间单位来衡量空间距离。 价值(社会和经济)：较高水平的可达性与高质量的生活和满意度 、吸引力以及经济发展等相关联。
为世界非物质文化遗产，表明江苏旅游产品已逐渐步入世界级旅 游品牌的行列。
6、可达性研究发展方向
(1)时间-空间可达性 目前已有的可达性度量方法大多着眼于空间，如何整合
时间与空间要素，进而改进可达性度量方法。
(2)拓扑度量方法研究。目前可达性研究绝大多数采取几 何度量方法。如园林与场馆设计、景区导游、景观规划
（3）基于空间相互作用（可达性是相互作用的潜力）
不仅与空间阻隔有关，与起点或终点活动规模的大小有关。重 力模型法：通过计算某度量点以外的所有吸引点施加到该点的势能 来评价该点的可达性，将空间上各吸引点的空间效应随距离而衰减 与各吸引点自身的引力规模结合起来衡量可达性水平。常见的距离 衰减函数包括指数函数、幂函数、线性函数、对数函数等。
（2）旅游景区空间分析 截止到2008年底，江苏全省拥有国家等级旅游区（点）314家，总数 和5A级、4A级景区（点）均居全国第一； 全国工农业旅游示范点总数达到166家，居全国第一； 拥有旅游度假区8个，其中国家级旅游度假区2个，居全国第一；
拥有世界文化遗产2个共10个景区，作为文化标本的昆曲、古琴被列
5、应用实例_（1）基于交通可达性的港珠澳大桥时空压缩效应
49.968公里
1、数据：
路网数据
行政边界 土地利用数据
DEM 数据
（5）江苏省旅游要素空间分析
江苏省路网结构现状与规划图
----旅游交通的建设目标与实施措施
根据江苏省各类交通的发展规划，以及旅游交通与旅游景区的空间 关联分析，拟提出以下旅游交通的建设目标： 第一、所有景区到机场的时间不超过1个小时（现状和规划达标率分 别为78.98%和93.95%）。 第二、所有景区到火车站时间不超过半个小时（现状和规划达标率 分别为60.19%和83.76%）。 第三、有A级景区至高速公路道口时间不超过15分钟（现状和规划达 标率分别为70.71%和81.2%）。
园林与建筑设计、景观规划
基于景观（大众、视觉）等，城市绿色开放空间、公园绿地、旅游
景 点与潜力研究。
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1、空间可达性应用领域
选址分析与区位评价
包括工业、商业、服务业、房地产、金融业等社会\城市公共 服务设施，依据距离各类影响因子的接近程度，对各类设施进行 选址分析、设施布局、人居环境等进行区位评价，空间布局的合 理性、规划方案的优劣。
（1）基于空间阻隔（克服空间阻隔的难易程度）
节点间的空间阻隔(可用距离、出行时间或出行费用表示)作为可达性的 数值。距离法：相对可达性和总体可达性，前者两点之间的距离来度量 ；后者某点到其兴趣点集的距离之和度量该点。不足：没有考虑距离的 衰减以及各点的作用力和规模等因素，没有考虑城市规划的重要研究对 象——人的活动。
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4、空间可达性计算方法
（1）基于空间阻隔（克服空间阻隔的难易程度）
相对可达性：指一点至另一点的空间阻隔;
综合可达性：指一点至区域中所有点的空间阻隔，可计算其 空间阻隔的总和或均值:
式中:Cij为网络中一点至另一点的空间阻隔;Ai为i区的综合可达性。空 间阻隔的指标:两点间的空间直线距离、交通网络距离、出行时耗、货 币成本及综合成本等。可以应用阻隔衰减，即在Cij的基础上,引入阻隔 衰减函数f(Cij)。衰减函数一般有幂函数、指数函数、高斯函数等。