探析制动钳PV 对制动踏板感觉的影响
基于主客观综合赋权法的制动踏板感觉评价
2021年（第43卷）第5期汽车工程Automotive Engineering2021（Vol.43）No.5 doi：10.19562/j.chinasae.qcgc.2021.05.008基于主客观综合赋权法的制动踏板感觉评价*朱冰1，靳万里1，李论2，赵健1，陈志成1，张伊晗1，李伟男2（1.吉林大学，汽车仿真与控制国家重点实验室，长春130022；2.中国第一汽车集团有限公司，长春130013）［摘要］制动踏板感觉直接影响到制动安全性和驾驶舒适性，为准确可靠地描述汽车的制动踏板感觉，本文中提出了一种基于主客观综合赋权法的制动踏板感觉评价方法。
首先通过实车试验获得各项评价指标的主观评分和客观测试数据；接着构建制动踏板感觉分层结构模型，并基于三角模糊层次分析法得到主观权重，基于熵值法得到客观权重，之后基于主客观综合赋权法得到综合权重；最后引用模糊综合评价理论得到试验车踏板感觉评价得分与隶属度等级，并与制动感觉指数评价方法对比来验证评价结果的有效性。
结果表明：本文中提出的基于主客观综合赋权法的制动踏板感觉评价体系确立了统一的试验工况和主观评分标准，可以把主观评分和客观数据有机结合，实现无量纲标准化的制动踏板感觉评价结果表达。
关键词：车辆工程；制动踏板感觉评价；主客观综合赋权；三角模糊层次分析法；熵值法Evaluation of Brake Pedal Feeling Based on Subjective and ObjectiveComprehensive Weighting MethodZhu Bing1，Jin Wanli1，Li Lun2，Zhao Jian1，Chen Zhicheng1，Zhang Yihan1&Li Weinan21.Jilin University，State Key Laboratory of Automotive Simulation and Control，Changchun130022；2.Institute of China FAW Group Co.，Ltd.，Changchun130013［Abstract］The brake pedal feeling directly affects braking safety and driving comfort.In order to accurately and reliably describe the brake pedal feeling of the vehicle，this paper proposes a brake pedal feel evaluation meth⁃od based on the subjective and objective comprehensive weighting method.Firstly，the subjective scores and objec⁃tive test data of each evaluation index are obtained through real⁃vehicle experiments.Then，the hierarchical struc⁃ture model of brake pedal feeling is built，and the subjective weight is obtained based on the triangular fuzzy analyt⁃ic hierarchy process，the objective weight is obtained based on the entropy method，and the comprehensive weight is obtained based on the subjective and objective comprehensive weighting method.Finally，the fuzzy comprehen⁃sive evaluation theory is used to obtain the pedal feeling evaluation score and the membership grade of the test car，and the effectiveness of the evaluation results is verified by comparing with the brake feeling index evaluation meth⁃od.The results show that the brake pedal feeling evaluation system based on the subjective and objective comprehen⁃sive weighting method proposed in this paper establishes a unified test condition and subjective scoring standard，which integrates subjective scoring and objective data to achieve a dimensionless and standardized expression of brake pedal feeling evaluation results.Keywords：vehicle engineering；evaluation of brake pedal feeling；subjective and objective compre⁃hensive weighting approach；triangular fuzzy analytic hierarchy process；entropy meth⁃od*国家重点研发计划（2018YFB0105103）、国家自然科学基金（51775235）、吉林省发改委科学技术项目（2019C036-6）和吉林大学研究生创新基金项目（101832020CX130）资助。
基于踏板感觉的制动踏板模拟机构分析与设计
基于踏板感觉的制动踏板模拟机构分析与设计陈燎;刘庆勃;盘朝奉;陈龙【摘要】为了使驾驶员获得良好的踏板感觉，通过分析影响踏板感觉的主要因素，并依据制动感觉评价指数中相关参数，设定了理想状态下踏板力、踏板行程与制动减速度三者间的相互关系。
提出了一种用于电液复合制动系统的踏板模拟机构，建立了模拟机构的数学模型，分析了其中弹簧刚度和活塞面积等对踏板力与行程间关系的影响。
根据理想的踏板力与行程的关系，结合样车制动系统，设计踏板模拟机构具体参数值。
搭建踏板模拟机构AMEsim模型，进行仿真分析。
结果表明：该踏板模拟机构在相同踏板力下得到的行程与理想行程相对差值控制在10%以内，可认为该机构能够反馈良好的踏板感觉。
通过对所提出踏板模拟机构建模与仿真分析，为设计可反馈良好制动感觉的踏板模拟机构提供了设计依据。
%In order to guarantee that the driver could acquire good pedal feeling and the ideal rela-tionship of pedal force, pedal stroke and braking deceleration was obtained by analyzing the factors that affect driver's braking feel according braking feel index valuation. A new structure of brake ped-al simulator was proposed and the mathematical model was established for analyzing the relationship of pedal simulator's parameters and the pedal feeling valuation. According to the vehicle's brake structure parameters, the spring stiffness and piston area of the simulator was matched and designed. The dynamic model of brake pedal simulator mechanism was established by AMESim software. The result of simulation shows that the proportional error between simulation and ideal pedal stroke at the same pedal force can be controlled by less than 10%which could be regarded as havingideal braking feel to the driver. This theory could be used to design pedal simulator mechanism of electro-hydrau-lic braking system with a good braking feel.【期刊名称】《广西大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2014(000)002【总页数】7页(P308-314)【关键词】电液复合制动;踏板模拟机构;踏板感觉;制动感觉指数;踏板力;踏板行程【作者】陈燎;刘庆勃;盘朝奉;陈龙【作者单位】江苏大学汽车与交通工程学院，江苏镇江 212013;江苏大学汽车与交通工程学院，江苏镇江 212013;江苏大学汽车与交通工程学院，江苏镇江212013; 江苏大学汽车工程研究院，江苏镇江 212013;江苏大学汽车与交通工程学院，江苏镇江 212013; 江苏大学汽车工程研究院，江苏镇江 212013【正文语种】中文【中图分类】U463.520 引言新能源汽车尤其是油电混合动力汽车(HEV)与纯电动汽车(EV)发展迅速，且HEV、EV等有电机参与驱动的车辆，具有进行再生制动的条件［1-2］。
基于CarSim制动系统踏板感觉仿真分析
基于CarSim制动系统踏板感觉仿真分析刘德柱;赵唐雷;刘艳华;王海【摘要】文章针对某车型基于CarSim制动系统踏板感觉分析,并与客观试验进行对比分析,从而验证仿真模型的正确性.制动性能在整车主观评价以及调校过程中占据重要地位.首先整车制动性能大致分为两大模块,第一,整车制动系统匹配计算,并且需要满足法规项要求;第二,基于CarSim制动系统踏板感觉仿真分析.快速直观地在后处理曲线中观察到这一变动对整车制动性能的影响,从而达到降低紧急制动距离的目的,并且在零投入的情况下,进行制动系统参数调整,大大缩短了制动系统匹配的周期.【期刊名称】《汽车实用技术》【年(卷),期】2019(000)009【总页数】4页(P142-145)【关键词】CarSim;踏板感觉;建模仿真;试验对比【作者】刘德柱;赵唐雷;刘艳华;王海【作者单位】华晨汽车工程研究院,辽宁沈阳 110141;华晨汽车工程研究院,辽宁沈阳 110141;华晨汽车工程研究院,辽宁沈阳 110141;华晨汽车工程研究院,辽宁沈阳 110141【正文语种】中文【中图分类】U463与许多面向结构建模的动力学软件如MSC.ADAMS、Altair.MotionView不同，CarSim具有面向参数建模的特点。
因此，建立模型不需要定义各部件具体的结构形式（如悬架布置形式、弹簧长度以及安装角度等），而只需要定义各部件所体现性能的相关参数（比如悬架的K&C特性、弹簧的刚度曲线等）。
这样使用者就能够剥离结构而直接以各部件性能参数为导向分析车辆性能，这对于指导底盘的开发及改进有重大意义。
使用者可以在设计阶段借助CarSim探求各个部件的理想性能，把握大的方向，然后经过层层细化，对各零部件的设计提出具体的要求。
本文为了支持整车性能调校，缩短调校周期，因此利用计算机建模仿真，即基于CarSim搭建制动系统仿真模型，并与客观试验对比验证仿真模型的正确性，支持主观整车性能评价。
技能认证制动钳工知识考试(习题卷26)
技能认证制动钳工知识考试(习题卷26)第1部分：单项选择题，共52题，每题只有一个正确答案,多选或少选均不得分。
1.[单选题]BPCP是（ ）控制部分A)均衡风缸B)列车管C)总风答案:B解析:2.[单选题]当单阀手柄侧压时，（）控制13#管充风，对DBTV进行控制，通过16CP排空16#管内的压力，实现机车单缓。
A)13CP控制模块B)DBTV控制模块C)20CP控制模块答案:A解析:3.[单选题]列车运行速度降低，机车黏着力和黏着系数的变化是（ ）A)降低B)不变C)增大答案:C解析:4.[单选题]在施加空气制动的同时触发了惩罚制动，BCV将使列车管追加减压（）KPa左右。
A)50B)80C)100答案:B解析:5.[单选题]滚动轴承的代号，右起第一、二位数字乘以( )表示轴承内径。
A)10B)6C)5D)4答案:C解析:6.[单选题]JKG-1C型干燥塔电控器的一个工作周期为( )S。
A)180B)360C)480D)5407.[单选题]将CCBⅡ制动机自动手柄直接移至全制位，均衡风缸（定压500kPa）在（ ）S内，减压至360kPa。
A)3～４B)5～７C)6～８D)２～３答案:B解析:8.[单选题]研磨平板主要用来研磨( )。
A)外圆柱面B)内圆柱面C)平面D)圆柱孔答案:C解析:9.[单选题]安全阀由盖形螺母、( )、阀芯、阀杆、弹簧、调整螺母等组成。
A)阀体B)作用杆C)递动杆D)夹心阀答案:A解析:10.[单选题]国家标准规定标准公差为( )等级。
A)18个B)20个C)24个D)16个答案:B解析:11.[单选题]制动室组装间的落尘量不大于（ ）。
A)60mg/m2B)80mg/m2C)90mg/m2D)100mg/m2答案:B解析:12.[单选题]一般工厂常采用面品研磨膏，使用时加( )稀释。
A)汽油B)机油C)煤油D)柴油答案:B解析:C)420-450kPaD)300kPa答案:B解析:14.[单选题]铁路货车制动装置检修以( )为主，逐步扩大换件修、专业化集中修的范围。
乘用车制动系统踏板感优化分析
乘用车制动系统踏板感优化分析摘要：文章介绍了乘用车踏板感曲线的的定义，同时分析了制动踏板感的影响因素。
结合某车型的制动踏板感问题，对其踏板感差的原因做了分析，并针对性的对制动钳的刚性和需液量做了优化，优化后对整车踏板感进行测试，实车测试结果表明，制动踏板感软的问题得到明显提升。
关键词：踏板感曲线，踏板感，制动钳刚性，需液量引言随着汽车行业的发展，国内的汽车产量不断提升，人们对汽车的驾驶要求也越来越高，不仅需要有更短的制动距离，对制动系统的踏板感的舒适性能也提出了更高的要求[1]。
目前很多品牌开发的车型由于踏板感表现较差而不被用户认可，汽车销量也会受很大影响。
踏板感主要表现为制动踏板硬、制动踏板软以及制动突兀给驾驶员带来很差的驾驶体验。
1 制动踏板感曲线驾驶员踩制动踏板，随着踏板行程的增加，踏板反馈给驾驶员踏板力，同时驾驶员会感受到一定的车辆制动减速度，听觉上的制动噪音以及视觉上的车辆减速度等诸多因素，共同构成了完整的制动感觉[2]。
制动感觉是驾驶员制动时身体感官上的一种感受；制动踏板感觉侧重于制动踏板给驾驶员右脚的反馈的力的作用，通常用踏板力与减速度的关系曲线，及踏板位移与减速度的关系曲线来表述，俗称踏板感曲线。
具体如图1、图2所示。
图1 踏板力与减速度关系曲线图2 踏板行程与减速度关系曲线2 踏板感影响因素分析2.1影响制动踏板感的主要参数有[3]：助力器拐点、始动力和跳跃值、助力比、系统空行程及变形量、制动系统效能、缸径等。
1）拐点：助力拐点的输入-输出力值与助力器的真空度相关，从真空助力器助力特性曲线可以看出，真空度越高，助力效果越好。
2）始动力和跳跃值：通过提高真空助力器的助力比可以降低相同制动减速度下的踏板力，优化制动踏板感，但是当助力器膜片尺寸确定后，助力比越高，拐点压力越低，影响重度制动时的助力效果，进而影响重度制动时的制动踏板感。
3）助力比：助力比直接影响到达到一定的减速度时所需的踏板力，助力比越高，拐点压力越低，当制动时达到拐点压力会感觉到“踏板硬”4）系统空行程及变形量的影响：系统空行程包括制动踏板与助力器的配合间隙、主缸建压空行程以及制动摩擦片与制动盘之间的间隙；系统变形包括制动踏板的变形，踏板固定前围板在受力情况下的变形、助力器本身的变形量、制动软管在压力情况下的膨胀量、制动钳的刚度。
某车型制动踏板感觉性能优化
某车型制动踏板感觉性能优化作者：张健张凯赵永坡王天培来源：《中国高新技术企业》2015年第19期摘要：制动盘片间隙是影响制动踏板空行程的主要原因之一，加强对制动盘片间隙的控制是减小制动踏板空行程、提升制动踏板感觉的一种有效途径。
文章针对某车型制动踏板空行程长的问题，应用理论计算、客观试验等手段对此问题进行了分析，并通过更改制动盘片间隙，解决了此问题。
关键词：汽车；制动踏板空行程；制动踏板感觉；制动盘片间隙；制动力；制动踏板力文献标识码：A中图分类号：U463 文章编号：1009-2374（2015）19-0036-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.19.017汽车制动踏板感觉即汽车所受到的制动力与制动踏板力成线性关系的性能。
汽车制动踏板感觉性能的好坏不仅影响驾驶员、乘员的舒适性及疲劳程度，还影响到汽车的主动安全性。
为了提高汽车的舒适性及安全性，必须明确影响制动踏板感觉的因素，并有针对性地加以改进。
本文针对某款车型制动踏板空行程长问题，通过理论计算并基于多工况下试验数据，找出导致制动踏板空行程长的影响因素，提出优化方案，通过试验验证此车的制动踏板感觉性能得到了明显改善，为提升汽车制动踏板感觉性能提供了一种方法。
1 汽车制动踏板空行程长问题分析1.1 问题描述对某款新开发车型制动性能进行测试，在进行汽车动态制动踏板感觉工况试验中，测得：当车辆减速度为0.1g时，制动踏板行程为49.5mm，制动踏板力为32.5N，制动踏板空行程太长。
同时主观感觉：制动时，制动踏板踩下很长一段车辆没有减速度，制动感觉极差。
通过客观数据及主观感觉说明此车型制动感觉性能必须进行提升。
1.2 影响因素分析（1）制动系统的空行程。
空行程包括了踏板与助力器连接的间隙、主缸与助力器的空行程、摩擦片与制动盘的间隙等；（2）系统变形量。
系统变形包括了在建压情况下踏板及防火墙在受力下的变形量、制动主缸与助力器的变形量、制动硬管及制动软管的膨胀量、卡钳的刚度及摩擦片的压缩量等。
智能IPB制动系统的结构与应用
812022/05·汽车维修与保养在当前发展的电动汽车和智能汽车上，博世“IPB”制动系统，即“智能集成制动系统”正推广使用，如荣威、蔚来等自主品牌的智能汽车上均已装用。
比亚迪汉也是一款搭载“IPB制动系统”的电动车。
所谓“智能”指IPB是一套电控的制动系统，用电机助力取代传统的真空助力，响应更迅速、控制更精确。
所谓“集成”则指IPB系统还接收车辆偏航率等传感信号，将车身稳定ESP装置也集成进系统。
对比传统真空助力的制动系统，IPB总泵系统的重量更轻，占用的空间也更小。
一、IPB智能制动系统结构的核心是采用电机助力图1所示为比亚迪汉IPB装置的外形。
IPB是使用电机直接助力的制动装置，仍然装在原制动总泵的位置，制动踏板接图1中的推杆来实施制动。
1.图1中的IPB总泵直接安装在防火墙◆文/广东 汪贵行 汪学森智能IPB制动系统的结构与应用上，其上仍然有油管通向车轮制动分泵，但这个装置已经没有了真空助力器，显然也不需要再装真空管，不用配装真空泵或真空罐，但车轮制动器仍是液压的。
车辆的IPB智能集成制动系统如图2所示，IPB还扩展出更多功能，融合了ABS 防抱控制、ESP车身稳定、ASR牵引控制、TRC防滑控制和自动制动等多项技术，全面提升其在制动避险、转弯防侧滑、制动舒适等多方面的功能。
当IPB在电动车上应用，可高效增大制动能量回收效率。
2.图3是IPB总泵的内部结构，主要分为主缸和推杆位移传感器、电机助力升压装置、液压调节装置等3个组件。
系统包括伺服助力电机、控制电脑、阀体、制动总泵和储液罐等，构成“电液一体化”的产生、分配和传递的装置。
其中电机就是受电脑控制的动力源，阀体为分配源，执行机构即为制动总泵，能量载体仍为储液罐的制动液。
其工作过程如下：①当需制动时驾驶员踩下动踏板，推杆由踏板推动，IPB总泵中部下方有个“踏板行程传感器”感知踏板的位移量大小，以及踏板移动的速率即移动的快慢程度；②踏板行程传感器将位移及快慢信号，图1 比亚迪汉IPB装置的外形图2 IPB智能集成制动系统图3 IPB制动装置的内部结构Copyright 博看网 . All Rights Reserved.传送给上方的控制电脑，并经电脑分析和计算后，继而向助力电机发送运转的命令；③电机的转子旋转，带动同轴的蜗杆运转，再驱动蜗轮减速旋转，较大地增大旋转力矩，再经同一直轴下方的齿轮，推动齿条移动；④齿条移动驱动主缸活塞产生液压，从而实现电机智能制动的助力效果；⑤若IPB一旦断电，或电机助力失效时，则IPB进入传统机械制动模式，驾驶员踩制动踏板推动主缸，产生液压送往车轮分泵，使车辆减速。
液压制动系统踏板感觉影响因素分析
液压制动系统踏板感觉影响因素分析摘要：制动踏板感觉直接影响到车辆的驾驶舒适性和驾驶员对制动过程的信心，进而影响制动安全性，文章通过对液压制动系统乘用车在制动过程中的理论分析和主客观评价测试，介绍了影响踏板感觉的相关因素，提出了改进踏板感觉的方法。
关键词：制动系统；踏板感觉；影响因素随着汽车工业的不断发展和汽车保有量的节节攀升，制动性能作为汽车的重要安全性能其关注度也越来越高，而其中的制动踏板感觉尤为如此。
根据JD Power的反馈，对汽车制动踏板感觉方面反映最多的问题主要有制动力不足、制动偏软、刹车不够灵敏等，所以本文通过对制动踏板感觉影响因素的理论分析，并结合实际车辆进行主客观试验，对所得的数据进行分析和比较，提出了改进踏板感觉的方法，为汽车液压制动系统的设计开发，特别是踏板感觉的优化改进提供了有效的方法。
1 制动踏板感觉的影响因素1.1 制动踏板感觉定义在汽车液压制动系统中，制动踏板通过杠杆机构与真空助力器及制动主缸相连。
驾驶员在踩下制动踏板以后，一方面制动踏板克服机构间隙和阻力，在真空助力器的作用下，推动主缸活塞运动，使管路油压升高推动制动分泵并使得摩擦片和制动盘间产生制动力矩，进而在轮胎与路面的相互作用下形成对车辆的制动力并最终使车辆减速；另一方面，驾驶员通过踩制动踏板反馈得到的踏板位移和踏板力信号获得一定的制动踏板感觉，再加上身体感受到的车辆速度、制动减速度，听觉上的制动噪音以及车辆动态等诸多因素，共同构成了完整的制动踏板感觉。
制动踏板感觉是驾驶员在车辆制动工况下身体感官上的综合感觉，由制动系统零部件以及制动系统与整车匹配所决定。
而在这个过程中，制动踏板机构通过踏板力及踏板位移传递给驾驶员的反馈尤为重要。
我们可以通过研究踏板力与制动减速度的关系、踏板行程与制动减速度的关系来评价踏板感觉的优劣。
这也是本文研究的重点。
1.2 制动踏板感觉关系曲线从上述有关踏板感觉定义可以知道，踏板力与减速度关系曲线、踏板行程与制动减速度关系曲线是描述制动踏板感觉的有效方法，因此定义这两种关系曲线是研究踏板感觉的基础。
不同海拔对电动汽车电动真空泵的影响
不同海拔对电动汽车电动真空泵的影响张春城姜壁刚韩飞李春波中汽研汽车检验中心（昆明）有限公司，云南昆明，651701摘要：在高原山区对轻型电动车进行实际道路试验，分析海拔对真空度的影响。
结果发现电动汽车在高原山区容易出现踏板变硬的情况，利用踏板力计和真空度传感器收集数据并分析问题的原因。
结果表明：4300m的真空度比1900m下降了42.1%，恢复时间比1900m少33.4%；在高海拔地区连续制动更容易出现踏板变硬的情况，在高海拔处紧急制动导致踏板明显变硬。
关键词：电动汽车；电动真空泵；高海拔中图分类号：U461.3收稿日期：2023-02-13DOI：10.19999/ki.1004-0226.2023.05.0231前言2022年全球新能源乘用车市场首次突破1000万辆大关，渗透率（2020年4%、2021年9%）提升至14%。
其中，中国新能源汽车销量649.8万辆，市占率（2020年40.5%、2021年51%）提升至65%。
想要进一步推动新能源汽车渗透率的提高，需新能源汽车更好地适用于更多的场景。
传统油车的真空源来自于发动机进气歧管（发动机的真空）。
在发动机工作时，进气歧管会产生一定的真空度，与外界大气压形成的一定的压差，从而产生制动辅助的作用。
纯电动汽车的动力源是电动机，制动系统的真空助力动力来源发生改变，变为电动汽车真空助力泵抽真空。
宗立华等［1］对同一车辆分别装配和拆卸机械真空泵分别进行NEDC试验循环，综合工况油耗数据发现机械真空泵对整车油耗影响约为1.3%。
同时因为油车一直带动真空泵运转，造成较大能耗，而电动车则只需要在真空度较低时工作，比油车更为节能。
在高原地区海拔高、气压低，导致制动系统真空度严重下降，在山区行车进行连续制动，容易出现离真空度恢复阈值点制动的情况。
在高原山区行车存在两方面问题：一方面真空度较低导致提供的助力不足，制动踏板发硬，导致驾驶员疲劳；另一方面在连续制动时出现制动不足，造成事故。
汽车制动系统典型故障分析与诊断
汽车制动系统典型故障分析与诊断摘要：制动系统是保证汽车安全行驶最重要的主动安全系统。
制动控制从最原始的机械制动革新到目前使用最普遍最广泛的液压、气压制动，为建设智能汽车产业的转型升级加快了步伐，目前制动系统已经呈现出电子与线控相结合的发展趋势。
本文重点讲述了汽车制动系统的常见故障汽车制动失效、制动拖滞的制动系统故障案例，在今后排查相同故障时能够快速、准确的排除故障，降低生产成本，提高用户用车的满意度，提高驾驶的安全性，有力保障驾驶人员与乘客的人身、财产安全。
关键词：汽车制动；制动系统；故障与诊断引言自从汽车诞生以来，制动系统成为保障汽车安全驾驶最重要的一项主动安全系统。
制动系统的工作原理是通过固定件（制动钳或制动蹄）与运动件（制动盘或制动鼓）相互摩擦，进而阻止车轮转动。
制动系统的输入控制可分为行车制动和驻车制动，目前制动控制从机械制动、液压制动转化升级为以电子电器架构为主，制动系方向趋于电值智能化，制动执行机构制动器发展趋于轻量化。
一直以来，汽车工程师在汽车制动升级研究中倾注了大量心血，不仅体现在优化结构上，更着重对制动控制的理论和方法进行深挖，以便提升汽车的省事安全性和稳定性。
1汽车制动系统概述从当下我国的发展现状来看对于自动化以及智能化的发展是非常重视的，并且也是我国未来一段时间的主要发展趋势，这一点在我国的机械制造行业表现的更为明显。
制动系统是汽车的重要零部件系统，起到制动和安全保障作用。
在汽车研发过程中，考虑到市场、成本等因素，部分电动汽车的研发，是基于传统燃油车平台进行改型设计的，即在现有燃油车的基础平台上，取消发动机，更换为电池包供电、电机驱动；而对于底盘系统、内外饰等则根据具体情况，进行局部调整。
对于制动系统而言，整车进行改型为电动汽车后，因整备质量、前后轴载荷等因素发生了根本性变化，需要重新进行制动系统匹配核算和改型设计。
随着自动化以及智能化的制造技术在制造行业的优势越来越突显，汽车企业也充分的认知到两者在汽车制造领域的重要性以及可发展性，所以正在逐渐的向将自动化和智能化统筹运用于汽车制造行业的目标发展。
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探析制动钳PV 对制动踏板感觉的影响本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！
制动踏板感是制动系统评价中的重要内容，一个踏板感觉匹配良好的车辆可以给驾驶员增加驾驶的信心，驾驶员能够及时并且准确的接收来自车辆和路面的反馈，及时的进行调整，影响车辆的主动安全。
制动踏板感觉的评价，主要涉及到制动踏板力和减速度的关系、制动踏板行程和减速度的关系、制动管路压力和制动减速度的关系等。
主要是以四象限图来体现。
影响踏板感觉的因素有很多，比如制动踏板杠杆比、真空助力器性能参数、制动钳的性能参数等，文章主要研究制动钳的P-V 曲线对制动踏板感觉的影响。
1 问题
某车型制动踏板行程大，通过测试发现制动时制动钳压力相对于制动主缸压力存在一定的滞后。
需要通过实验的方法找出问题的所在。
制动系统压力总体测试
为了更好的了解制动管路压力的变化情况在制动系统中新添加五个压力传感器进行测试，主缸出液口
和四根制动软管末端各一个;安装完成并进行制动管路排气。
制动时制动钳压力滞后于制动主缸压力以及ESP 单元里主缸压力传感器测得的压力;同时ESP测得的压力值略微滞后于制动主缸出液口测得的压力值并很快趋于同步。
制动系统压力分段测试
在完成整个制动系统的压力测试工作后对制动压力的变化情况进行分段测试，分别断开制动制动钳以及制动制动钳和制动软管来进行测试。
包括制动软管不包括制动钳
制动时制动软管末端测得的压力值一定程度上滞后于制动主缸压力以及ESP 单元里主缸压力传感器测得的压力，且由于管路长度的不同滞后程度存在一定的差异;制动刚开始时制动软管前端压力值略大于制动软管后端的压力值，压力差平均值为;ESP 测得的压力值滞后于制动主缸出液口测得的压力值并很快趋于同步。
不包括制动软管和制动钳
制动时制动软管末端测得的压力值一定程度上滞后于制动主缸压力以及ESP 单元里主缸压力传感器测得的压力，且由于管路长度的不同滞后程度存在一定的差异;ESP 测得的压力值略微滞后于制动主缸出
液口测得的压力值并很快趋于同步。
分析总结
通过以上工况的数据分析可以得出结论，制动制动钳压力相对于制动主缸压力的滞后主要是由于以下因素引起的：(1) 制动管路系统有一定的膨胀率;制动钳处的压力滞后程度与制动管路长度相关，管路越长滞后越大，制动管路的长度和制动系统管路布置及周边零部件关系比较大，无法更改;(2)制动钳的PV 曲线对制动系统的影响比较大，可以更改;(3)ESP 单元对制动压力的消耗以及压力滞后影响很小。
进行制动踏板感觉测试，得到四象限图.
对制动钳进行PV 曲线测试，双缸45 卡钳的PV 曲线。
60bar 时需液量为，制动钳的需液量偏大，影响制动踏板感觉和制动钳端压力的建立。
2 问题解决
为解决此问题，需要对制动钳进行更改，减小制动钳需液量，增加卡钳刚度。
钳体加厚并增加加强筋后，经CAE 分析后制动卡钳刚度改善，经过制动钳PV 测试。
160bar 时需液量为，需液量有改善，经过制动踏板感觉测试，制动系统压力滞后问题改善。
制动系统压力滞后问题有所改善，制动钳的PV 对制动踏板感觉有着不可忽视的影响。
3 结束语
通过实验验证可以得出制动钳的PV 曲线对制动系统压力建立和制动踏板感觉的影响，影响踏板感觉的舒适性和主动安全。
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