城市路网交通小区划分方法比较
中小城市公交线网规划方法的探索
性、 指数及 对数 模型进行 拟合 ， 拟合 出的结果取其平均值 ， 出 得 函数模型法预测 的公交客运总量 。函数模型法的优点是简单 、 直观 ， 只要根据历史数据就能 给出预测值 ， 点是很 大程度受 缺
历史数据 的数量 和模 型中选取 的 自变量影响 ， 函数 的意 义不 且
易 理 解 。
１ １ 交 通 小 区划 分 ．
通系统服务水 平的要求 进一 步提高 。为 了满足城市居 民 日益 增长的出行需 求 ， 改善居 民交通出行条 件 ， 决新老建 设 区域 解
之问的交通衔接问题 ， 塑造 合理 的城市 交通方式 结构 ， 发展城
市公 共交 通是 有效 的解决途径 。然而 ， 大部分 中小城市公共交 通发展滞后 ， 对周边地 区的公交辐射还很薄弱 ， 而且线路单一 ， 班次少。因此需做好公 交规划工 作 ， 为制定公 交政策 ， 作 推进 公交场站 、 公交线路建设 的依据 。本文结合福 州市罗源县公交
Ｇａ ｎ ｍｅ Ｉ ｉＹｕ ｎ ｎ ｏ Ｈｏ ｇ ｉ ａ ｗｅ ａ
建
ｅ
（Ｓｈ ｏ ｆ ｉｉＥ ｇｎ ｅｉｇ Ｆ ｚｏ ｉ ｒｉ Ｆ ｚｏ ３ ０ ０ ｃｏ ｌ ｖｌ ｎ ｉｅｒ ， ｕｈ ｕＵｎｖ ｓ ｙ ｕｈ ｕ ５ １ ８） ｏＣ ｎ ｅ ｔ
建 Biblioteka Ａｂ ｔ ａ ｔ Ａｃｏ ｄｎ ｏｔ ｅｔａｆｃｐ ｏ ｌｍｓａ ｄ ｔｅｕ ｂ ｎｓ ａｉｌｓｒ ｃｕ ｅｃ ａ ｇ ｓｄ ｒｎ ｈ ｅ ｅｏ ｍｅ ｔｏ ｍａｌ ｎ ｄｕ ｓ ｒ ｃ ： ｃ ｒ ｉｇ ｔ ｈ ｒｆｉ ｒ ｂｅ ｎ ｈ ｒ ａ ｐ ｔ ｔｕ ｔ ｒ ｈ ｎ ｅ ｕ ｉｇｔ ｅｄ ｖ ｌｐ ｎ ｆｓ ｌ ａ ｄ ｍｅ ｉｍ ａ
∞
ｔ ｅｂ ｓｒｕ ｅ ｈ ｒ ａ ｉ ｄ ａｅ ，ｔｅｊｉｔ ｅｗ ｅ ｈ ｔｒ ｃ ｙ ｂ ｓｒ ｕ ｅ ，ａ ｅｌ ｓ ｅｗｅｎ ｔｅ ｂ ｓｔｒ ｎ ｓａ ｄ ｔ ｉ ｈ ｕ ｏ ｔｓｉ ｔｅｕ ｂ ｎｚ ｒａ ｈ ｎ ｔ ｅ ｎ ｔ ｅｉ ｅ ｉ ｕ ｏ ｔｓ ｓｗ ｌ ａ ｔ ｅ ｕ ｅｍｉｕ ｎ ｒ ｎ ｎ ｅ ｏ ｂ ｎ ｔ ｂ ｈ ａ
TransCAD中建立交通小区的两种方法
TransCAD中建立交通小区的两种方法
第一种方法：
用AutoCAD把交通小区先画成路网，并在每一个交叉口打断所有路段，然后打开TransCAD的导入CAD对话框，选择需要导入的图层，选择layer type 为line，coordinates 为Asia或者Gauss坐标（根据自己情况选择坐标），点OK执行导入。
在导入的线层上（需先检查连通性），点击菜单“Tools → Geographic Utilities → line/Area conversion…”，在弹出的对话框中更改小区层名称，并把复选框Add layer to map打钩，点击“OK”，保存“Geographic File (*.dbd) ”文件。
完成小区的建立。
（这里可能生成的小区数并不是现实中想划分的数量和位置，可以对小区进行合并得到新的小区）
第二种方法：
用AutoCAD把交通小区先画成路网，并在每一个交叉口打断所有路段，然后打开TransCAD的导入CAD对话框，选择需要导入的图层，选择layer type 为Area，coordinates 为Asia或者Gauss坐标（根据自己情况选择坐标），并把复选框
preserve blocks as multi-polygon areas的打钩去掉，点OK执行导入。
完成小区图层的建立。
（可能会出现某个小区消失的情况，这时可能需要您重新在AutoCAD里删除该小区的线段，并重新画上，估计就没问题了。
）
第三种方法：
直接在transCAD里画小区，但是transCAD画图功能比较弱，可能会比较麻烦，不如前两种来的简便。
过饱和状态下交通控制小区动态划分方法
ｃｒ ｕ ｔ ｎ ｅ Ａｃｏ ｄ ｎ ｌ ｔ ｅ ｒ ｆｉ ｉ ｎ ｌ ｃ ｎ ｒ ｌ ｓ ｂ ｒ ａ ｉｃ ｍｓａ ｃ ． ｃ ｒ ｉ ｇ ｙ， ｈ ｔａ ｆ ｓｇ ａ ｏ ｔｏ ｕ ａ ｅ ｃ
城 市交 通小 区划 分 问题 最 早 在规 划领 域 提 出并 得 以发 展 ． 了定 义路 网中交通 起 讫 点位 置 ， 运用 为 并
需 求预 测模 型对 不 同区域 之 间的 交通 出行 量 进 行预
测， 需要 将整 个路 网划 分为 不 同 的小 区 ． 种 交 通小 这 区更多 地是 从 出行 活 动性 质 、 政 区域功 能 、 形地 行 地 貌 等 方 面 的考 虑 ， 区在 很 长 的一段 时 间 内是静 态 小 不变的． 在城 市交 通控 制领 域 ， 由于交 通 流状 态 变化 交 通 小 区进 行 分 级 递 阶 控制 是 必 然 的发 展结 果 ． 典
Ａｂ ｔ ａ ｔ Ｔｏ ｆ ｄ ｎ ｅ ｆ ｃ ｉｅ ｍｅ ｈ ｄ ｔ ｃ ｎ ｒ ｌ ａ ｓｒｃ ： ｉ ａ ｆ ｔ ｎ ｅ ｖ ｔ ｏ ｏ ｏ ｔｏ ｎ ｏ ｅ ｓ ｔ ｒ ｔ ｄ ｎ ｔ ｒ ｉ ｉ ｓ ｅ ｔ ｌ ｆ ｒ ｔ ｅ ｔａ ｆ ｏ ｔｏ ｖ ｒ ａ ｕ ａ ｅ ｅ ｗｏ ｋ。 ｔ Ｓ ｅ ｓ ｎ ｉ ｏ ｈ ｒ ｆｉ ｃ ｎ ｒ ｌ ａ ｃ
第３ ８卷第 １ Ｏ期 ２１ ０ ０年 １ ０月
同 济 大 学 学 报（ 然 科 学 版） 自
Ｊ） Ａ ＦＴ Ｎ Ｊ Ｕ Ｉ Ｅ ｓＴ （ Ａ 珉Ａ ， ｃＥ ｃ ） （ 珉Ｎ Ｉｏ ０ Ｇ Ｉ Ｎ Ｖ Ｒ Ｉ Ｙ Ｎ Ｈ Ｉ ＩＳ Ｉ Ｎ Ｅ
交通规划复习重点
第一章概述交通定义（狭义）：人或货物的地点间，伴随着人的思维意识的移动。
交通的分类：在经济学领域，按照供给与需求原理，分为本源性交通需求、派生性交通需求。
交通规划定义：是有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。
规划构成要素：需求要素、供给要素、市场要素交通规划分类：按移动对象：旅客和货物交通规划。
按交通方式：城市道路、公路、铁路、港湾、空港交通规划。
按交通设施：网络和节点按交通服务：公共、特定用户和特定交通服务按对象空间规模：国际、全国、区域、城市和地区按规划目标时期：长期（＞15年）、中期（5-10）、短期（5年）交通调查：居民出行调查、货物流动调查、机动车OD调查、断面交通量调查交通规划过程流程图（实在不好弄成电子版，建议大家手绘吧~）第二章★交通调查：指利用客观的手段，对道路交通流及有关的交通现象进行调查，并且对调查资料进行分析与判断，从而了解掌握交通状态及有关的交通现象规律的工作过程。
交通调查的目的：为交通规划提供全面、系统而又真实可靠的实际参考资料和基础数据，依据这些数据准确分析规划区域交通现状，对交通规划设计的经济、运输、交通量等做出准确可靠的预测，并且制定出合乎社会发展规律并且与交通需求相适应的交通规划方案，达到规划工作、指导交通建设与发展的目的。
交通调查在交通规划中的作用：（1）交通调查资料是交通运输系统现状评价的基础（2）交通调查可以为交通需求预测模型提供基础数据（3）交通调查资料也是制定交通规划目标的重要依据交通调查的种类：按调查对象分为对道路上的车辆的调查和为了明确人们的活动性质而进行的调查。
按交通调查的组织部门划分为全国统一组织规划的交通调查和按照项目需要组织的调查交通调查的内容：1、交通运输调查2、社会经济及土地利用基础资料调查3、相关政策与法规调查4、建设资金调查5、交通规划影响调查交通量调查：交通量是指单位时间内通过道路某一断面或某一车道的车辆数或行人数。
交通小区的理论分析和划分方法研究
职务项目经理材料员施工员
姓名性别
男
职称
工程师
助工高志春
尚文琴
吴小茹
男
男助工
安全员质检员专职安全
员雷明录
范雄飞
男
男
助工
助工郝卫星男技术员项目组织机构图
项目经理
项目副经理项目总工程师
财务部办公室
工程项目部技术
质量
部
计统
预算
部
材料
设备
部
专职安全员专职质量员
施工作业班组
作者:宋亮
学位授予单位:长安大学
被引用次数:2次
1.吴昊灵国外交通规划发展回顾与我国交通规划现状分析[期刊论文]-现代科技(现代物业下旬刊) 2010(04)
2.马超群,王瑞,王玉萍,严宝杰,陈宽民基于区内出行比例的城市交通小区半径计算方法[期刊论文]-交通运输工程学报 2007(01)
3.李晓丹,杨晓光,陈华杰城市道路网络交通小区划分方法研究[期刊论文]-计算机工程与应用 2009(05)
增强职工的环保意识,节约用水,严禁水管出现跑、冒、滴、漏象,临时用水及消防平面布置见附图。
第三章施工进度计划及措施
3.1工期目标
本工程我们经仔细研究,并结合我单位实际,在保证安全、质量的前提下用180日历天完成全部施工任务,并争取提前竣工。
3.2工期保证措施
本工程按我单位较成熟的项目法管理体制,建立规范化的项目体系,实行项目经理负责制,成立本工程项目经理部,实行项目法施工,对本工程行使计划、组织、指挥、协调、施工、监督六项基本职能,配备有力的管理层,选择能打仗、并有大型建筑施工阶段组成作业层,承担本工程施工任务。
交通规划原理
1.交通规划一般包括组织、调查、网络规划、评价和选择、进一步规划共五个方面的内容。
错(包括交通调查、交通与土地利用、交通需求量预测、交通网络布局规划和设计、交通网络分析评价)2.交通系统由城市道路交通系统、城市其它交通系统、区域公路交通系统、区域其它运输系统组成。
正确3.为了全面了解交通源及交通源之间的流，所以在划分交通小区时应该划分的越小越好。
错，应该视情而定，不能过大或过小。
4.划分交通区的区域除包括规划区域外，还应包括与规划区域有较大交通联系的其它区域，以及有较大过境交通经过规划区域的其它区域。
对5.所谓交通区重心就是指交通区的几何中心。
错，是指交通量相对较大的中心。
6.OD 调查的抽样方法包括简单随机抽样、分层抽样、等距抽样、整群抽样等。
对7、城市道路网分析评价可从道路网的布局结构、交通质量两方面进行。
错的，还有其它分析评价项目8. 饱和度是指路段或交叉口的通行能力与交通量之比，它能反映道路与交叉口的车辆运行状况。
错的，应该是交通量与通行能力之比9.交通治理是为近期交通问题而提出的解决方案，具有很强的针对性，只需满足近期的要求即可。
错的，还有长远打算10.交通需求预测模型主要有集合模型、非集合模型、动力学模型三大类，其中后两种模型至今仍在不断改进之中。
对11.交通生成预测的方法有生成率法、类别生成率法、回归分析法三种。
错，三种改为等多种。
12.如果交通网络中每条边都是单向的，那么它所对应的邻接矩阵是对称矩阵。
错，每条边是双向的。
13.采用邻接目录法输入，调用及搜索网络结构邻接关系，能减少计算机输入与计算工作量，减少交通规划中各软件所需的内存单元，提高计算速度。
对的14.交通分配就是把各种出行方式的空间OD量分配到具体的交通网络上，通过交通分配所得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划网络是否合理的唯一依据。
错的，不是唯一依据是依据之一。
15、由于区域公路网受地物、地形、地质的影响较大、路网布局的选择余地较小，而且一般有明确的路网控制点。
城市道路与交通规划5-交通需求预测2
交通方式选择的影响因素
影响交通方式划分的因素主要有四大类： 一.交通特性：交通供给特性; 二.出行者属性： 家庭属性和个人属性—出行主体特性; 三.地区属性：外界大环境; 四.出行时间特性. 五.交通政策
①G与MS相结合的方法 主要有类型分析方法和回归分析方法。
类型分析方法又可以分为简化模型和一般模型，简化模型 中不含目的的分类：
式中：
一般模型中包含目的的分类： 式中：
与简化模型相比，一般模型加入目的因素，因此预测效果 要好一点。
②先进行交通生成预测再进行方式划分 因为此时尚未进行出行分布量的预测，方式划分仍只能以 出行者或家庭，或分区的特性为依据，采用线性回归分析 方法进行。 以公共交通为个人交通两种方式为例，分区的出行产生量 的方式划分比例主要与居民人口数，人均收入水平，人均 小汽车拥有量，道路网水平，公交网密度相关。 出行吸引量的方式分担率主要与分区的学校，商店，工厂， 办公的岗位数，公交网密度相关。 由此得到产生量和吸引量的分担率回归模型：
kin 是与个人n的特有的喜好与平均的个人喜好之间的
差的参数，也被假定服从某种概率分布
in的方差是随着Xkin 值不同而不同的,为方便，假定其与
Xkin 选择选择肢Cn中分肢i的概率是：
Pin P(Uin U jn )j Cn
Pin P(Vin in Vjn jn )j Cn Pin P( jn in Vin Vjn )j Cn
交通分布与交通方式划分相结合的方法：
城市道路与交通规则之交通需求预测
3.回归分析方法
回归分析法时根据调查资料，建立生成量与其主要影响因 素之间的回归方程，利用所建立的回归方程，通过对主要 影响因素的预测，进而预测交通生成量.
回归的形式有多种，自变量有一元也有多元，函数关系有 线性也有非线性。
在交通生成预测中一般以土地利用强度指标为自变量，如 交通区人口数、劳动力资源数、就业岗位数、各类土地利 用面积等。
出行产生量：由家出行的全部家庭端点数和货物出行的全
部起点数之和。换句话来说，单位时间内某一分区的出行 产生量等于家庭端点在这个分区的由家出行数，与起点在 这个分区的非由家出行和货物出行的出行数之和。
出行吸引量： 由家出行的全部非家庭端点数，与非由家 出行和货物出行的全部终点数之和。或者说，单位时间内
由于一个分区的交通出行发生量主要是由这个分区的土地 利用形态决定的，而起讫点的概念与用地形态没有关系。 从起讫点的概念出发，无法由分区未来的用地模式预测分 区的交通出行发生量。因此，后来交通学家们提出了产生 点和吸引点的概念.
产生、吸引交通量与生成交通量的关系
PA 1 1 2
…...
i
…...
m
合计 A1
2.50
平 均
2.00
1.871.751.661.942.072.041.951.781.721.60
出 1.50
1.37
行
1.12
1.09
次 1.00 数 0.50 男
0.70
()
0.00
6～10 16～20 26～30 36～40 46～50 56～60 66～70 年龄段
2.00 1.50 1.00 0.50 0.00
1.原单位法/生成率法
该方法的基本思想是：从OD调查中，可得出单位用地面 积（单位人口或单位经济指标等）交通生成量，如假定其 是稳定的，则根据规划期限各交通区的用地面积（人口量 或经济指标等）便可进行交通生成预测。
城市道路交通管理规划方法分析
是对未来交通运行情 况的模 拟过程 ， 它是建 立在掌握现状及未来交
通 信 息基 础 上 的 。
２ 交 通需 求 模 型的 建 立及 发 展 预测
２１ 出 行生 成 预 测 居 民 出行 产 生 预 测 的 目的是 建 立 小 区居 民 ． 出行 发 生 量 和 吸 引量 与 小 区 土地 利 用 、 社会 经 济 特 征 等 变量 之 间 的 定量 关系 ， 推算规划年各交通小区的居 民出行发生量、 吸引量 。 出行 产 生包 括 出 行 发 生与 出行 吸 引 。居 民 出行 产 生预 测 的方 法很 多 ， 常 用的方法有交叉分类法、 回归分析法、 生成率法、 吸引率法及平均出 行 次数 法 等 。 居 民 出行 分 布预 测是 将 预 测 的 各 分 区 出行 发 生量 、 吸 引量转化为未来 交通分区之间的出行交换 量的过程。 预测方法大体 分为三类 ， 增长率法、 即： 概率模型法和 重力模型法。其中， 双约束重 力模 型法在国内外交通规划中使用最为广泛。 ２２ 交 通 分 配预 测 在 掌 握 各 分 区 出行 产 生 、 行 吸 引 ， ＿ 出 以及 出 行分布情况后 ， 即知道 了各分 区之间有 多少出行交换量 后 ， 就可着 手 进 行 交通 分 配 。交 通 分 配就 是 把 各 分 区之 间 的 空 间 Ｏ— Ｄ量 分配 到 具体 的交 通 网络 上 。通 过 交 通 分 配所 获得 的路 段 、 交叉 口交通 量 资料是检验道路规划网络是否合理 的主要依据之一。 目前 ， 路交 道 通 管 理 规 划 中 应 用 较 广 泛 的 交通 分 配 是 随 机 用 户 平 衡 模 型 （ｔｃ ａｔ ｓ ｒＥ ｕｉｒ ｍ） 该模 型建 立 了 路段 行 驶 时 间与 路段 Ｓｏ ｈ ｓｉ Ｕ ｅ ｑ ｉ ｉ 。 ｃ ｌ ｕ ｂ 交通量之 间的函数关系 ， 并考虑 了通行 能力的限制 ， 通过 反复迭代 计算 ， 直至达 到要求的精度为止 ， 最后分配 出各路段上的交通量。 ２３停车需求预 测 世界上许 多大城市均对停车需求预测进行 ． 过深 入研究 ， 由于 各 国 国情 不 同 、 市 发 展 形 态 不 同 、 济 增 长 不 城 经 同， 停车预测模式也不同， 其计算方法差异较大 。常用的预 测模型 有： 停车生成率模 型、 用地与交通影响分析模型 、 相关分析模型、 机 动车 ＯＤ预测模型、 交通量 一停车需求模型、 静态交通发生率模型。 下面 对应用较 为广泛的静态交通发生率模型和 交通量 一停车需求 模型作一简要介绍。 ２３１ 静 态 交通 发 生 率模 型 根 据 停 车 调 查 数 据 汇 总 可 得 到 各 ．． 交通小区的 日停车数 ，再根据停放车辆车型 比例换算 为标准车， 利 用综合交通规划 中社会经济与土地利 用现状 及发展预测所提供的 现状 和 近 、 期 规 划年 的就 业 岗 位数 ， 取 一 定 的样 本 ， 建立 静 态 远 抽 可 交通发生率模型 ：Ｐ ＝ ｉｊ（ １ ……， ＝ ， ｉ ∑ａＬ ｉ ， ｊ ｉ ＝ ｍ ｉ１ ……， ）（ ） ｎ １ 式 中 Ｐｊ ｉ 为预测年第 ｊ 交通小区的基本 日停车需求（ 标准车次 ／ 目）ａ ｉｉ为第 ｉ 类用地的静态交通发生率（ 标准 车次 门∞ 工作 岗位 ・ 日 ） 为预 测 年第 ｊ 通 小 区第 ｉ 用地 的就 业 岗 位数 （ ）ｎ为 ； 交 类 人 小 区数 ； 为用 地 分 类数 。 ｍ 对模 型 的求解采 用 非线性优 化 的方法 ， 即建立 非线性 优化模 型 式 中参 数 意义 同前 。 ２３２ 交通 量 一停 车 需求 模 型 ．－ 通 过 对 几 种停 车 需 求 预 测 方 法 的 比较 可 知 ， 模 型 虽 不 能具 体 该 得到区域 内每一土地使用的停车设施需求量 ， 由于它与动态交通 但 的预 测 方法 相 结合 ， 此 比较 适 用 于 对 交 通 小 区 的宏 观 停 车 需 求分 因 析。因此该模 型可用来检验静态交通发生率模型 的计算结果。 模型表达式为 Ｉｇ ｉＡ ＋ １ Ｉｇ ｋ Ａ２ Ｉ Ｖ ｉ（ ） ｏ Ｐ＝ ｏ Ａ ・ Ｖ ｉ ・ ｇ ｈ ３ ｏ ＋ ｏ 式 中 ：ｉ 预 测 年 第 ｉ Ｐ为 交通 小 区 的 日停 车 需 求 量 （ 准 车 次 ／ 标 日 ） ｋ为预测年第 ｉ ； ｉ Ｖ 交通 小 区 的客 车 日 出行 吸 引 量 （ ； 次 ／ 标 佳车 日 ）Ｖ ｉ ；ｈ 为预 测 年 第 ｉ 通 小 区 的 货 车 日出 行 吸 引 量 （ ； 次 ／ 交 ��
详解四阶段法模型
一、交通生成模型交通出行生成模型是用于预测一个交通小区每天或每一高峰时段所生成的交通出行量。
交通生成预测是在研究城市未来社会经济发展规模、人口规模和土地利用情况的基础上，预测划分的各个交通小区可能产生或吸引的交通总量。
即0D 矩阵中行和列交通生成模型分为交通产生模型及交通吸引模型两个部分，常用的模型包括增长率模型、回归分析模型、类型分析模型等。
增长率模型该模型的基本思想是:从OD调查中，可以得出单位用地面积、单位人口或单位经济指标等参数的交通产生、吸引量，如果假定其交通量是稳定的，则根据未来各交通区的用地面积、人口数量或经济指标等参数进行交通生成预测。
回归分析模型该模型的基本思想是:假定未来年的交通生产量与各因素(自变量)的关系与当前年相同。
根据调查资料，建立交通产生或吸引与其主要影响因素之间的回归方程，利用所建立的回归方程进行交通生成预测。
类型分析模型该模型的基本思想是:以家庭为分析单位，根据对出行起决定作用的一些因素将整个对象区域的家庭划分成若干类型。
以基于同一类型的家庭出行因素相同、各家庭的出行次数基本相同、各类家庭当前年的出行率一直到未来年都不变的假设，确定未来年各类家庭的出行率和各交通小区中家庭数目，进行交通生成预测。
二、交通分布模型交通出行分布模型预测从每一个出行发生的交通小区i到每一个出行吸引的交通小区j的出行交通流q，，推求各个交通小区间的交通分布量，构成一个分布矩阵。
出行分布模型的种类较多，如增长系数模型、重力模型、机会模型等，其中重力模型使用最为普遍该模型的基本思想是:假定交通分布的模式在当前年和未来年变化不大，能够用某一增长系数对未来年的交通分布状况进行预测。
增长系数模型是一种比较简单的分布模型，包括平均增长率模型、Detroit模型及Frator模型等。
重力模型的基本思想是:交通，I\区i到交通小区j的交通分布量与交通小区i的交通产生量、交通小区j的交通吸引量成正比，与交通小区i和j之间的交通阻抗系数参数(如两区之间交通的距离、时间或费用等)成反比。