桥梁制动力分配(个人觉得讲的还好)
1概述：
多联多孔连续梁桥，当各墩台刚度存在较大差异或墩台上选用不用的支座时，墩台在汽车制动作用、温度力的作用下墩身受到的水平力计算复杂。手算难以实现。
而根据JTG D60-2004中第4.3.6条无法找到直接解答，仅在其条文说明中提到了计算此类桥梁时需参考袁伦一的《连续桥面简支梁桥墩台计算实例》和王伯惠、徐风云的《柔性墩台梁式桥设计》。笔者对这两本书做了研究，提出了在日常计算时可能需要改变的一些观念，供大家参考。
2几个值得提到的问题：
是否存在真正的刚性墩台？
笔者斗胆地提出真正的刚性墩台是不存在的。墩台刚度计算时不仅应计入墩身的刚度k1，同时应计入墩顶支座的刚度k2，其总的抗推水平刚度为(k1*k2)/(k1+k2)。我们通常说的刚性墩台是指例如重力式墩配合刚度较大的非活动形式支座。而其余的形式如刚性墩台+柔性支座(如橡胶支座等)、柔性墩台+刚性支座(如盆式支座等)及柔性墩台+柔性支座等形式均应视为柔性墩台。
制动力、温度力及摩阻力究竟该如何组合？
根据JTG D60-2004中的指导思想制动力和摩阻力是不能进行同时组合的，但是却没有明确表达温度力是否可以与摩阻力进行组合。
笔者通过研究得到如下的一些结论：
首先，所谓是否可以进行组合，指的是对于同一个构件，两种荷载形式是否可能同时存在。摩阻力的本质是活动支座上所受到的水平力大于其最大静摩阻力时发生摩擦所产生的力，这也是设计者安置活动支座的目的，即对墩台进行卸载。判断活动支座是否发生滑动的条件是，制动力与温度力在该墩台上的分配合计值是否大于最大静摩阻力。因此，在计入摩阻力的墩台上，也应排除温度力的组合。也许这种说法还不是很确切，因为实际上在计入摩阻力的同时已经考虑了温度力的影响，是制动与温度的共同作用才诞生了摩阻力。
一次性的计算是否符合实际情况
根据调查，对于纵桥向水平力分配较精确的算法是，将各联总水平力按各墩台的刚度进行分配。这里存在一个问题，当各联中已设置了一个或多个活动支座，当这些支座上承担不了分配到的力时，已经发生滑动，该墩台已经不能再提供刚度承担分配任务了。这一影响的直接结果是，实际结构其余墩台(非活动支座)承担的力将大于一次性的分配结果，因为它还要分担那些已经卸载(发生滑动的支座)的墩台没有承担的力，仍采用一次分配后的计算结果将是偏不安全的。因此，笔者引入了重分配的计算方法，即在第一次分配时，假定各支座不发生滑动，分配后判断那些发生滑动的支座，将这些墩台排除于计算模型之外，同时将摩阻力反向作用于上部结构上，在新建的模型中重新计算，再次执行判断，直至整个结构达到平衡。
间墩如何模拟
中间墩具有连接左联和右联的责任，当然，在计算水平力时，要考虑它的这一联系影响。
图1
笔者将中间墩按模拟成图示形式。
3：为左支座顶部与左联相连接节点
4：中间墩墩顶节点
5：为右支座顶部与右联相连接节点
3(带圈)：左支座抗推刚度模拟
4(带圈)：右支座抗推刚度模拟
5(带圈)：中间墩抗推刚度模拟
这确实是我们设计中经常会遇到的普遍问题
想根据这篇好文谈点个人看法，水平有限望大家指教
是否存在真正的刚性墩台？
赞同lz的提法，假设桩基础抗推刚度k1（利用m法求出或将桩模拟为弹性地基梁），墩身抗推刚度k2，支座抗推刚度k3，在剪力分配法中三者实质是一个“串联体系”，其支座顶的联合抗推刚度为1/（1/k1+1/k2+1/k3)。其中固定盆式支座因为有钢盆的侧向约束作用，其刚度k3可以取无穷大，若是板式橡胶支座可根据真实的剪切刚度去模拟
制动力、温度力及摩阻力究竟该如何组合？
在计入摩阻力的同时已经考虑了温度力的影响，是制动与温度的共同作用才诞生了摩阻力。
因此，若是上部取摩阻力控制不必加入温度、收缩徐变效应产生的上部结构变形而产生的支座顶水平力。可以说，在有活动支座的墩验算中采用摩阻力控制，肯定是包得牢的
一次性的计算是否符合实际情况
在第一次分配时，假定各支座不发生滑动，分配后判断那些发生滑动的支座，将这些墩台排除于计算模型之外，同时将摩阻力反向作用于上部结构上，在新建的模型中重新计算，再次执行判断，直至整个结构达到平衡。同意这种算法，处理也很简单，重分配的时候都是精力平衡问题
中间墩如何模拟
图1我看得不是很明白，是不是3 4 5的顺序标错了，这里感觉应该更正如下
墩顶抗推刚度k3，左侧支座刚度k4，右侧支座刚度k5。结构体系为：k4与k5并联，再同时与k3串联。其联合刚度为 1/(1/k3+1/(k4+k5)
公路桥梁板式橡胶支座的选型及施工要点
公路桥梁板式橡胶支座的选型及施工要点
提要：本文就近年来国内工程实践中支座破坏实例，根据《公路桥梁板式橡胶支座》JT／T4-2004标准宣贯会的内容，着重从设计方面，进行了分析和阐述，供今后设计时参考。
关键词： 橡胶支座 标准 设计
交通部公路司组织，中交公路规划设计院承办，于2005年7月在成都召开了《公路桥梁板式橡胶支座》JT／T4-2004标准宣贯会，由标准的主编人员郑学珍、鲍卫刚、李秉秋主讲，主讲内容为《公路桥梁板式橡胶支座》JT／T4-2004标准修订的意义、内容及步骤，并着重就近年来国内工程实践中支座破坏实例，分别从设计、加工和施工安装三个方面，进行了分析。下面仅从设计方面进行简述，供今后设计时参考执行。
一板式橡胶支座
板式橡胶支座，是由多层橡胶片与薄钢板经加压硫化粘合制成，具有足够的竖向刚度和较小的变形以承受垂直荷载，能将上部构造的反力可靠地传递给墩；并具有良好的弹性，适应梁端的转动；通过橡胶层的剪切变形满足上部构造的水平位移。
1、板式橡胶支座按形状划分：
矩形板式橡胶支座、圆形板式橡胶支座、球冠圆板式橡胶支座、圆板坡形橡胶支座
2、板式橡胶支座用途：
该产品主要适用于公路桥梁、铁路桥梁、城市立交桥。主要功能是将上部的反力可靠地传递给墩台，并同时能完成梁体结构由于制动力、温度、混凝土的收缩徐变及荷载作用等引起的水平位移及梁端的转动。
该产品允许水平力为竖向的10％，允许转角不小于40’，摩擦系数0.04－0.06，活动支座水平位移量50mm－250mm，分5级。荷载等级100KN－15000KN。
3、四氟滑板系列橡胶支座，是在矩形橡胶支座上用特殊方法粘复一层聚四氟乙稀（F4），利用梁底不锈钢与F4钢板之间磨擦系数很小的特点，通过二者之间的自由滑动，完成上部结构较大的位移量。产品在桥梁建筑、水电工程、房屋抗震设施上被广泛应用。
适用温度 氯丁胶型 +60℃~ -25℃天然胶型 +60℃~ -40℃三元乙丙胶型
(完整)桥梁荷载分类
桥梁荷载分类
一、永久荷载(恒载)
永久荷载（恒载）是指结构在设计使用期内其值不随时间变化，或其变化与平均值相比可忽略不计的荷载。
作用在桥梁上部结构的恒载，主要是结构物的重力及附属设备等外加重力；作用在墩台的恒载，主要是上部结构的恒载支座作用力、墩台本身重力、土压力及其引起的土侧压力或水浮力（水中墩台）。
预应力在结构使用极限状态设计时应作为永久荷载计算其效应，在承载能力极限状态设计时，作为结构抗力的一部分,而非永久荷载。
二、可变荷载
可变荷载是指结构在设计使用期内其值随时间变化，且其变化与平均值相比不可忽略的荷载。
按其对桥涵结构的影响程度，又分为基本可变荷载（活载）和其它可变荷载。
1、基本可变荷载（活载)
包括车辆荷载及其影响力，人群荷载和汽车冲击力，离心力，汽车、平板挂车或履带车引起的土侧压力，即是这些车辆荷载在桥台或挡土墙后填土的破坏棱体上引起的土侧压力。
2、其它可变荷载
包括自然和人为产生的各种变化力，如风力（风荷载),汽车制动力，温度影响力，支座摩阻力、流水压力及冰压力等。
三、偶然荷载
偶然荷载是指结构在设计使用期内不一定出现,但一旦出现，其值很大，且持续时间很短的荷载。
主要是指地震荷载和船只或漂流物的撞击力。
桥梁分类
根据不同的分类标准可以对桥梁进行不同的划分，这些划分对理解整个桥梁体系是很有帮助的,根据大纲要求，应对以下几种主要的划分方法有所了解，对按结构体系分类要进行重点的学习和掌握。 按结构体系分类 梁式桥、拱式桥、刚架桥、斜拉桥、悬索桥 按跨径分类 特大桥、大桥、中桥、小桥 按桥面位置分类 上承式桥、中承式桥、下承式桥、 按材料分类 木桥、钢桥、圬工桥、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥。
根据不同的分类标准可以对桥梁进行不同的划分，这些划分对理解整个桥梁体系是很有帮助的，根据大纲要求，应对以下几种主要的划分方法有所了解,对按结构体系分类要进行重点的学习和掌握.
桥梁工程概论知识点
桥梁工程知识点
第一章
1、 工程：指应用科学知识和实践经验，将指定材料制造出具备某种功能、满足人类需求的产品的技术。
2、土木工程：以房屋、桥梁、道路等工程设施为研究对象的学科，是建造各类工程设施的科学技术的统称.
3、桥梁工程：
• 桥梁建筑的实体
• 建造桥梁所需的科技知识（理论研究、规划、勘测设计、建造和养护维修等）
4、桥梁：供汽车、火车、行人等跨越障碍（河流、山谷或其它线路）
的建筑工程物.
5、简支梁桥的基本组成:
– 上部结构（桥梁位于支座以上的部分），包括
• 桥跨结构（桥梁中直接承受桥上交通荷载的、架空的主体结构部分）
• 桥面构造（为保证桥跨结构能正常使用而需要建造的桥上各种附属结构或设施）
– 下部结构（是支承上部结构、向下传递荷载的结构物)，也叫支承结构，包括
• 桥墩与桥台（支承于传力，与路堤衔接、防止路堤滑塌）
• 墩台基础（承受由上至下的全部荷载,并将其传给地基）
– 支座（位于桥跨结构与墩台之间，以连接桥跨结构与墩台,提供荷载传递路径，适应结构变位要求）
承重结构:架空的主体结构+支承结构。
承重结构的任何一部分破坏，结构就破坏；而结构附属部分的破坏，则不会导致结构的彻底破坏。
6、• 正桥：跨越主要障碍物的结构部分,跨度大，基础深
• 引桥：连接正桥和路的桥梁区段,跨度小,基础浅
• 跨度或跨径－表征桥梁技术水平的重要指标，两相邻墩中线
之间水平距离（公路桥）
– 主跨－多跨中的最大跨度
– 标准跨径（铁路、公路）－桥梁养护维修和战备需要
– 计算跨径－相邻两支座间的距离，用于设计.是铁路桥的标准跨径
• 桥长－两桥台侧墙或八字墙尾端之间的距离
• 桥下净空高度－设计洪水位或设计通航水位对桥跨结构最下缘的高差。应大于通航及排洪要求 • 桥梁建筑高度—桥面至桥跨结构最下缘的垂直高度。
• 容许建筑高度：公路或铁路桥梁线路设计中所确定的桥面高程与通航及排洪要求所规定的净空高度之差。建筑高度不得大于容许高度。
桥梁结构抗震设计与设防措施
桥梁结构抗震设计与设防措施
摘要：随着我国基础设施建设力度的进一步加大,全国各地桥梁工程建设数量进一步增多,抗震设计作为桥梁结构安全性和可靠性的重要保障,对桥梁结构抗震设计与防护措施的探讨和研究必不可少。在此条件下,本文在探究地震的产生机理和危害的基础上,对我国抗震设防标准解析，抗震设计中应注意的问题以及桥梁结构抗震设防措施进行了简要阐述，旨在为桥梁设计工作人员提供参考。
关键词：桥梁结构；设计工作；抗震设防；措施分析
引言
人类的生活及发展必离不开衣食住行，而随着历史车轮的滚滚向前，出行逐渐成为人们的必然成为，这就自然的要求道路和桥梁的建设要跟上历史的脚步，桥梁在其中起到了重要的作用，桥梁是用于跨越障碍物(如河流、海峡、山谷、道路等)而使道路保持连续的人工构造物，俗称道路咽喉，它便利了两岸的往来，又不阻挡山间水上的原有交通。桥梁既是一种交通功能性的构造物，也是一座立体的造型艺术工程。桥梁往往是一个城市或国家(地区)的象征。而我国地震的特点是发生频率高、强度大、分布范围广、伤亡大、灾害严重，因此在抗震救灾中，桥梁作为连通交通运输网的“咽喉”，减轻减少其地震破坏是桥梁设计中的重中之重。
1、桥梁结构的抗震概述
1.1桥梁结构的结构及类型
桥梁结构一般分为上部结构(分为桥身、桥面和必要的连接结构)和下部结构(分为桥墩、桥台、支座和基础),支撑桥身的承重构件是桥墩,主要承受竖向恒载,桥身是承受车辆行人荷载的主要构件,活动支座允许梁伸缩和转动变形固定支座允许转动但不允许伸缩。桥梁结构类型分为梁桥、拱式桥、悬索桥、斜拉桥、钢构桥。 1.2桥梁结构的震害及原因分析
桥梁结构震害主要有两种形式:一是场地运动引起的桥梁结构振动,二是场地相对位移产生的强制变形。第一种形式通过惯性力的形式把地震作用施加在桥梁结构上,第二种形式是通过支点强制变形产生的超静定内力或过大的相对变形影响桥梁结构的地震安全性。在地震的作用下桥梁会造到不同程度的破坏，如桥台桥墩倾斜开裂、支座锚栓剪断或拉长甚至桥台桥墩滑移、落梁倒塌。而地震中桥梁破坏有各种形式,以下为几种具有代表性的破坏形式。正确认识桥梁结构震害的产生原因是做好桥梁抗震设计的基本前提，也是抗震设计和结构发挥作用的重要保障。就目前掌握的国内外的地震相关资料来看，公路桥梁的震害表现形式主要有以下几种:
铁路桥梁自学指导书
《铁路桥梁》自学指导书
（课堂教学24学时）
编写：卢文良
使用教材：
裘伯勇等，桥梁工程，中国铁道出版社，2001
参考书：
范立础，桥梁工程（上），人民交通出版社，2001
顾安邦，桥梁工程（下），人民交通出版社，2001
一、课程简介
本课程为土木工程专业的一门专业课。桥梁工程集合了前续多门相关学科的知识，是基础课和专业基础理论课程在桥梁工程方向的具体应用及具体的构造体现。
本课程主要讲述桥梁工程的发展、桥梁的构成、设计荷载、钢筋混凝土及预应力钢筋混凝土简支梁，简支钢梁，桥梁支座，以及桥梁墩、台等方面的内容。
通过本课程的学习，能够加深学生对专业的认识。使学生通过学习能了解桥梁发展现状，桥梁设计的基本过程和方法，掌握桥梁的基本计算理论，初步具有设计常规桥梁的能力，为今后从事桥梁工程的设计和施工、管理等工作奠定基础。
二、课程教学内容和学时分配
总论 （建议3.5学时）
掌握桥梁组成及基本类型；了解桥梁工程的发展现状；掌握桥梁设计的一般方法；掌握混凝土梁桥桥面构造。
第一章 设计荷载 （建议2.5学时）
掌握设计荷载的类型；理解永久荷载、可变荷载以及偶然荷载的内容；了解中活载的标准图示；掌握荷载的规范规定及计算方法；掌握荷载组合的含义及方法。
第二章 钢筋混凝土简支梁（建议4.5学时）
了解钢筋混凝土简支梁的标准设计；了解钢筋混凝土简支梁的类型及特点；掌握钢筋混凝土梁的钢筋类型；理解钢筋混凝土梁的钢筋布置方法，并能够独立识图；掌握钢筋混凝土梁的尺寸拟定原则及铁路钢筋混凝土简支梁的尺寸拟定；掌握铁路桥梁桥面板的计算；了解公路桥梁桥面板计算内容；理解荷载横向分布的概念；掌握荷载横向分布计算的杠杆原理法及其适用范围；了解荷载横向分布计算的偏心受压法；掌握主梁计算内容。
第三章 预应力钢筋混凝土梁（建议3.5学时）
了解先张、后张预应力钢筋混凝土简支梁的标准设计；了解预应力钢筋混凝土简支梁的类型及特点；理解张拉锚固体系的类型及发展；掌握预应力钢筋混凝土梁的钢筋类型；理解预应力钢筋混凝土梁的钢筋布置方法，并能够独立识图；掌握铁路预应力钢筋混凝土梁的尺寸拟定规定；了解先张预应力钢筋混凝土简支梁的工作原理及施工工艺；了解部分预应力混凝土梁、预应力混凝土槽形梁、整孔式预应力混凝土简支梁、双预应力混凝土简支梁、横向分块式预应力混凝土简支梁及预弯预应力混凝土简支梁的特点；理解后张法预应力钢筋混凝土简支梁的极限状态设计方法；掌握后张法预应力钢筋混凝土简支梁纵向预应力筋及箍筋布置；理解锚下应力分析及配筋；了解预应力混凝土简支梁的制造与架设方法。
轻轨高架桥轻型排架墩温度力及制动力的计算
２００８年７月 第７期（总１１８） 铁道工程学报 Ｊ０ＵＲＮＡＬ ＯＦ ＲＡＩＬＷＡＹ ＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧ ＳＯＣＩＥＴＹ Ｊｕｌ ２００８ ＮＯ．７（Ｓｅｒ．１１８）
文章编号：１００６—２１０６（２００８）０７—００４５—０４
轻轨高架桥轻型排架墩温度力及制动力的计算
韩仁海
（中铁三局集团有限公司哈尔滨工程项目指挥部， 哈尔滨１５００８１）
摘要：研究目的：我国现在对轻轨高架桥轻型桥墩的温度影响力及车辆制动力的计算没有统一规范，本文试图 解决轻型桥墩温度影响力及车辆制动力的计算问题。 研究结论：（１）柔性排架桩墩是由单排或双排的钢筋混凝土桩与钢筋混凝土盖梁连接而成，其主要特点 是可以通过一些构造措施，将上部结构传来的水平力（制动力、温度作用等）传递到全桥的各个柔性墩台，按 照刚度系数合理分配温度影响力和车辆制动力；（２）通过桥梁一般柔性墩的案例计算，发现轻轨高架桥的水 平力不均衡分布系数较铁路桥梁偏大一些，应该予以关注。随着城市轨道交通建设的发展，将会积累更客观
的经验。 关键词：轻轨高架桥；轻型排架墩；温度力；制动力；计算 中图分类号：Ｕ４４８．２８ 文献标识码：Ａ
Ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｓ ｏｆ Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ Ｅｆｆｅｃｔ
Ｂｒｉｄｇｅ ａｎｄ Ｂｒａｋｉｎｇ Ｆｏｒｃｅ ｏｆ Ｖｅｈｉｃｌｅ
ＨＡＮ Ｒｅｎ—ｈａｉ ｏｎ Ｌｉｇｈｔ Ｂｅｎｔ Ｐｉｌｅ Ｐｉｅｒ ｏｆ Ｏｖｅｒｈｅａｄ
ｆｏｒ Ｌｉｇｈｔ Ｒａｉｌ
（Ｈａｒｂｉｎ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ Ｐｒｏｊｅｃｔ Ｈｅａｄｑｕａｒｔｅｒ，ｔｈｅ Ｔｈｉｒｄ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｇｒｏｕｐ Ｃｏ．Ｌｔｄ．ｏｆ Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ，Ｈａｒｂｉｎ，Ｈｅ
Ｌｏｎｇｊｉａｎｇ １５００８１，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｐｕｒｐｏｓｅｓ：Ａｔ ｐｒｅｓｅｎｔ，ｔｈｅｒｅ ｉｓ ｎｏ ｕｎｉｔａｒｙ ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ ｓｔａｎｄａｒｄｓ ｆｏｒ ｔｈｅ ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ ｅｆｆｅｃｔ ｏｎ ｌｉｇｈｔ
试论桥梁下部结构设计施工的思路
试论桥梁下部结构设计施工的思路
【摘要】桥梁下部结构考虑是否得当，对工程造价、质量、工期及使用影响很大，就目前软土地基桥梁下部结构设计中型式选用、内力计算、结构配筋、施工中技术问题的处理、前期规划影响等几个主要问题结合工程实例进行讨论。
【关键词】桥梁 下部结构 设计1桥梁下部结构型式选用
1.1钢筋混凝土薄壁墩台当填土不高，河床不宽时，为减少桥长、节省造价，不让台前锥坡压缩河床，可采用靠河较近墩台身直立的桩基薄壁墩台，墩台下面设支撑梁，整个桥梁构成框架结构系统，并借助两端台后的被动土压力来保持稳定。
1.2柔性排架式墩台我市有部分多孔小跨径老桥采用此型式，墩台基桩多为预制打入。
1.3埋置式桩柱式桥台该型式桥台设于岸上台身埋入锥形护坡中，有单排桩柱式与双排桩框架式两种。采用该型式桥台，为保证路基稳定性，不能过多地压缩桥长，不少工程对此有深刻的教训。
1.4柱式桥墩该型式桥墩适应性广、施工方便，为软基中最好的选择型式。分为带盖梁单排桩柱式桥墩，一般用于简支梁桥；不带盖梁独柱式桥墩或排柱式桥墩，用于连续现浇箱梁。
2下部结构
2.1盖梁内力计算《墩台设计手册》中算例对墩台内力按下列方式计算：当荷载对称布置时，按杠杆法计算，当荷载偏心布置，按偏心压力法计算，两种布载状况的内力取大值控制设计。这种算法
没有真正体会规范用意，仅为两种布载状况下的内力计算，不是各截面最不利状态的内力计算，所算内力存在着不安全因素。正确做法应该先画出各截面内力影响线，再对应影响线用杠杆法及偏心法进行最不利横向布载，求出各截面内力最大、最小值，然后根据内力包络图进行结构配筋。近几年，有的设计单位作如下简化计算也可行，对多支座的板、箱梁桥的墩台帽计算，按活载直接作用于由墩台简化成的连续梁上进行计算，不考虑活载及二期恒载的横向分布作用。
山区高速公路桥梁设计中问题
浅谈山区高速公路桥梁设计中的问题研究
摘要：山区高速公路由于地形、地质复杂，其公路桥梁设计具有与其他地区路桥设计不同的特点。本文对山区高速公路桥梁为背景，探讨了具有山区高速公路特点的曲线、大纵坡、高墩、长桥的设计，并提出了山区高速公路桥梁设计中的注意事项。
关键词：山区高速公路；桥梁设计；桥墩
0、引言
山区高速公路地形、地质复杂，地面高差大，变化频繁，横坡陡、岩溶、滑坡、不稳定斜坡、崩塌、陡岸、煤层等不良地质现象普遍存在。故路线布设时平纵横3个方面都受到约束，因而山区高速公路桥梁中弯坡桥多、高墩大跨多、墩台形式多，设计中必须协调好桥梁各细部构造与地形、地质之间的关系。
1、桥梁结构形式的选择
桥梁体系的几何特征由桥梁的平面、立面线形构成，选择何种桥梁结构形式来适应曲线、大纵坡、高墩组合下的几何特征，使结构设计更趋合理、更具耐久性，是设计中必须首要考虑的问题。
1.1 结构体系
基于运营的整体性、舒适性和耐久性的考虑，往往须设计为预应力连续结构。预应力砼连续曲线桥与直线桥相比的一个重要特点是梁体存在弯扭耦合作用。曲线梁在弯扭耦合作用下具有沿某一变形不动点变形的趋势。而大纵坡桥梁在长期反复的汽车制动力作用
下，梁体具有沿汽车行驶方向滑移的趋势，对于单向行驶的高速公路长桥尤其突出。在血线、大纵坡并存的情况下，梁体的这些变形趋势形成了上下部间的相对错动。当桥梁上下部间以支座联系时，这种错动趋势往往造成梁体相对下部的移动及支座受力的不平衡，甚至脱空。而采用墩梁固结的刚构体系可避免这一情况的发生。
另外，曲线、大纵坡桥的桥墩承受着较直线、平桥桥墩更大的纵横向水平力及附加弯矩，而这些力引起的桥墩变位除取决于上部构造的几何特征外，还取决于上下部间的约束条件。较刚的约束，可使桥墩变位减小。采用上下部固结的连续刚构体系，在避免桥梁上下部错动的同时，增加了体系对下部的约束力，桥墩的变位相对减少，压弯稳定性增加。
桥梁工程习题及答案桥梁工程期末试卷(多套试卷)
《桥梁工程》习题及答案
1 一、填空题
1) 公路桥梁的作用按其随时间变化的性质，分为永久作用、可变作用、偶然作用。
2) 按结构体系及其受力特点，桥梁可划分为 梁桥 、 拱桥 、 悬索桥 以及
组合 体系。
3) 桥跨结构在 温度变化 、 混凝土的收缩和徐变 、
各种荷载引起的桥梁挠度 、 地震影响、纵坡 等影响下将会发生伸缩变形。
4) 钢筋混凝土梁梁内钢筋分为两大类，有 受力钢筋 和 构造钢筋 。
5) 作用代表值包括 标准值 、 准永久值 、 频遇值 。
6) 桥梁纵断面设计包括 桥梁总跨径的确定 、 桥梁的分孔 、
桥面的标高及桥下净空 、 桥上 及 桥头引导纵坡的布置 。
7) 桥台的常见型式有 重力式桥台、 轻型桥台、组合式桥台 和 框架式桥台 等。
8) 公路桥面构造包括 桥面铺装 、 防水和排水系统 、 桥面伸缩装置 、 人行道及附属设施 等。
9) 悬索桥主要由 桥塔 、 锚碇 、 主缆 和 吊索 等组成。
10) 重力式桥墩按截面形式划分，常见的有 矩形 、 圆形 、 圆端形
和尖端形等。
11) 常见的轻型桥台有 薄壁轻型桥台 、 支撑梁轻型桥台 、
框架式轻型桥台 、 组合式轻型桥台 等。
12) 设计钢筋混凝土简支T梁，需拟定的主要尺寸有 梁宽 、 梁高 、
腹板厚度 、 翼缘板厚度 。
车-桥耦合振动对大纵坡桥梁的影响分析
车-桥耦合振动对大纵坡桥梁的影响分析
叶鹏飞打毛国辉打俞博2
(1.江西省天驰高速科技发展有限公司，江西南昌332000) (2.江西省长大桥隧研究设计院有限公司，江西南昌330200)
摘 要：文章利用Ansys APDL语言二次开发，开发了车-桥耦合振动约束方程法的求解计算 程序，并利用该程序分析车辆以匀变速度通过桥梁时,对桥梁纵向振动的影响，并将分析结果
与桥梁规范中的汽车制动力进行比较,得出车-桥耦合振动对桥梁纵向位移影响程度。
关键词：车-桥耦合;大纵坡;制动力
0前言
我国有着广阔的山区，沟壑、山地和高原分布
面积大。为降低桥梁高度和减少工程造价,许多山
区公路的桥梁纵坡接近4%,匝道部分纵坡达4%以
上。大纵坡、高墩、大跨度成为山区高速公路桥梁的
重要特征。桥梁在设计时，桥面纵向水平力计算主
要依据《公路桥涵设计通用规范》,没有考虑车辆在
桥上行加速、减速驶过程中耦合振动对大纵坡桥梁
产生的动态影响。本文基于Ansys平台开发了车-
桥耦合振动约束方程分析法,对车辆过桥时车桥耦 合振动对桥梁纵向位移的影响程度进行分析。
1桥梁规范中的汽车制动力计算
根据《公路桥涵设计通用规范JTGD60-2015》 (以下简称桥梁通规)可知,汽车制动力是根据同向
行驶汽车活载进行计算确定，计算制动力是汽车活 载不考虑冲击系数。具体规定如下：
(1) 汽车制动力标准值:根据《桥梁通规》规定
的每个车道上的汽车制动力标准值为其对应车道
荷载在其对应的加载长度(需要考虑纵向折减)上
的荷载总和的10%,对公路-I级荷载汽车制动力标
准值不小于165kN,对公路-域级荷载汽车制动力
标准值不小于 90kN；(2) 横向折减系数，根据《桥梁通规》规定同向 行驶多车道需要考虑横向折减系数,2车道的汽车
制动力标准值应为1车道的2倍,3车道的汽车制
动力标准值应为1车道的2.34倍,4车道的汽车制
动力标准值应为 1 车道的 2.68 倍；(3) 制动力作用点：根据《桥梁通规》规定汽车