双线隧道

二、双线正台阶法(类围岩)

采用正台阶法开挖,台阶长3-5M。上台阶采用YT27手持风钻钻眼,下台阶采用三臂凿岩台车钻眼,每循环进尺1M,每1天3个循环。施工作业顺序如下:

(1)测量放样

在开挖面上进行测量并绘出中线与水平线,然后绘出开挖断面轮廓线,再按钻爆设计准确标出炮眼位置。

(2)台车就位

台车的轨道必须按照隧道中线准确铺设,使台车推进梁与隧掘进方向平行。

(3)钻凿炮眼

必须按照炮眼位置、方向、深度钻凿,特别是掏槽眼周边眼。

(4)装药联线

将炮眼吹洗干净,按钻爆设计装药联线。

(5)凿岩台车退出到安全地点后起爆。

(6)出碴

(7)初喷砼

(8)安装锚杆,挂网。

(9)复喷砼。

2 1 钻眼爆破

详见爆破设计。

2 2 出碴运输

《详见出碴设计》

2 3 锚喷支护

喷锚支护作为稳定围岩,确保施工安全的重要措施,又须在开挖后立即进行,支护作业视围岩稳定程度不同,进行动态管理,采用不同支护参数。

类围岩侧面设计锚喷支护,设1/米格栅钢架,锚杆采用砂浆锚杆,Φ22钢锚,长度3 5M,间距1 0M×1 0M(纵环)钢筋网为20CM×20CM(Φ6×Φ8),格栅钢架采用Φ22钢筋焊接而成,喷层厚度20CM。

1、锚杆施工

(1)钻孔:使用YT27手持风钻打孔,钻孔方向与岩面垂直,锚杆孔位置误差不大于15CM,深度误差不大于±5CM。钻孔后孔内石粉必须用高压风冲洗干净。

(2)注浆:采用先灌后锚法,使用锚固药包。用水浸泡1-2MIN,待药包周围不出现气泡后,用专用工具推入锚杆孔内,防止中途破裂,至孔底后将其捣破,锚杆药包随用随论。

(3)插杆封口,人工插入或锤击打入,锚杆安设后,不得随意敲动或晃动。

(4)质量检查:300眼锚杆,抽样品根进行抗拔试验,其抗拔力不得小于5T。

2、钢筋网施工

钢筋网先加工成1 0M×2 0M网片,现场接焊,钢筋网搭头不小于1个网孔即20CM,且应随岩面起伏,钢筋网与岩面距离控制在3CM左右并与锚

杆连接。

3、喷射砼施工

采用TK-961型湿式喷射机,作业面采用LKKG30除尘机净化空气。

(1)材料

水泥:采普通硅酸盐425#水泥。

砂:中粗砂细度模量大于2 5,含水率5%-7%。

石子:粒径不大于15MM的碎石,含水率在2%左右。

速凝剂:采用红星Ⅱ型速凝剂,速凝剂使用前应根据施工工艺要求的凝结时间,通过试验确定最佳掺量,要求初凝不大于5MIN,终凝不大于10MIN。

(2)湿喷法工序流程:

(3)喷射砼前作好以下准备工作:

①检查开挖思面尺寸,清除开挖面的松动岩块及拱脚与墙脚处的岩屑、杂物。

②用高压风吹净岩面。

③埋设控制喷射砼厚度的标志。

④检查机具设备,并试运转。

(4)喷射砼要求:

①喷射作业应分段、分片,由下而上,依次进行,每段长度不大于6M,有较大凹洼时,应先填平。

②喷射作业分两次完成,第一次在开挖后随即初喷4CM,然后安锚杆,挂网,架格栅钢架,最后复喷至设计厚度。

③速凝剂掺量应准确,添加均匀,混合料随拌随喷,掺入速凝剂时,放置不应大于20MIN。

④喷头垂直岩面,根据风区,可保持在0 6M-1 0M的距离内,工作风区0 12-0 15MPA。

⑤网喷时,钢筋保护层厚度不得小于2CM,钢架与岩面间必须用喷射砼充填密实,同时应将钢架覆盖,保护层的厚度不小于4CM。

⑥喷射砼必须紧跟开挖面,在喷射砼作业结束后4H内,不得进行下一循环的爆破作业。

⑦喷射砼回弹物收集后,进行成份实测分析,掺少量水泥,用作水沟、电缆槽身、盖板或填充。

⑧质量检查:

抗压强度检查:采用直接喷模法,即把砼直接喷射在15CM×15CM的支底铁模内,喷射时将试模垫起倾斜位置,喷射后,上、下面迅速插手,在标准条件下养护28D后进行试验,喷层与围岩粘力检查,采用锺敲法,有空响处凿除重喷。

喷层厚度检查:采用标桩法,安装锚杆时,利用全部检查孔锚杆外露长度作标准,全部标准应有60%以上不小于设计厚度,其余不小于设计厚度的1/2,钢筋网喷厚度不小于6CM。必要时钻孔检查。

4、钢架施工

(1)型钢弯制钢架用冷弯法,各节长度不大于4M,并以1:1大样控

制尺寸。格栅刚架拱部三节,每侧边墙部分二节加工,采用连接钢板、螺栓连接。

(2)首批钢架加工完成后应放在水泥地面试拼,各部尺寸符合要求时,才可批量生产。

(3)钢架在工作面人工组装,各节钢架以螺栓连接,相邻两批钢架间,每隔7M用1根Φ22拉杆连接。

(4)钢架落底接长,根据围岩条件沿随着两侧交错进行,每次每侧接长1-3榀。

(5)钢架底部采用50CM×50CM×20CM砼预制垫实。

2 4 防排水施工。

详见《防排水施工》

2 5 二次衬砌

(1)复合衬砌地段二次衬砌施作时间应在围岩喷锚支护变形基本稳定,并具备以下条件时进行:

①位移速度有明显减缓趋势。

②拱脚水平收敛速度小于0是2MM/天,拱顶下沉速度小于015MM/天。

③已产生的位移量占总位移量80%以上。

④初期支护表面裂缝不再继续发展。

(2)当围岩变形较大,流变特征明显,应及早施作仰供,同时尽快施作二次衬砌。二次衬砌应先作好防水板的铺设,灌注砼要捣固密实。

(3)砼衬砌使用平台式衬砌台车。砼身洞口的自动计量搅拌站供应,HBT60型砼输送泵浇注,灌注砼由下而上依次浇注,注意模板台车受力的均

匀性,一侧砼高度不得超过另一侧1 0M。

(4)砼养护、拆模

①砼灌筑后10-20小时拆模后既开始养护,养护时间7-14D,采用沥水养护,养护用水和拌制用水温度与环境温度基本相同。

②在围岩及初期支护变形基本稳定条件下灌注的二次衬砌,在砼强度达到2 5MPA时拆模。

2 6 隧道控制测量

详见《控制测量》

2 7 正洞监控量测

1、量测目的

(1)掌握围岩和支护状况,作为隧道日常施工管理的指导依据。

(2)经量测数据的统计、分析与处理,作出判断,进行预测和反馈,及时改变施工方法和支护参数,保证施工安全和稳定。

2、量测项目

(1)周边位移(2)拱顶下沉(3)地表下沉

(4)地质支护状态观察(5)隧底上鼓

(6)围岩内部位移

3、量测断面位置设置标准

(1)断面间距:Ⅱ类10M-20M,Ⅲ类20M-40M,浅埋5M。

(2)地表下沉设在洞口,浅埋段。

(3)围岩内部位移设二处:Ⅱ类围岩一处,Ⅲ类围岩一处。

(4)监控量测初期,应测项目、断面、频率均增加一倍,取得指导施

工参数后,按规定设置量测点。

4、洞内观察

洞内观察分为开挖工作面观察和已施工区段观察二部分。使用地质罗盘、地质锤、小卡尺、放大镜等工具进行开挖面岩性,围岩产状及喷射砼锚杆,钢架状况观察和描述,观察是在每次开挖后进行一次,当情况基本无变化,即每天进行一次。

5、净空水平收敛量测

使用周边收敛仪测拱脚及边墙部位测点相对位移量,量测应第次开挖后迟早进行初读数读取,不得迟于下次开挖循环前,或不得超过12小时,量测断面测量布置如图:

7、地表下沉量测

在洞口地段和浅埋段布点,横断面测点排距20M-50M,沿隧道中心线地表加设中间测点,其断面与测内量测断面一致。

地表下沉量用水平仪抄平,在开挖工作面前方H+9M开始直到衬砌结构封闭,下沉基本停时为止。

8、量测数据的处理与应用

各项量测数据及时整理,绘制位移一时间的时态曲线及测点与距开挖面距离的关系图,用最小二乘法进行拟合系数回归分析,预测其最大变形量与稳定时间,制定量测管理什。反馈设计指导施工,变形管理等级按下表进行。

2 8 其他辅助作业措施

1、风水、电、照明:《见详细设计》

2、通风:《见详细设计》

3、防坍方施工:《见详细设计》

某铁路隧道五级围岩开挖施工方案 (2)

兰州交通大学 地下施工课程设计 题目_____________________ 班级_____________________ 姓名_____________________ 学号_____________________ 指导老师____________ 兰州交通大学土木工程学院 2012年6月

目录 一、工程概况 4 1.1地质概况 4 1.2设计参数 4 1.3支护参数错误!未定义书签。 二、开挖施工方案 4 2.1开挖方法 4 2.2施工工序流程 5 2.3运输作业 5 2.4开挖作业 6 三、主要技术措施错误!未定义书签。 3.1超欠挖控制措施7 3.2开挖中的测量控制 7 四、施工方法8 4.1开挖断面施工8 4.2、爆破设计10 4.3、洞身初期支护10 4.4、防排水设计16 4.5、防坍技术措施16 4.6、监控量测16 4.7、供风、供水、供电和照明17 五、施工注意事项错误!未定义书签。 5.1施工注意原则错误!未定义书签。 六、质量管理18 6.1质量目标18 6.2 质量管理机构及保证体系19 6.3质量检查程序错误!未定义书签。 6.4工程质量保证措施 19 七、安全、环保及文明施工19 7.1安全方针及目标20 7.2 安全施工保证措施21

一、工程概况 1.1施工概况 双线铁路隧道V级围岩段施工。V级围岩复合式衬砌(双侧沟加中心沟,断面加宽)。 1.2设计参数 1.平纵断面:隧道洞身设计为双线铁路隧道,全隧线间距为2722m。隧道出口段纵向坡度为-10‰。 1.3支护参数 按照Ⅴ级围岩支护参数施工。初期支护以网喷混凝土+锚杆+型钢钢架组成,拱部锚杆采用φ22组合中空注浆锚杆,长4.0m,环纵间距1.531.5m;边墙采用φ22砂浆锚杆,长4.0m,环纵间距1.231.0m;锚杆呈梅花状布置。拱部140°范围内布设φ42超前注浆小导管,长度L=4.5米,环向间距0.4m;I18临时钢架拱、墙、仰拱架设;纵向连接筋环向间距1.0米,采用φ22钢筋制作;拱部、边墙喷射C20混凝土,喷射混凝土厚度为20cm。为防止冻胀的危害,增加隧道周边围岩的抗渗性,开挖后采取径向注浆,注浆深度2m,孔口环向间距约1.8m, 孔底环向间距约2.5m,纵向间距2.6m,孔口管采用φ50(壁厚3.5mm)热轧无缝钢管,钢管长1m。 二、开挖施工方案 2.1开挖方法 CD法开挖也叫中隔壁法,其开挖及初期支护分6步,即6个导洞。左侧上下两个导洞为先期开挖的第一、二导洞,左侧隧底为第三导洞,右侧按上下按顺序分别为第四、五导洞,右侧隧底为第六导洞。左侧一、二、三导洞成台阶状,右侧四、五、六导洞成台阶状。开挖示意图见下图2-1。

铁路隧道规范

1 总 则 1.0.1 为了贯彻国家有关法规和铁路技术政策,统一铁路隧道设计技术标准,使铁路隧道设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求,制定本规范。 1.0.2 本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于 160h m /k 、货物列车设计行车速度等于或小于120h m /k 的 Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路隧道的设计。 1.0.3 隧道按其长度可分为: 特长隧道 全长10000m 以上; 长 隧 道 全长3000m 以上至10000m; 中长隧道 全长500m 以上至3000m; 短 隧 道 全长500m 及以下。 注:隧道长度是指进出口洞门端墙墙面之间的距离,以端墙面或斜切式洞门的斜切面与设计内轨顶面的交线同线路中线的交点计算。双线隧道按下行线长度计算;位于车站上的隧道以正线长度计算;设有缓冲结构的隧道长度应从缓冲结构的起点计算。 1.0.4 隧道勘测设计,必须遵照国家有关政策和法规,重视隧道工程对生态环境和水资源的影响。隧道建设应注意节约用地、节约能源及保护农田水利,对噪声、弃碴、排水等应采取措施妥善处理。 1.0.5 隧道设计应依据可靠完整的资料,针对地形、地质和生态环境的特征,综合考虑运营和施工条件,通过技术、经济比较分析,使选定的方案、设计原则和建筑结构符合安全适用、经济合理和环境保护的要求。 1.0.6 新建铁路隧道的内轮廓,必须符合现行国家标准《标准轨距铁路建筑限界》(GB146.2)的规定及远期轨道类型变化要求。对于旅客列车最高行车速度160km/h 新建铁路隧道内轮廓尚应考虑机车类型、车辆密封性、旅客舒适度等因素确定,隧道轨面以上净空横断面面积,单线隧道不应小于422 m ,双线隧道不应小于762 m ;曲线上隧道应另行考虑曲线加宽。设救援通道的隧道断面应视救援通道尺寸加大,救援通道的宽度不应小于1.25m 。 双层集装箱运输的隧道建筑限界应符合铁道部相关规定。 位于车站上的隧道,其内部轮廓尚应符合站场设计的规定和要求。 1.0.7 改建既有线和增建第二线时,新建隧道应采用新建铁路标准,改建隧道宜采用新建铁路标准。 1.0.8 隧道建筑物应按满足100年正常使用的永久性结构设计,建成的隧道应能适应运营的需要,方便养护作业,并具有必要的安全防护等设施。 1.0.9 隧道建筑结构、防排水的设计及建筑材料的选择,应充分考虑地区环境的影晌。 1.0.10 隧道设计应贯彻国家有关技术经济政策,积极采用新理论、新技术、新材料、新设

隧道专业术语

隧道装备专业术语 1、隧道施工方式: TBM、钻爆法、明挖法 2、钻爆法施工: 即传统的打眼、放炮、化整为零的掘进方法。 3、初期支护: 采用钻爆法进行暗挖施工后,在岩体上喷射或浇筑防水混凝土所构成的第一次衬砌。 4、辅助导坑: 满足运营通风、救灾要求而设置的营运辅助通道有竖井、斜井、平行导坑、横通道、风道、地下风机房等;为增加施工开挖面而设置的施工辅助通道为竖井、斜井、平行导坑、横洞等 5、平导: 在修建长隧道时,一般先开凿一条同隧道平行的施工辅助导坑,即平行导坑。在平行导坑内每间隔一段距离开挖斜向坑道与隧道相接,以增加隧道施工时的工作面。需要时,平行导坑可扩大为第二线隧道。为今后隧道的维护及隧道救援、在此之前一般情况下国内超过3000m的隧道施工设平行导坑,以解决施工通风、出碴运输、增加工作面等问题辅助通风通道 隧道 主洞 平导 6、引水洞 有些隧道内部涌水很大,平导作为引水洞,一般在隧道靠山主体的一边,或暗水较长大的一边。 7、隧道大小分类:

铁路:500m以下为短隧道,500m~3000m中隧道,3000~10000长隧道,10000m 特长隧道 公路:500m以下为短隧道,500m~1000m为中隧道,1000~3000m为长隧道,3000m以上为特长隧道 8、单、双线隧道断面: 双线隧道,断面宽度为10~16、6m,双线隧道高度约为7、2~8、0米,宽度约为8、8~10、6米 单线隧道,高度约为6、6~7、0米、宽度约为4、9~5、6米; 9、隧道常用的出渣设备: 装碴运输机械应选用宽度在 2.5m以内的侧卸装载机与宽度在 2.5m之内的1O~15t自卸汽车 10、衬砌 指的就是为防止围岩变形或坍塌,沿隧道洞身周边用钢筋混凝土等材料修建的永久性支护结构。 11、管棚 一般就是沿地下工程断面的一部分或全部,以一定的间距环向布设,形成钢管棚护。 管棚超前支护就是为了在特殊条件下安全开挖,预先提供增强地层承载力的临时支护方法。主要用于软弱、沙砾地层与软岩、岩堆、破碎带。 12、超前支护: 超前支护就是保证隧道工程开挖工作面稳定而采取的超前于开挖的辅助措施的一种,主要形式有:1、超前锚杆或超前小钢管,2、超前管棚,用于锚固前方围岩,适用于特殊困难地段,3、注浆加固围岩与堵截水。 13、锚喷 采用锚杆与喷射混凝土支护围岩的工程措施。锚杆与喷混凝土均可单独使用,但结合使用可获得更好的支护效果。锚杆多采用金属材料如钢筋、高强度钢丝束等,也有用塑料锚杆的,但不多见。 14、梭式矿车出碴 用于隧道与矿山工程中的一种出碴运输设备。主要由装有运输机的槽形车厢

铁路隧道英语专业术语单词

铁路隧道英语专业术语单词 铁路隧道railway tunnel 山岭隧道mountain tunnel 越岭隧道over mountain line tunnel 水下隧道;水地隧道subaqueous tunnel;underwater tunnel 地铁隧道subway tunne;underground railway tunnel 浅埋隧道shallow tunnel;shallow-depth tunnel;shallow burying tunnel 深埋隧道deep tunnel;deep-depth tunnel;deep burying tunnel 单线隧道single track tunnel 双线隧道double track tunnel 多线隧道multiple track tunnel 车站隧道station tunnel 地铁车站subway station;metro station 特长隧道super long tunnel 长隧道long tunnel 中长隧道medium tunnel 短隧道short tunnel 隧道群tunnel group 地铁工程subway engineering;metro engineering 洞口tunne ladit;tunnel opening 隧道进口tunnel entrance 隧道出口tunnel exit 迎坡;正面坡front slope 洞门tunnel portal 洞门框tunnel portal frame 端墙式洞门end wall tunnel portal 柱式洞门post tunnel portal 翼墙式洞门wing wall tunnel portal 耳墙式洞门ear wall tunnel portal 台阶式洞门bench tunnel portal 正洞门orthonormal tunnel portal;straight tunnel portal 斜洞门skew tunnel portal 明洞门open-cut-tunnel portal;gallery portal 衬砌lining 拱圈arch 边墙side wall 仰拱invert;inverted arch 底板floor 整体式衬砌integral lining 装配式衬砌precast lining;prefabricated lining 模筑衬砌moulded lining

新建兰渝铁路某双线有碴轨道隧道施工组织设计方案

目录 1、编制依据 (1) 2、工程概述 (1) 2.1主要设计技术指标 (1) 2.2工程概况 (1) 2.3地震烈度: (2) 2.4工程重点和主要对策: (3) 3、目前工程进展情况及滞后原因分析 (3) 3.1工程进展情况: (3) 3.2滞后原因分析: (3) 4、确保施组工期的组织和技术措施 (4) 4.1施工组织机构设置 (4) 4.1.2 主要机械设备 (6) 4.2施工保证措施 (7) 4.2.1施工技术保证措施 (7) 4.2.2人员、材料及机械保证措施 (9) 4.2.3奖罚保证措施 (9) 4.2.4雨季施工保证措施 (10) 5、剩余工程工期计算及进度安排 (11) 5.1剩余工期: (11) 5.2进度安排: (11)

5.3芭蕉湾隧道施工进度计划 (12) 6、需兰渝公司解决的问题及有关建议 (12) 7、隧道专项安全技术方案 (13) 7.1建立安全生产保证体系 (13) 7.2安全保证方案 (13) 7.3安全检查和奖罚制度 (14) 7.4制订针对性安全预案 (14) 7.5制定安全评比制度 (14) 7.6隧道内用电安全方案 (14) 7.7爆破作业安全方案 (15) 7.8通风与防尘安全方案 (16) 7.9隧道开挖安全方案 (16) 7.10装碴与运输安全方案 (16) 7.11隧道安全风险管理方案 (17) 7.12建立安全应急救援预案 (18) 7.13建立职业健康安全方案 (19) 8、质量保证措施 (19) 8.1质量方针及目标 (19) 8.2质量标准 (19) 8.3质量保证体系 (20) 8.4质量保证措施 (20) 9、环境保护及水土保持工作 (25)

隧道施工组织设计(含测量施工方案)

xx隧道控制测量方案 一、工程概况 xx隧道位于xx省xx县境内,隧道进口位于xx村隧道出口位于xx 村。隧道为双线隧道。隧道进口里程为DK284+318,出口里程为DK287+432,隧道全长3114m。隧道进口段有R=4000m的曲线140米,其余位于直线上。隧道进口至DK285+445段坡度为3‰的上坡,DK285+445至出口为3.5‰的上坡。隧道进口至DK284+558.26线间距由4.497~4.4m渐变,DK285+484.87至出口线间距为4.4m。其中进出口洞口段为湿陷性老黄土和新黄土共25米,V级围岩(老黄土)75米,Ⅳ水平成层197米,其余为Ⅱ、Ⅲ级围岩。Ⅱ、Ⅲ级围岩为砂岩。 二、设计方案 根据本隧道测量工作需要,测区内GPS控制网(包括加密点)利用设计院提供的GPS点数据,进行整体平差计算。 三、洞外控制测量 1、导线点布设 以I3827﹑I3828为导线点起始边,以I3829﹑I3830为导线终边,设临时导线点加密1﹑加密2,作为对对久山隧道进口的控制网点;以I3833﹑I3834作为导线点的起始边,以I3835﹑I3836为导线点终边设临时导线点加密3﹑加密4﹑加密5,作为对对久山隧道出口的控制网点. 2、测设方法 使用徕卡全站仪(1201)设符合导线测量,根据五等导线点的精度,共要求为:采用测回法观测,观测4个测回,严密平差,角度取

秒以下2位,尺寸小数点后4位,测角中误差小于2.5秒,方位角闭合差小于±5√n,导线全长相对闭合差要达到1/40000。洞外控制网与线路中心走向示意图如下图所示。

导线点布设与线路中线示意 图

双线隧道施工方案

一、编制依据 1、xx铁路公司(筹备组)《指导性施工组织设计》中对工期、质量、安全、环保、投资及技术标准的要求。 2、SJS-II标段《投标书》及标段《实施性施工组织设计》中的总体安排。 3、xx隧道设计文件。 4、xx隧道部分施工资料及现场调查资料。 5、国家、地方现行有关法律、法规以及铁道部颁发强制性标准、规范等技术标准。 6、xx铁路公司(筹备组)有关文件。 二、工程概况 xx隧道位于xx省xx县境内,隧道进口位于xx村附近,地势平缓。隧道出口处地势陡峻,沟侧有一土路,可通往外侧307国道。 隧道进口里程为DK284+318,出口里程为DK287+432,隧道全长3114m。其中Ⅱ级围岩320米,Ⅲ级围岩2228米,Ⅳ级围岩302米,Ⅴ级围岩264米。隧道进口至DK284+484.87段位于R=4000m曲线上,其余位于直线上。隧道进口至DK285+450段坡度为3‰的上坡,DK285+450至出口DK287+432段为3.5‰的上坡。隧道为双线隧道,隧道进口至DK284+484.87线间距由4.50~4.4m渐变,DK285+484.87至出口线间距为4.4m。 1、工程地质 xx隧道表覆第四系全新统坡洪积(Q4dl+pl)新黄土,上更新统风积(Q3eol)新黄土,第四系中更新统风积层(Q2eol)老黄土,第三系上新统(N2)砂岩、砾岩、泥岩及砂砾岩互层;三迭系上统(T3)砂岩,根据地

质调查通过岩性描述如下: 新黄土:褐黄色,坚硬~硬塑,上部具有湿陷性,层厚0~65m,进出口,DK285+480~DK285+530及隧道区山体xz表层均有分布;上部具湿陷性。老黄土:淡黄色、棕黄色,坚硬,分布于新黄土之下,厚度0~35m。 砂岩:灰黄色、灰褐色,强风化~弱风化,薄~厚层状,产状近水平,节理发育,该层为隧道洞身通过的主要地层。 xx隧道围岩级别及开挖方法详见下表2-1。 表2-1 xx隧道围岩分级表

双线隧道洞室

双线隧道洞室﹑接地及过轨 一,通信专业 (一)槽道要求: 隧道内线路面向大里程右侧设置通信电缆槽,通信电缆 槽与信号电缆槽合用,共用盖板,盖板顶面与避车洞/设 备专用洞室底面平齐﹔通信用槽净空100mm(宽) × 300mm(深) (二)通信设备洞室要求 (1)隧道内需设置通信基站﹑光纤直放站(远端机和 近端机)设备,具体位置详见各工点,直放站处 均需预留通信设备洞室,尺寸为4000mm(宽) × 3400mm(高)(不含圆拱)×6000mm(深),基 站处均需预留通信设备洞室,尺寸为4000mm(宽) ×3400mm(高)(不含圆拱)×7000mm(深),要 求作防水处理。 (2)隧道内通信机械室均需满足一级防水要求。,洞 口封墙﹑并应满足装设防护门的要求。(防护门 高2.2米,宽1.2米) (3)在隧道内通信设备洞底部设光电缆余长腔,净空 尺寸不小于1000mm(宽) ×800mm(宽)× 300mm(深),并满足一级防水要求。 (4)通信电缆槽至通信设备洞室的电缆余长腔预埋4 根内径为¢100热浸塑钢管。

(5)隧道内通信设备洞室内沿一侧地面设通信地槽, 净空200mm(宽) ×300mm(深);需设置混凝土 盖板,并与电缆余长腔连通。 (6)电缆槽,设备机房应保证通信设施基础无积水。(三)通信设备洞室接地要求。 通信设备洞室内预留出供通信设备接地用的端子2处。(四)通信过轨相关要求 (1)隧道内电力、牵引变设备洞室处需预留通信过轨 防护钢管,管内径为100mm,连接对侧通信电缆 槽,管材﹑电缆槽及余长腔之间连通的弯曲半径 不小于900mm.通信在区间电力箱式变压器、牵引 变房屋位置过轨的数量详见各工点。 (2)通信其他区间点过轨位置及数量详见各隧道工点。 另增加通信电缆槽至对侧大避车洞室的过轨钢管, 每处2根。 (3)具体里程与隧道避车洞室(面向大里程左侧)里 程一致,详见隧道工点。 (4)所有通信预埋过轨钢管内预穿¢4.0mm铁丝,在两端各预留1米。,并用麻油或软布封堵。预埋 过轨钢管均采用内径为¢100热浸塑钢管。钢管均 需抗震抗压。钢管一端与通信电缆槽沟通,钢管 底部应高出电缆槽底部3~5cm,另一端伸至线路 对侧设备洞室的电缆余长腔内,钢管弯曲角度不 小于120度。钢管埋设深度需保证过轨钢管在施 工后不断裂﹑不变形﹑不堵塞。

双线盾构隧道单一竖井整体始发出渣施工工法(2)

双线盾构隧道单一竖井整体始发出 渣施工工法 双线盾构隧道单一竖井整体始发出渣施工工法 一、前言随着城市发展和交通建设的不断推进,地下隧道建设成为现代城市中不可或缺的组成部分。在隧道施工中,双线盾构隧道是一种常见且高效的施工方法。其中,双线盾构隧道单一竖井整体始发出渣施工工法,是一种相对先进的施工方案,本文将对其进行详细介绍和分析。 二、工法特点双线盾构隧道单一竖井整体始发出渣施工工法具有以下特点:1. 只需一个竖井:通过设置单一竖井,可 以同时从上下两个方向进行掘进施工,提高施工效率。2. 减 小地下空间占用:通过合理布局和设计,减小了施工对周边环境的影响和对地上空间的占用。3. 施工周期短:相比传统的 盾构施工方式,该工法能够显著缩短施工周期,提高工程进度。 4. 施工质量高:采用该工法可以减少地面沉降以及施工时对 地下管线的影响,保证了隧道的施工质量。 三、适应范围该工法适用于以下项目:1. 地下交通隧道:如地铁隧道、城市快速路隧道等。2. 水利工程:如输水隧洞、排水隧洞等。3. 矿业工程:如采矿巷道、掘进巷道等。 四、工艺原理该工法通过将双线盾构机同时从上下两个方向启动,实现了整体始发出渣的施工方式。具体工艺原理如下:1. 西区始发:首先,竖井上方的西区盾构岩土切削口正常掘

进,同时将掘进出来的岩土经过输送带或卸料装置运送至竖井底部。2. 东区始发:随后,竖井底部的双线盾构机在西区始发的同时,开始东区盾构岩土切削口的掘进,将岩土同样运送至竖井底部。3. 竖井出渣:通过竖井的卸料装置,将竖井底部的岩土从竖井内运送至地面。 五、施工工艺1. 软土地层处理:对于软土地层,可以采用土体加固、注浆加固等措施,增加地层稳定性。2. 掘进开挖:按照隧道设计的要求,同时从竖井上下两个方向进行掘进开挖,控制掘进速度和进尺,保证施工的效率和质量。3. 支护系统安装:根据隧道内部地质条件,安装适当的支护系统,包括衬砌、锚杆等,确保隧道的稳定性。4. 排渣系统安装:在竖井底部搭建出渣设备,包括卸料装置、输送带等,保证岩土及时、顺利地从竖井中运出,并进行后续处理。 六、劳动组织双线盾构隧道单一竖井整体始发出渣施工工法需要合理安排和组织工人的工作,确保施工进度和质量。1. 管理层:负责进行施工计划的制定、工人调度和施工进度的跟踪,监督施工质量和安全。2. 监理团队:负责监督施工过程中的质量和安全,提供技术指导和解决问题。3. 施工人员:包括盾构机操作人员、支护工人、排渣设备操作人员等,各司其职,配合工作。 七、机具设备该工法需要使用以下机具设备:1. 双线盾构机:用于隧道的掘进工作,可以同时从上下两个方向启动。 2. 排渣设备:包括卸料装置、输送带等,用于将岩土顺利地从竖井运出。 3. 支护设备:包括衬砌材料、锚杆等,用于保证隧道的稳定性和安全。

隧道综合接地及四电施工工艺细则

综合接地及四电接口施工工艺细则03号 武广客运专线XXTJⅡ标 隧道综合接地及四电接口 施工工艺细则 编制: 审核: 审批: 中铁四局武广客运专线XXTJⅡ标经理部 二○○七年五月

双线隧道四电接口工艺细则

一、工艺简介 本标段隧道为Ⅲ级~Ⅴ级围岩浅埋隧道,采用三台阶法开挖。本工艺细则包括接地端子、纵向贯通地线、纵向接地钢筋、环向接地钢筋、接地网片、综合洞室的综合接地、四电过轨管道、预埋槽道加强钢筋和防闪络接地等的施工。本工艺细则适用于防排结合型隧道四电接口施工,不适用于浏阳河隧道我经理部管段四电接口施工。隧道内接口工程主要内容有:综合洞室、接触网预埋滑道、电缆过轨管路、综合接地环向和纵向钢筋、接地贯通电缆、接地端子、一衬锚杆增加钢筋接地极、二衬环向和纵向接地钢筋、外露金属部分接地、各类电缆槽、排水盲管、排水沟、积水井。 隧道内各类接口简况如下: 1、隧道左右两侧的电力电缆槽中各设置一根贯通电缆。 2、利用在两侧通信信号电缆槽侧墙上部纵向贯通的1根Φ16㎜结构钢筋作为纵向接地钢筋,此根钢筋每100m断开一次。 3、纵向接地钢筋每100m与贯通地线连接一次。 4、隧道内综合接地按设计文件中的不同围岩等级规定设置。 5、无仰拱的Ⅱ、III 级围岩隧道内综合接地,利用底板的下层结构钢筋作为接地极,接地极的面积和间距由一个台车长度来决定。每个接地极需一根Φ14横向钢筋通过Φ16连接钢筋与纵向接地钢筋连接。 6、电缆槽内每100m设置一个接地端子,电缆槽线路侧侧墙外缘每50m设置一个接地端子,共三个接地端子。 7、有仰拱的Ⅱ III Ⅳ、Ⅴ级围岩隧道内综合接地,利用隧道系统锚杆和Φ16㎜专用环向接地钢筋作为接地极。以6m间距选择锚杆作为接地锚杆。 8、明洞段隧道内综合接地设置,利用明洞仰拱衬砌内侧钢筋作为接地极,接地极的面积和间距有一个台车长度来决定,每个接地极需一根Φ22环向钢筋通过Φ16连接钢筋与纵向接地钢筋连接。 9、Ⅳ、Ⅴ级围岩隧道内防闪络接地设置,在接触网基础附近二次衬砌内的纵向结构钢筋应与接触网基础焊接作为接地钢筋;接触线垂直向上,在拱顶的投影线两侧,共选择9根纵向结构钢筋作为纵向接地钢筋。上述投影线两侧各1.5m 外的其它位置,以1m为间隔,选择1根纵向结构钢筋作为纵向接地钢筋,在每个作业段间连接,100m断开一次。在纵向接地钢筋50m处,选择一根环向结构钢筋

高速铁路的隧道特点

高速铁路的隧道的特点 高速铁路的隧道设计是由限界、构造尺寸、使用空间和缓解及消减高速列车进入隧道诱发的空气动力学效应两方面的要求确定的。 研究表明,以上两方面要求中,后者起控制作用. 当列车进入隧道时,原来占据着空间的空气被排开。空气的粘性以及气流对隧道壁面和列车表面的摩阻作用使得被排开的空气不能象在隧道外那样及时、顺畅地沿列车两侧和上部流动,列车前方的空气受压缩,随之产生特定的压力变化过程, 引起相应的空气动力学效应并随着行车速度的提高而加剧。 1、由于瞬变压力造成乘员舒适度降低,并对车辆产生危害; 2、微压波引起爆破噪声并危及洞口建筑物; 3、行车阻力加大; 4、空气动力学噪声; 5、列车风加剧。 高速铁路进入隧道产生的空气动力学效应是由多种因素所确定的。行车速度,车头和车尾形状,列车横断面,列车长度,列车外表面形状和粗糙度,车辆的密封性等. 隧道净空断面面积,双线单洞还是单线双洞,隧道壁面的粗糙度,洞口及辅助结构物形式,竖井、斜井和横洞,道床类型等。列车在隧道中的交会等。 列车进入隧道引起的压力变化是两部分的叠加: ①列车移动时从挤压、排开空气到留下真空整个过程引起的压力变化; ②列车车头进入隧道产生的压缩波以及车尾进入隧道产生的膨胀波在隧道两洞口之间来回反射产生的压力变化(Mach波). 当双线隧道中同时有不同方向列车相向行驶时,叠加所产生的情况则更为复杂。列车在隧道中运行时(无相向行驶列车)车上测得的最大压力波动发生在第一个反射波到达列车时。Mach波以声速传播,对于长隧道,来回反射的周期相应较长。同时,在反射的过程中能量有所衰减. 而对于短隧道,Mach波反射的周期大为缩短。同时,在反射过程中能量损失也较少,致使压力波动程度加剧.试验表明,压力波动绝对值,并不随隧道长度的减小而减小。因此,对高速铁路中的隧道,有的虽然不长(例如长度在1km左右),其可能引起的行车时的压力波动仍然不能忽视。但是,当隧道长度短到使列车首尾不能同时在其中时。则Math 波的叠加不可能发生,压力波动程度当然随之缓解。当隧道长度为1km时,压力波动明显加剧,而当隧道长度进一步增大到3km时,压力波动则并无显著加剧,反而有缓解趋向. 列车交会的双线隧道,最不利情况发生在列车交会在隧道中点时. 研究表明:对于压力波动,诸因素中隧道横截面积的影响是最大的。隧道净空断面面积,或者说,隧道阻塞比是最主要的因素。根据计算分析,提出压力波动与隧道阻塞比之间有下列关系. 3 N β kv P 2 max ??单一列车在隧道中运行时,N =1.3 ??O。25.考虑列车交会时,N =2.16 ??0.06。式中:max P —3秒钟内压力变化的最大值;v —行车速度; ??-阻塞比;面积隧道内轨顶面以上净空列车横截面积=?? . 竖井(斜井、横洞)的存在会缓解压力波动的程度。竖井位置对减压效果的影响很大,并不是处于任何位置的竖井都能有较好的效果。竖井断面积5~lOm 2 即可,加大竖井的横断面积,并不能收到好的效果。根据Mach波叠加情况可以理论地得到竖井的最佳位置:)1 (2 M M L X ???? 式中X -竖井距隧道进口距离;L —隧道长度;M -Mach数。 双线隧道列车在隧道中交会引起压力波动的叠加,情况十分复杂。列车交会时,压力波动最大值是单一列车运行情况的2。8倍。实际上,列车交会时所产生的压力波动同列车长度、隧道长度、会车位置、车速等多种因素有关. 在车辆密封的情况下,假定车外压力a P 为常数,车内压力随时间的变化可以表为:

隧道施工 高速铁路隧道衬砌内轮廓设计

高速铁路隧道衬砌内轮廓设计 1.一般规定 1.1隧道设计必须考虑列车进入隧道诱发的空气动力学效应对行车、旅客舒适度、隧道结构和环境等方面的不利影响。 1.2隧道衬砌内轮廓应符合建筑限界、设备安装、使用空间、结构受力和缓解空气动力学效应等要求。 1.3隧道结构应满足耐久性要求,主体结构设计使用年限应为100年。 2.衬砌内轮廓 2.1隧道衬砌内轮廓的确定应考虑下列因素: 1 隧道建筑限界; 2 股道数及线间距; 3 隧道设备空间; 4 空气动力学效应; 5 轨道结构形式及其运营维护方式。 2.2 隧道净空有效面积应符合下列规定: 1 设计行车速度目标值为300、350km/h 时,双线隧道不应小于100 m2, 单线隧道不应小于70 m2。 2 设计行车速度目标值为250km/h 时,双线隧道不应小于90 m2,单 线隧道不应小于58 m2。 2.3 曲线上的隧道衬砌内轮廓可不加宽。 2.4 隧道内应设置救援通道和安全空间,并符合下列规定: 1 救援通道 1)隧道内应设置贯通的救援通道。单线隧道单侧设置,双线隧道双侧设置,救援通道距线路中线不应小于2.3m。 2)救援通道的宽度不宜小于1.5m,在装设专业设施处可适当减少;高度不应小于2.2m。 3)救援通道走行面不应低于轨面,走行面应平整、铺设稳固; 2 安全空间 1)安全空间应设在距线路中线3.0m 以外,单线隧道在救援通道一侧 设置,多线隧道在双侧设置; 2)安全空间的宽度不应小于0.8m,高度不应小于2.2m。

2.4 双线、单线隧道衬砌内轮廓如图1~3 所示。 图1 时速250km/h 双线隧道内轮廓 图2 时速300、350km/h 双线隧道内轮廓图3 时速300、350km/h 单线隧道内轮廓注:图中尺寸都以厘米计

铁路线路与站场铁路桥隧建筑物构造工作任务2铁路桥隧建筑物构造x

铁路线路与站场铁路桥隧建筑物构造工作任务2 铁路桥隧建筑物构造x 工作任务2 铁路桥隧建筑物构造 1.2.1 工作任务 1. 认识桥梁的作用、构造及类型。 2. 认识隧道的作用、构造及类型。 3. 认识涵洞的作用、构造、类型及与桥梁的区别。 1.2.2 知识链接 修建一条铁路线路,不可避免地要经过高山、河流、城镇或公路等障碍物,为跨过这些障碍物,必须要修建桥梁、隧道、涵洞、天桥、地道等平立交设施,如图1-19所示,这些设施设备就是桥隧建筑物。本节任务将主要学习桥梁、隧道、涵洞三种典型桥隧建筑物。 图1-19 桥隧建筑物示意图 1. 认识桥梁的作用、构造及类型 铁路线路在跨越江河、深谷、公路或其他铁路线路时都需修建桥梁,桥梁是铁路线路的重要组成部分 (1)桥梁组成 桥梁由上部结构和下部结构两大部分组成。上部结构亦称桥跨结构,包括桥面、梁(或拱)、支座等,下部结构包括桥墩、桥台和基础,如图1-20所示。

图1-20 桥梁组成 桥面指桥上的路面,即铺设轨道和供人行走的部分,通常分为有碴桥面和无碴桥面两种。无碴桥面的钢轨和轨枕直接铺在钢梁或钢筋混凝土梁上。桥面上除正轨外,还设有护轨,其作用是控制列车在桥上车轮的运行方向,防止发生倾覆脱轨事故。 梁是梁式桥上部结构的主体,它支承桥面和由桥面传来的重力。梁应有足够的强度,它的式样很多,常有钢梁、钢桁梁及钢筋混凝土梁等。 拱是拱桥的上部结构,其中主拱是主要承重结构,有拱圈、拱肋之称。它承受主拱上的全部荷载,并将荷载传递给墩台、基础。 支座是桥梁墩台上支承桥跨的构件,分为固定支座和铰支座两种。 桥墩是桥梁中部支承桥跨结构的建筑物。桥台是桥梁两端支承和连接路基的建筑物。基础设置在桥墩和桥台的下部,支承墩台自身的重量、桥跨重量、列车重量和冲击力等,并把这些力传到地基。 每个桥跨两支点间的距离叫跨度。每个桥孔设计水位处的距离叫孔径。两端桥台挡碴墙之间的距离为桥梁全长。 (2)桥梁种类 1)按桥梁长度可分为 小桥,桥长<20m; 中桥,20m≤桥长<100m; 大桥,100m≤桥长<500m; 特大桥,桥长≥500m。 2)按桥跨结构可分为

我国公路隧道工程技术的现状及展望

我国公路隧道工程技术的现状及展望摘要:随着经济的进步,我国的公路隧道工程发展迅速,工程量呈现上升趋势。受技术条件的限制我国在公路隧道工程方面还有很多的缺陷和不足亟待改进。基于此本文阐述了我国公路隧道工程技术的现状和存在的问题,介绍了应用在公路隧道的柔性衬砌设计技术、双线隧道的设计和施工工艺、复合柔性里衬设计技术等,并指出了近期内我国公路隧道技术的发展方向。 关键词:公路隧道;技术;展望 前言 我国是一个多山的国家,75%左右的国土是山地或重丘。公路建设中,过去的普遍做法是盘山绕行或切坡深挖。在南方雨量充沛地区,它严重破坏自然景观,造成塌方滑坡和水土流失。因此,为了根除道路病害保护自然环境,在山区高等级公路建设中必须重视隧道方案,并努力提高公路隧道工程科学技术水平。 1、我国公路隧道的现状 1.1、工程管理不够先进 在隧道施工及各部门的配合中,施工现场管理人员的协调能力极为薄弱。因此,对施工管理人员之间的沟通协调提出了更高的要求。其次,公路隧道不同的施工环节往往分包给多个施工队伍,这对施工管理提出了更高的要求。此外,一些监理单位安全责任意识不强,施工单位利益合谋现象,监理力量不能满足要求,导致关键技术点不能有效控制,公路隧道施工质量参差不齐。保证安全。 1.2、设计与施工技术不成熟

目前公路隧道施工大多数采用新奥法,新奥法能够降低隧道施工对周围岩体的扰动,并利用岩体自身的稳定性稳固隧道工程施工。但是新奥法的施工必须由准确的围岩勘察数据和观测数据,并在已有的数据资料上进行分析,然后才能得出设计方案,然而依靠地质勘察,有时候也无法得到十分准确的数据信息,在勘察过程中,受到时间以及自然环境的影响,测量会产生一定的误差。因此,必须结合实际情况进行设计。但目前公路隧道工程的设计人员并没有实地考察,大部分是在勘察资料的基础上进行设计,所以难免在设计的时候出现一些偏差,从而影响到工程设计水平;另外一方面由于公路隧道施工人员流动性很大,施工人员文化水平低,所以对技术的掌握并不是很熟练。 1.3、我国公路隧道存在的技术问题 我国是世界上公路隧道最多的国家。其中,有些隧道所处的地形、地质条件十分复杂,不良地质现象严重,断层、岩溶、瓦斯、涌水、高地应力等问题非常突出;有些隧道位于陡峭峡谷之中,施工条件很差;有些隧道位于九度及以上地展区,且邻近活动断裂带。采用水下隧道跨越江、河、湖、海等水域。很高的孔隙水压力会降低隧道围岩的有效应力,造成较低的成拱作用和地层的稳定性。施工遇到的主要困难是突然涌水,特别是断层破碎带的涌水。很高的渗水压力导致水在有高渗透性或有扰动区域与开阔水面有渠道相连的地层中大量流入。城市隧道的最大挑战在于地层稳定性的控制及作为控制设计准则的变形,变形必须处于可容许的地表沉降极限范围内。因此,其结构的设计和选择施工方法必须以地表变形和地层的稳定性为原则。特长隧道的单口掘进长度很大,对施工期间的后勤和通风有更高的要求。由于单口连续掘进距离很长而导致工期很长,投资很高,因此必须采用快速掘进设备。 2、存在的技术问题

双线盾构隧道下穿既有建筑物诱发地表变形规律分析

双线盾构隧道下穿既有建筑物诱发地表变形规律分析 冯涵;张学民;乔世范;陈世君;张细宝 【摘要】盾构下穿建(构)筑物施工不可避免对地层及上层建筑产生影响,而双 线隧道穿越同一建筑物同时存在着二次扰动,且同时由于建筑物与地层之间的作用,诱发的地表变形影响更为复杂。以南京地铁三号线常府街~夫子庙区间双线隧道下穿刘公巷7号楼具体工况为例,结合经验公式和数值模拟进行对比分析,研究存 在建筑物情况下的地表变形规律。研究结果表明:建筑物的存在使得地表沉降曲线呈非对称形式,且存在建筑物范围内沉降曲线相对平缓,而 PECK 预测地表沉降 槽为对称曲线,且相对数值模拟结果偏大,表明地面建筑物对地层变形具有直接的约束作用;采用 peck 公式预测存在地面建筑物的地表沉降时,应根据现场实测数据反算确定经验参数,从而考虑建筑物刚度的影响。%The shield constructions beneath the building will inevitably have impacts on the surrounding soils and the superstructures,and the double track tunnel beneath the same building will cause secondary perturbation.So the surface deformation will be more complex with the interaction between the soil and the superstructure.Taking the Confucius Temple to Chang Fu Street interval Line subway tunnel of shield excavation beneath Liu Gong lan in Nanjing,as an example,the patlern of surface settlement with existing building was analyzed by comparing the results of the theoretical formula and numerical simulation.The results indicate that because of the existence of building the surface settlement curve is non -symmetric form,and the settlement curve is relatively flat within the scope of building,but the surface settlement calculated by PECK formula is symmetric and larger

隧道工程课程设计铁路单洞双线

隧道工程课程设计姓名: 专业班级: 学号: 指导老师:

目录 第一章工程概况 0 1.1 隧道概况 0 1.2 工程地质及水文地质 0 1.2.1工程地质 0 1.2.2 水文地质 0 第二章隧道深浅埋判定及围岩压力的计算 (1) 2.1 深浅埋隧道的判定原则 (1) 2.2 围岩压力的计算方法 (1) 2.3 Ⅳ级围岩计算 (2) 2.3.1 Ⅳ级围岩深浅埋的判定 (2) 2.3.2 Ⅳ级围岩压力的计算 (3) 2.4 Ⅴ级围岩的计算 (3) 2.4.1 Ⅴ级围岩深浅埋判定 (3) 2.4.2 Ⅴ级围岩压力的计算 (3) 第三章衬砌内力计算与检算 (4) 3.1 Ansys的加载求解过程 (4) 3.2 衬砌结构强度检算原理 (4) 3.3 IV级围岩衬砌内力计算与强度检算 (5) 3.4 V级围岩衬砌内力计算与强度检算 (8) 第四章衬砌截面配筋计算 (18) 4.1 截面配筋原理 (18) 4.2 IV级围岩配筋计算 (18) 4.3 V级围岩配筋计算 (19) 4.3.1 断面1的配筋计算 (19) 4.3.2 断面2的配筋计算 (20)

第一章 工程概况 1.1 隧道概况 太中银铁路为客货共线的双线铁路。线路上一共建有22座隧道,其中王家庄2号隧道位于王家庄东侧,隧道进口地势较陡,此处岩石裸露,进口前方为一冲沟,冲沟内有水,地势狭窄。出口坡度陡,为黄土覆盖,并有大量植被,出口前方为一冲沟,沟内地势平缓,沟内经过开采,原有地形已改变。隧道进口里程DK194+082,出口里程DK194+450,全长368m 。隧道位于半径为5000m 曲线上,隧道内坡度为7.5‰的下坡,最大埋深61.08m 。隧道进出线间距4.49m ,DK194+340至出口线间距为4.40m 。 1.2 工程地质及水文地质 1.2.1工程地质 (1) 隧道洞身通过的地层为第四系中更新统洪积层老黄土,奥陶系下统灰白色石灰岩。 地层描述如下: 老黄土:稍湿、坚硬状态,具垂直节理; 奥陶系下统灰白色石灰岩:强风化~弱风化,节理发育,岩层产状195°∠15°。 (3) 土壤最大冻结深度:1.04m 。 (4) 地震动峰值加速度0.05g ,地震基本烈度VI 度。 1.2.2 水文地质 隧道洞体内土石界面有地下水。

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